月: 2022年1月

11年目終わり、12年目へ

2010年2月1日よりスタートしたダイエット生活。今日は区切りの日で、明日から12年目に突入する。…こんな書き出しは物凄く久しぶり。

ここ数年は筋トレのほうにも精を出していて、最も多用しているのが腹筋ローラー。今日もせっせと転がしており、膝コロで下準備、立ちコロで仕上げるのが基本ルーティンになっている。冷えた体が一瞬で温まるので、体温を上げたい今の季節は都合が良かったりする。

腹筋ローラーを継続している効果か、上半身を鏡で見てみると、そこに腹筋があるということが微かに分かるようになってきた。さすがにドラゴンボールのサイヤ人のように腹筋を目立たせるには、ここから体脂肪率を大きく落とさなければならないので、非現実的だが。その他の効果として、腹筋が強化されたことで背筋とのバランスが良くなり、腰痛や背中の痛みが治りやすくなった点は大きい。特に車を長距離運転する際、腰痛が起きにくくなったことは安全性にも寄与する。

今日時点での体重は62.6kgで、維持目標の上限値ギリギリ。動きやすさは61kg台のほうに分があるが、せめて62kg台前半に入ってくれば、感覚からして全く異なってくる。この違いを知っているとはいえ、無理な減量は確実に反動が来る。ここは深追いせずじっくり取り組みたい。続いて体脂肪率。18.8%となっていて、実態は17%から19%を行ったり来たり。殆ど変わらぬ体脂肪率で体重が上がった背景は、やはり筋トレ効果による筋肉の増加が直接要因だろう。

よくある間違いだが、ダイエットは体重を落として終わりではない。落とした体重を維持し続けることが、最大の目的となる。減量できてもスタートラインに立っただけのことで、むしろここからが本番となる。このミスがあるから、リバウンドが存在する。一度ダイエットに着手したならば、生涯継続するくらいの精神力と覚悟が必要と捉えている。

跳ねる跳ねる…？

近所の道路では舗装工事でアスファルトの敷き直しが行われ、施工されていない部分との差が著しい。また別の道路では、水道工事が行われて舗装がボコボコになっている部分がある。そういった道路状況が良くない部分を走るたびに、ポンポンと跳ね回るような乗り心地に見舞われていた。ビル足特有の、ちょっとした硬さによる影響だろうと思い込んでいたが、妙な違和感が続く。

ビル足は3,000キロを走ると馴染むというが

先にビル足を持っているサボリーマンに言わせれば「3,000kmほどで馴染んでマイルドになります」とのことだが、既に6,000km以上は走っており、少しは落ち着いてほしい。

路面の細かい凹凸を拾って車体をブルブルさせる挙動は、自転車でいつも味わっている。乗っている自転車がランドナーで、タイヤは650x38A、もしくは26×1-3/8となっていて、一般的なママチャリで用いられているサイズだ。重たい車体ながらもスイスイと車道を走りたいために、タイヤの空気圧はかなり高めている。主なデメリットは乗り心地の悪化で、小さなギャップをガンガン拾って跳ね回ってしまう。

そんなことを思い出しながら、シビックRの空気圧チェックをしてみると、フロントタイヤは2.9kgf/cm2、リアタイヤは2.8kgf/cm2と高めになっていて、当然冷えた状態での数値。標準値がフロントタイヤで2.4kgf/cm2、リアタイヤが2.3kgf/cm2となっている点からして、明らかに高すぎ。

走りやすさと若干の低燃費を意識して、タイヤの空気圧は標準より+0.1kgf/cm2と設定している。空気圧点検を忘れて自然と圧が低下しても標準値に戻ることになり、モノグサな性格には好都合という側面もあるが。+0.5kgf/cm2になった原因は、恐らくガソリンスタンドの空気圧計の調整不良だろう。

標準値より+0.1kgf/cm2に再設定して試走。あれだけポンポンと跳ね回っていた乗り心地が収まって、だいぶ走りやすくなっていた。

抜けていた純正ダンパーのときは、空気圧をいくら高めても乗り心地は全く変わらなかった。ダンパーが機能していないためスプリングが常に振動し続けており、高い空気圧による跳ね具合もスプリングの振動にかき消されていたのだろうか。ビル足化でダンパー機能が戻り、空気圧の変化が分かりやすくなったのかもしれない。今後は空気圧の管理をシビアにしたほうがよさそう。

6日目

普段なら土曜日は休日となるが、今日は珍しく出勤日。月曜日から数えて6日目となって、6勤パターンになったのは何年振りか。体調維持や体力回復の遅さを考慮して、土曜出勤の予定が組まれていても「知らん！休む！」と年休を組み込むようにしていた。それが昨日、今日と業務量が少なくなっており、たまにはいいだろうと出ることにしたのだが。

まず言われるのが「土曜日に居るなんて珍しい」と。変なところでレアキャラになっていて、応答は「ほれ、昨日と今日は少ねぇべ？」とすると、だいたい納得される。

業務量が少ないとはいえ、緊張感を持って仕事をしなければならない場面も数多く、思うように動かないと感じることも多い。やはり6勤では、平時と変わらぬペースを保つのは難しいらしい。そしてもう一つ、業務量が少ないだろうと思っていたら、追加作業が発生してのんびり過ごす時間が失われてしまう…というのは、この業界あるある。

こうして、いつもと同じような時間になっていて、少し慌てながら帰りの後片付けを終わらせて、逃げるようにして退社。今週は変な疲れが溜まって寝つきが悪く、寝不足による上半身の痛みが続いている。どこかで帳尻合わせをしないと、すぐに悪影響が出てきてしまう。

蓄光

時計の針や文字板のインデックスに塗られている夜光塗料。太陽光や室内灯に当てておき、暗くなると緑色に光る。なぜか昔からこの発光が好きで、一時期は暗闇で光るプラモデルをいくつも作り、消灯後に淡く光る様子を毎晩楽しんでいたことがある。

腕時計保管状態

デスク上の腕時計置き場の様子。3本をまとめておいてあり、全ての時計に夜光塗料が塗られている。

蓄光により光る様子

消灯してみるとこうなる。右側で強力に輝いているのは蓄光テープで、暗闇でも最低限の行動ができるようにするための、一種の避難対策。

写真中央はオメガスピードマスターで、宇宙空間や月で使える時計だけあって光り方は目立つ。条件が良ければ一晩中光っており、視認性は抜群。

左側は辛うじて見えているのがシチズンアテッサ、普段使い用。夜光塗料は薄めなのか、十分に光を当てても光っている時間は長くはない。写真上部にはカシオPROTREKが置かれているが、夜光塗料は細い針の先端に僅かに塗られているだけで、殆ど役に立っていない。ELバックライトがあるので、視認性は確保できている。

時計の夜光塗料は緑色が多くみられる。一部のモデルでは青に光るものがあり、ロレックスの時計が思い浮かぶ。エクスプローラーでは鮮やかでキレイな青色に光り、寒色効果もあって引き締まった印象を受ける。欲しいモデルの一つであるミルガウスに至っては、青色と緑色の組み合わせにより、視認性だけでなくデザイン性も良くなっている。

高価なモデルになれば、細かい部分にもコストを掛けられることになり、暗闇で光る時間も段違い。

次のパソコンを考える

現在使用中のパソコンは2012年11に組んだもので、かれこれ10年になろうとしている。

パソコンは買い替えサイクルが早いが、こうして10年も使えている理由として、本来はサーバ用となるシステムを転用しているため。サーバ用はコンシューマ用システムに比べて数世代先のスペックとなる傾向が多く、結果としてかなりの先取りとなってくる。

Windows11のリリースに伴い、現行のシステムでは対応できなくなる。よってほぼ強制的に作り替えとなり、しかも10年ぶりの自作PCだ。あまりに変化が激しい業界ゆえ、どのように変貌しているのか、世界情勢を含めて下調べからスタートする。真っ先に決めなければならないのがCPU。Intel XeonDPからスタートするデュアルCPU路線を踏襲するかも含めて、いろいろと検討しなければならない。

現在のCPUは、コア数とスレッド数が増えて増えて増えまくり。32コア64スレッドとか、内部ブロックはどうなっているのか？と興味深い。ここまでコア数が増えていると、なにもデュアルCPUとしなくても、シングルCPUでも間に合ってくる。32コア64スレッドなCPUをデュアルで使うと64コア128スレッドで、並行作業には困らなくなるが、無茶し過ぎ。

メモリについても、先に大容量化しておけばそれだけ長く使える。使用中のパソコンは32GBのメモリ容量で、これは今どきのゲーミングPCではよく見られる数値。となれば、長期使用に伴う目安は最低64GBで、128GBが視野に入るか。

このような具合に考えていると、だいたい決まってきているようなもの。次回も引き続き、サーバ用システムの転用となることは間違いなさそう。

上がダメなら下

エンジンヘッドとバルクヘッドアッパーフレームを接続するアースラインは、GRフィットのアースケーブル(32610-TZB-J00)を流用している。

ヘッドカバーとフレーム間のアースライン

EKシビック用純正アースケーブルよりも太くなるが若干短いので、写真のようにエアコン用冷媒ホースの真上を通り、ボンネットを閉じれば押し潰されるような配線となっている。

先日のクランプメーターを使った電流測定では、このラインには3A程度の電流が流れていることが分かり、今更純正アースラインのような細いケーブルに戻すのもどうかと思うところで、さてどうしようか。

冷媒ホースの下を通してみる

そこで冷媒ホースの下を通してみると、意外と具合がいいことが分かった。

しかし、パワステポンプのベルトテンション調整用のボルトを覆い隠していること、パワステポンプのプーリーに近いこと、エンジンが大きく振れたときに、アースラインが冷媒ホースを押し上げるかたちになってしまう可能性もあり、結局は元に戻している。

環境柄、最も買いやすいのが純正部品で、これは使えるかどうかと探している時間が楽しかったりする。いくつかピックアップできたので、さらに試してみようと思う。本来は、流用ネタは安易に出すものではないが。

融雪剤の付着具合

冬場なので遠出ができず、路面凍結の恐れがない場所に限っての運用が続くシビックR。春先までの我慢。

それでも万一の路面凍結に備えて、行政側は一般道にも融雪剤を撒くことがある。ダラダラ走っている中で、なんか路面が白いな？と思ってよく見ると、全て塩の粒だったりして、マジかよー！となることも多い。

運転中の車内から見て分かるほどの塩加減ならともかく、殆ど分からないくらいにあっさりと融雪剤を撒かれていると、後々になってから気づくことがある。

タイヤハウスの塩分(フロント側)

タイヤの摩耗状況をチェックしていたら、インナーフェンダー全体が白い汚れに覆われていた。これは塩では？と危険を承知で指先で触れてみると、パラパラとした感触がある。恐らくは融雪剤で間違い無さそうか。

柔らかいプラスチックのインナーフェンダーでカバーされており、車体側へのソルトアタックは最小限に留まっている。フロントでこの状況、リアはどうなのか。

タイヤハウスの塩分(リア側)

路面すくい上げられたであろう白い汚れが、タイヤハウス全体に付着。

リアタイヤハウスの塩分は全周に渡る

リア側タイヤハウスの前方にも白い汚れは飛び散っていた。

これが融雪剤だとして、リアフェンダーのツメ部分から腐食していく仕組みが完全に理解できた。

高速回転するリアタイヤに拾われて、まず融雪剤はタイヤハウス内全体に広がっていく。一部の融雪剤はリアフェンダーのツメ部分に残って、洗車、雪解け水、溶けた氷等の水分と接すると溶けていく。塩分濃度の高い水分は、毛細管現象によってフェンダーの隙間全体に浸透、フェンダー内側から腐らせていき、最終的に穴を開けてしまう。

ノックスドール700施工中

リアフェンダーのツメ内側からの腐食を防ぐため、防錆剤としてノックスドール700を数年に一度のサイクルで注入している。クォーターパネルとタイヤハウスの合わせ目部分全体に、たっぷりとスプレー。隙間が油でベトベトになるくらいがちょうどいい。

リアフェンダーの隙間にスプレー

見た目は悪くなるが、錆びてしまうよりはマシ。春先、暖かくなったらノックスドール700を再度スプレーすることになる。

タイヤハウス内の塩分具合をまじまじと見て、さすがにどん引き。下回り洗浄を含めた頻繁な洗車で、塩分除去を心掛けている。

マフラーアースを装着

効果はよく分からなった。体感できるものは一切なし。

買ってからその存在を忘れ、スペアパーツのストック箱から出てきたのが2021年1月8日のこと。さらに一年が経過して、いよいよ装着してみることにした。

車体に装着するにあたっては、マフラー周辺に固定できそうなボルトが存在しないことが分かった。そこで小加工として、まずは平編電線の両端に装着されている、圧着端子を切り落とす。続いてタイコ側のステー、車体側のステーそれぞれで塗装を一部分だけ削り落とし、地金を出しておく。

この地金が露出した時点で、タイコ側のステーと車体側のステー間でテスターを使って導通を調べてみると0Ω表示だった。無理にマフラーアースを装着しなくても、導通という点では成立しているわけで？

タイコ側マフラーアース固定方法

平編電線の固定はホースバンドを使用した。ホームセンターで売られているホースバンドはステンレス製が多いが、鉄とステンレスの組み合わせは最悪なので、スチール製のホースバンドを取り寄せて装着した。地金が出てしまっているので、錆止め剤を塗布しておく。

車体側マフラーアース固定方法

車体側も同じくスチール製のホースバンドを使用し、錆止め剤を塗って固定完了。

冒頭に書いたが、体感できるような効果は無かった。タイコ部分のアースをしっかり取っているという、謎の満足度だけは得られた。

更新…Y22#02

『クランプメーターで電流測定』を追加。

測定そのものは22日の土曜日にやっていたが、クランプメーターの説明書を読み直していると、ゼロ調整をしていなかったことに気づく。確かに測定系機器は使用前にゼロ調整を行う。直流用クランプメーターでは、数値に影響を与えるものとして、なんと地磁気があるそうだ。ゼロ調整をして再測定すると、数値がかなり違ってくることが分かり、今日の昼過ぎに全て再測定を行った。

電装系が動いているか否かで電流値は大きく変わり、一つひとつ切っていくと目に見えて低下していく。「10A落ちた！」「ジョン・アーロン(※1)になれるぞこれ」と、数値が見えるだけでもけっこう面白い。

ここから発展して、電車の運転台や旧車に装備されているような電流計を取り付けることは可能だろうか？と思いつく。80Aくらいの電流計があれば、電気負荷やエンジンの回転状況に応じて、かなり大きく振れる様子が観察できると思われる。JR東日本の209系、京浜急行の1500形(1700番台)あたりは目立つ位置に電流計があり、マスコンの動きに応じて振り切れんばかりの勢いで振れるので、イメージしやすい。ただ、ブースト計並みに頻繁に振れるため、注意力が散漫になる恐れもあるが。

シビックRで測定した後、S15シルビアでも測定を行ってみた。オルタネーターのB端子から出る電源線の位置が分かりにくかったものの、なんとか見つけ出して測定してみる。電気負荷に応じて電流値が変わり、負荷が増えるとバッテリー電圧の低下、オルタネーターの回転抵抗が増えて回転数が落ちていく様子が観察できた。

最も気になるのが、エンジンを始動するときに使うセルモーターの電流だろう。クランプメーターの仕様上、最も高い数値で自動的にホールドする機能がないため、動画で撮影するか、0.3秒以内にホールドボタンを押すしかない。セルモーターについては、今後の課題とした。

※1：ジョン・アーロン
NASAのアポロ計画における、宇宙船の電力や酸素の供給の監視を担当する管制官の一人(当時20台後半！)。アポロ12号の緊急脱出危機を救い、アポロ13号では電力節約プランを立案。「ハガネのような目をしたミサイル屋」の異名を持つ。

閉鎖増えたね

国道357号を走っていると、首都高への入口案内表示に「大黒PA閉鎖」と出ていた。時間にして12時過ぎで、金曜日の夜等の人が集まりやすい時間帯に閉鎖するならともかく、真っ昼間から閉鎖するとは何かあったのだろうか。

帰宅後に首都高の公式Webサイトを読んでみたところ、人が集まりやすい状態を避けるための閉鎖だった。引き続き読んでいると、『改造車両を用いて大音響を響かせる集団など』とキッチリ書かれており、そこに『見物する集まり』と出て、新型コロナウイルスのまん延防止等重点措置も絡んで、密になりやすい環境を作らせないための閉鎖となったそうな。

昔の感覚を残している人間なので、日中時間帯も閉鎖するとは、随分と環境が変わってしまったことを実感させられることになった。深夜の首都高をグルグル回っていることは、イリーガルかつアンダーグラウンドな遊びだった。それが今では大手を振って大黒PAに集まり、これでもかとギラギラした車を並べているわけで、大丈夫かいな？と思うことは多い。実際の走りについては、お察しで。

大黒PAに限らず、辰巳PA、箱崎PAといった首都高のパーキングエリアは、昔よりも居心地の悪い環境になっており、遠出の際にもなるべく立ち寄らないような休憩パターンを構築するほど。

大黒PAで最後の休憩

居心地の悪さは何か。勝手に撮影されていたり、放尿や飲み物の購入で車から離れれば車内を覗かれていたりして、そんな気味の悪さが直接原因だろう。

そのうち、トイレ休憩や買い物といった正規利用ならともかく、一定時間以上の居座りや一日に何度も出入りするような車は、排除されたり警察の事情聴取が行われるようなシステムが出てきても不思議ではない気がする。管轄があの神奈川県警だけに、そこまでのやる気がないのがある種の救いだが。