カテゴリー: EK9

先月の25日に、シビックRの総走行距離が265,000kmに達した。予約の都合上、5,000km毎のオイル交換は今日になった。ディーラーへ行く前の事前作業として、タイヤのローテーションと、サスアームの各ブッシュへのシリコンスプレー塗布等を行っておくことになり、なんだかんだで午前7時過ぎからの作業となっていた。

ディーラー内でコーヒーを飲みながら、オイル交換が終わるのを待っているだけでなく、Honda Total Careなるサービスの加入手続きを行った。JAFとの業務提携でロードサービスが提供され、登録したディーラーでの修理が条件となるが、距離無制限かつ無料で車両搬送してくれる強烈なサポートが魅力。たとえ北海道等の遠いところでも無料搬送が可能というから、旧い車に乗り続ける以上は入らない手はない。ホンダの公式Webサイトでの案内が必要最低限だったのは、利用先ディーラーの情報だけでなく、車台番号、JAFの会員番号と任意保険の状況をその場で登録しなければならないためらしい。

仮パスワードが発行されたら、オンラインでユーザー登録すれば全て完了となる。登録車両が前期型のEK9なので、車体写真もしっかり前期型となっていた。これがもし後期型なら、エクボ付きバンパーの後期型車両になっているのだろうか。

突発的な故障に対する復旧費用は、予定外の支出だけに財布へのダメージが大きくなってしまう傾向にある。これを防ぐため、過剰整備と言われるほどの予防保全を続けている。Honda Total Careにより出先からの搬送は無料かもしれないが、その後の復旧処置のことを考えると、頼ることなく月へ向かって走り続けなければ。

松阪牛から帰ってきたのは昨夜の22時ジャスト。今朝は普段と変わらない時間に起きることができて、いつもどおりの土曜日がスタート。午前はS15シルビアのナビ換装作業の事前チェックと打ち合わせ、昼食休憩を挟んだ午後からは、サボリーマンのVM4レヴォーグの夏タイヤへの付け替えとオイル交換の支援となった。

EK9シビックRにおいても、近代化改修と称してドラレコの装着、ナビの換装やETC2.0化を計画して準備を続けているところだ。その改修作業において、2007年の納車と同時に装着し、かれこれ10年以上に渡って高速走行を支えてきたスピードリミッターを戻すことになった。最大の理由が、スピードメーターの針が右どころか下を向くような速度域は目が追いつかなくなって、単純に恐怖心が芽生えた点だった。ついでに、余計な電装品を撤去することで、将来のトラブルの発生率を下げる目的もあった。

使用していたスピードリミッターカット装置は、BLITZ パワーメーター SJだ。リミッターカット装置に徹しているHKS スピード・リミット・ディフェンサーに比べ、リミッターを解除しながらスピードや目安ながらもエンジン出力が表示され、追加メーターとしての性格も併せ持っている。かつてはEK4シビックSiRIIでも使っており、再び入手するほどお気に入り。

200km/h以上になると、路面の白線やネオンは点滅するような感じで、周囲の車は止まっているように見えてくる。車重、エンジン出力、各種走行抵抗が複雑に絡み合うので、5速6,000rpmを超えてハイカムに切り替わっても、なかなかスピードアップせず230km/hあたりで頭打ち。FF車でフロントが重く、しっかりとした足回りと車体が台形なデザインをしているためか、速度上昇と共に前が浮いてハンドルが軽くなる…という不安を感じる要素は一切なく、エンジンにパワーがあればもっと出せると思わせる安定性だった。

所有年数に応じて年齢も上がっているわけで、車に対する考え方や走り方も変わってくる。それに伴う撤去作業、廃棄については、勿体無いと感じることはなく。

EK9シビックRのSRSエアバッグコンピュータ(以下、SRSは省略)は、センターコンソール下部、ドリンクホルダーの裏側付近、クラッチペダル左側に位置するフットレストから、さらに左側にあるカバー内部に設置されている。

写真左側のカバー内側。

フットレストを外し、クリップとカバーを外すと、エアバッグのコンピュータが見えてくる。

そのエアバッグコンピュータの中身がこちら。

1990年代(EKシビックの発売は1995年、20年以上前)の旧い車なので、イマ車のようにフロントフレームの先端や車体サイド部分にインパクト(衝突)センサーが装着されているわけではなく、コンピュータ内部にある半導体センサーのみに頼っている。

基板中央部にある白い長方形部品がインパクトセンサーで、衝撃がフロントフレームからフロアパネルに伝わり、センサーが衝撃を感知すると、コンピュータはエアバッグを展開させる信号を発する。

写真下側が前進…進行方向になるので、センサーも進行方向と平行になっている。よって、斜め方向や後方、側面、潜り込み及び落下といった衝突ではエアバッグが動作しないことがあり、これらの条件は取扱説明書にも記載されている。

マイクロコントローラは日立(現ルネサスエレクトロニクス)のH8/3292を使用。CPUはH8/300 16MHz、ROMは16KB、RAMは512Bとなる。基板上には大きな電解コンデンサがあり、イグニッションキーをOFFにしても3分程度は充電された電力が残る。キーを抜いた直後にエアバッグコンピューターに衝撃を与えると、エアバッグが暴発する可能性があり、サービスマニュアル上にも記載がある。

オーディオやナビを入れ替える等、エアバッグコンピュータ周辺をいじる際は、イグニッションキーをOFFにしてバッテリーのマイナス端子を外し、3分以上経過してから作業を開始するほうがいいかもしれない。

エアバッグは一種の爆発物だけに、「気になったからいじってみた」系のノリは一切なし。エアバッグ関係はハーネスを含めて慎重に扱い、もし取り外した場合は遠くに離しているほど。先に掲載したエアバッグコンピュータは現車のものではなく、内部が知りたくて別途入手したもの。暴発の可能性や使い捨て部品という性質上、使えるかどうかは試していない。

EK系シビック用のサービスマニュアルは、エアバッグ関係の章は訂正だらけになっていたりする。

このように、ページの上に訂正済みのページが直接貼り付けられており、何がどう間違って訂正されたのか、けっこう気になるところ。手元のサービスマニュアルはどこかの整備工場での使い古しで、こうして訂正済みとなって助かっているが、訂正されていないサービスマニュアルは参照として使えるのだろうか。エアバッグ関係に限らず、あちこちに訂正や注意点が書き込まれている部分が見つかる。

過去、インパネの2DIN化に伴うダッシュボードの脱着に伴い、エアバッグの一時的な切り離しや、サーキット走行時はエアバッグの動作を止めており、正常復帰する手順を調べるために、エアバッグ関係の章は何度も開いてきた。頼りなく薄いページが、訂正済みページを大量に貼り付けたおかげでやたら硬く、開きにくかった。

EK9シビックRのABSコンピュータは、アクセルペダル付近のカバー内部に設置されている。

ABSはEK9専用となっていて通常グレードとは別物となっており、ついでに前期型と後期型でも部品番号が異なる。ABSを動作させるためのアクチュエータも、前期型と後期型で違うものが使用されている。コンピュータへ入力される速度信号の解析能力や、アクチュエーターを含めた回路の動作タイミング等、絶妙な演算パターンの上で成り立っているシステムで、安全に大きく影響する部分となることから、流用は行わないほうが吉。

電源系回路、各車輪からの速度信号を受信し、ABSアクチュエータを動作させる制御回路などが基板にセットされている。左下にある正方形の集積回路のメーカーはなんとintelで、正真正銘intel insideだ。AN87C196JTという16bitマイクロコンピュータで、クロック周波数は16MHz、32KBのROM、RAMは二系統あって1KBと512Bとなっている。

ABSコンピュータと対になるABSアクチュエータの内部。ソレノイドバルブが計8本あり、1タイヤ(ブレーキ)につき2本のソレノイドバルブでブレーキ油圧…スリップ率を制御している。

先日の、大嵐駅訪問からの帰り際のこと。県道1号線をダラダラ南下して右カーブに入ったところ、対向からやってきた地元住民の車が突っ込んできて、久しぶりにABSがゴロゴロ鳴るほどのハードブレーキとなった。こちら側は狭い車線内でも用心して左に寄せていたが相手は車線のど真ん中で走ってきており、「あっちから車が来るかもしれない」と「あっちから車は来ないだろう」という大きな違いそのもの。もしもABSが無ければ、ハンドル操作が効かなかった可能性があり、ABSがあって助かった…と実感することになった。

旧いホンダ車は、エンジンが停止状態で、イグニッションキーを刺したままOFFの位置にあり、ドアを開けるとキー抜き忘れ音の警告音として「ピピピピッ…ピピピピッ…」と目覚まし時計のような電子音が鳴り続ける。なかなか鬱陶しい音で、すぐさまキーを抜き取ってポケットに突っ込むことは、もはやお約束的な行為かもしれない。

その電子音はどこから鳴り続けているのか。

実はヒューズボックスの裏側から鳴っている。車載状態でのアクセスは地味に面倒だ。

これがヒューズボックス単体。横幅20cm程度でずっしりとした重さがあり、ヒューズだけでなくパワーウィンドウ、リアデフォッガー、ウィンカーリレーが装着されている。本体右側にある三つの黒い筒が、各種リレーとなっている。

保管していたヒューズをかき集め、EK9シビックRでは接続されていない端子部分にもセットしてある。ここから持ち出すことは基本的には無いが、いつの間にか捨ててしまうことを防ぐための処置。

ヒューズボックスの裏面に白い箱…インテグレーテッドコントロールユニット(ICU)、もしくは統合ユニットと呼ばれる装置がセットされている。ここからキーの抜き忘れ警報音が鳴り、さらにライト消し忘れの警報音も鳴る。音絡みの回路だけでなく、間欠ワイパーの動作タイミングを決定する回路も含まれている。

インテグレーテッドコントロールユニットを開ける。右下の円筒形の部品が電子ブザーで、ここから警報音が鳴る。基板の構成としては、第一印象がエレキットの基板のようで、部品の打ち換え作業は困難ではなさそうだ。サービスマニュアル上ではコネクタがどの装置に繋がっているか全て記載されていることから、その気になれば回路を一つひとつ追っていくこともできる。

今となっては、なぜヒューズボックス単体を入手したかは覚えていなかったりする。ヒューズボックスそのものについては壊れることは考えられず、構造調査や手元で回路の追跡を行いやすくする目的があったのかもしれない。インテグレーテッドコントロールユニットをよく見ると部品番号が記載されており、ここから調べてみるとEK系シビックなら共通部品のようで、前期後期問わずあらゆるグレードで同じ部品番号となっていた。

昨日の記事において、無茶な生活リズムで体が壊れやすくなったことを書いたところだが、車絡みにおいても変化が出始めており、音に対して疲れやすくなっている。EK9シビックRの場合、純正状態で遮音材等が殆ど装着されておらず、タイヤの転がる音やエンジン音、排気音等のあらゆる音が車内で響き渡る。どのような速度域においてもガーガー騒がしい車内において、音楽をかければ自ずと音量が増し、さらに音の疲れが増していく。

音によるダメージが大きいことが気になるだけで、どこか遠くへドライブへ出かけたりすること等、暇さえあれば意味も無く走り回りたいことは全く変化なし。そんな具合を持ったまま暇つぶし目的で新車や中古車の情報を見ていると、だいたい見ているのは2000cc以上の排気量を持つ3ナンバー車やハイブリッドカーといった、静かながらも走りも追求している車が中心となっていた。

自分でも驚きなのが、その興味を持った車種。引き続きホンダ路線で行くならばフィットRS択一となって、それ以外に視野を広げてみるとレクサスCT200h(F SPORT)、ベンツAクラスあたりが筆頭で、以前では絶対に考えられない方向性になっている。相変わらずハッチバック系がメインだが、このあたりは普段の使い方が大きく影響している。現在乗っているEK9シビックRにおいては、後部座席からトランク部分までゴミを満載して輸送するといった、道具としてのゲタ車用途があるためだろう。FK8シビックRについては、横幅が駐車場の規格外となってしまい、選択肢には入らなかった。

振り返ってみれば、音に対するダメージ軽減策は、2014年9月のミッションオーバーホールから始まった。このとき、5速ギヤを0.848から0.787に上げることで、90km/h程度の巡航速度においては3,000rpmを下回るようになり、ずいぶんとラクになった。さらには去年の夏から、より静けさを求めてタイヤをYH ADVAN FLEVA V701に交換。トランク内のコルクボード上にはフェルトシートを敷いて、高い音を抑えている。

だからと言って乗り換える理由には至らず、月面着陸を目指したドライブは継続だ。音に弱くなったならば、対策すればいいだけの話。ルーフパネル内に吸音材を仕込むとか、やれることやネタは次々と見つかる。ある場所を静かにさせると、今度は別の部分の音が目立つようになる…なんて自動車メーカーですら口にするほどで、いわばモグラ叩きになってしまう。過去にはパソコンの静音対策で経験があるため、どこかで割り切りが必要となる。車版静音対策のはじまりはじまり。

免許を取って以来、12月上旬から年明けを迎え、3月下旬まではシーズンオフとしていた。山の方は積雪や路面凍結により夏タイヤでは走れなくなり、高速道路や幹線道路は凍結防止剤が撒かれて、下回りへのダメージが怖い。過去の走行歴を振り返ってみても、シーズンオフ中は総走行距離が伸びず、春先から一気に距離を稼ぐようになり、これで年間走行距離が20,000km程度になっていたようだ。

シビックRの下回りでの防錆対策がほぼ完了し、部分によっては追加で防錆剤の塗装や注入を行っていることで、そこまで神経質にならなくても大丈夫かな？ということで、去年末からは走り収めといったことは意識しなくなり、年始早々に霞ヶ浦方面をぐるりと回っていた。それでも冬場で遠出した以上は、帰宅前に下回りの高圧洗浄は欠かさずに。

遠出には、距離と時間を大きく稼げる高速道路を多用していることから、ETC利用に伴うクレジットカードの請求額が久しぶりに高額となった。ETCマイレージによるポイントは、どれくらい貯まるのやら。そして、シーズンオフを設定しないことで、年間の総走行距離がどれだけ伸びるか、これが最も楽しみな点かもしれない。

以前、Aピラーが錆びてザグザグになっている写真を見て、錆びやすい部分は下回りのパネルだけでなく、Aピラーも弱いことを知る。ルーフモールとフロントガラスの間の穴から防錆剤を定期的に流し込み、錆びるきっかけを少しでも減らしてきた。

鋼板が重なっている部分から、僅かに出ているシミは防錆剤か、サビ由来の変色か。フロントガラスに近いスポット溶接部分には、ハッキリと分かるくらいのサビが見つかった。ここは慌てず騒がず、防錆剤を塗布しておく。

サービスマニュアル(ボディ整備編)を参照しても、Aピラーに関する防錆手順の記事は見当たらず、これまでの経験を踏まえた自己流の対策を施すことになった。

先日の、ドラレコ装着のレポートを仕上げるため、ファイル名を設定するときに100という数字を打ち込み、レポート数が100本に達した。いくつかのレポートを削除しており、番号も永久欠番となるので、実レポート数は若干少なくなるが、それにしても100か。うれしさとか、そういったポジティブな気持ちは全く無かった。なんだかよく分からないけど、ここまで来たかー…というのが第一印象だった。

これだけのレポート数があって、検索エンジン側から見てもキーワードが無数に散りばめられており、運営年数も長くなっていることから、『EK9 ○○交換』で検索すると、大抵の場合、当サイトが引っかかるようになっていた。それだけでなく『部品名 交換』で引っかかり、単純に『部品名』でもヒットする例がある。さらには画像検索において、シビック等とは全く関係の無い事柄を探していると、一覧の中に紛れ込んでいることが多々あって「見たことある写真と思ったら、ウチじゃねーか！！」と検索エンジンの闇の深さを知ることもある。おかげで、無断転載するバカを発見することもあり、悪いことはすぐにバレる仕組みとなっている。

レポートを作る以上、心がけているのは序破急…いわゆる三幕構成の流れだろうか。車に手をつける以上は目的や動機があり、極端な例では「やってみたかった」という軽いノリもあったりする。そして本筋が続き、締めで終わることになる。流れは厳密に守っているわけではないが、学生時代からやってきたレポート作成の感覚が現在まで続いている部分もあって、どのレポートも似たような構成になってくる理由にもなる。おかげで、薀蓄の垂れ流しになることがあり、結果だけ知りたくて文章を受け付けない人からすれば、全く面白くないだろう。

今も昔も、強風で簡単に吹き飛んでしまうような、古めかしい弱小Webサイトだ。何かの目的で検索していて、たまたま当サイトの記事がヒットし、問題解決のきっかけになれば幸い。お読みいただき、ありがとうございます。

引き続き、トヨタ産業技術記念館で見つけたもの。

鋼板の防錆に関する展示もある。

合計四枚の鋼板が掲げられ、防錆鋼板のグループと普通鋼板のグループに分けられている。グループの右側は白い塗装を施し、カッター等でX字状に切れ込みを入れ、塩水を吹き付けて錆びるかどうかを調べたようだ。

普通鋼板グループは酷い。手入れされていない旧車の如く、塗装内面側から錆が進行しているようで、切れ込み部分から茶色いシミが出てきている。対する防錆鋼板は、犠牲防食が期待できる亜鉛めっきが施されており、塗装済みバージョンはもちろんのこと、無塗装バージョンも塩水噴霧試験に耐えたことを示している。

防錆鋼板の説明文。大雑把な概要が記載されているだけで、塩水噴霧の試験状況等の記載はないが、亜鉛めっきを施すことで鋼板が錆びにくくなることがイメージしやすい。が、亜鉛めっき済みの鋼板を使ったところで完全なものではなく、あくまで錆びてしまうまでの時間稼ぎで、年数レベルの時間を掛ければ錆びていくことは、自前でサンプル試験を行って確認済みだ。

→1年半掛けた、亜鉛と鋼板のテストレポート

亜鉛の防錆能力は現車においても、現在進行形で調査中。フロアパネルの錆びを削り、露出した鋼板部分に亜鉛テープを貼ることで、防錆ができるかどうか。それらの対策を行って、今年で5年目。錆対策は施して終わりではなく、継続的な観察と、必要に応じた追加ケアが求められる。地球上に酸素と水がある限り、錆からは逃れられない。

それにしても、メーカー公式で展示されるネタが、当サイトでも掲載していたことから、実験の方向性と内容が妙に一致しており「どこかで見たことある！」なんて喜んでいた。