月: 2020年1月

MT車を運転するなかで、追求し続ける永遠のテーマは「シフトチェンジする際、相乗りしている者の頭を振らせない」「同乗者が気づかぬうちにシフトチェンジする」といったものがある。MT車の運転は、EK4シビックSiRから数えればもう少しで15年になるところだが、ふとした拍子にしくじることがある。

究極のシフトチェンジは、タクシードライバーだろうか。近年はMT仕様のタクシーが減り、丁寧なシフトチェンジを実感しながら乗る楽しみがなくなった。それでも地方へ行けばまだMT車のタクシーが走り回っており、そんなときには総走行距離や車体の耐久性、維持方法を訪ねることも少なくない。

真岡市から帰ってくるときに、強めの加速を繰り返した結果、ボロボロになっていたリアエンジンマウントにとどめを刺したことを記事にした。

エンジンとミッションの重量を支えるエンジンマウントは計三ヶ所だが、リアマウントが失われている状態なので、残り二ヶ所。これのせいで、エンジン回転数が変化すると、前後に振られやすくなっている。特にシフトチェンジのシーンでは、アクセルワークに応じて短時間でエンジン回転数が大きく増減し、エンジンが大きく傾くことになる。

エンジンマウントを切れていることを発見した後、残る二ヶ所に余計な負担をかけまいとより慎重なアクセルワークを行っているところだが、ドライバーたる私自身でさえ頭が振られることがあり、非常に運転しづらい。丁寧にクラッチミートしてアクセルをジワリと踏み込んでも、その衝撃はエンジンを揺らし、さらに車体、最後にドライバーや同乗者の頭を振ることになる。

ここまで不快な操縦感覚に変わることは、むしろ大きな発見と言える。社外(SPOON)の強化エンジンマウントセットに変わった直後は、若干の振動増加がありながら、その振れの少ない操縦感覚は今もハッキリ覚えている。経年劣化の対処で少しずつ純正品に戻しており、切れたリアエンジンマウントが交換されれば、全て純正エンジンマウントになる。

このとき、強化エンジンマウントに匹敵する操縦感覚が取り戻せるのか。アクセルワークの度に発生する振れが収まるのか。まだまだ探るネタは多い。

タイミングベルトの交換にあたっては、事前調査と準備、打ち合わせをだいたい済ませたところで、残るは実作業となる。実作業が無事に終わり、エンジンが始動すれば、おつかれっしたー！で締めとなるが、当サイトの観点ではここから第二弾がスタート。作業レポート作成が待っているが、早くも問題、懸念が発生している。

レポート作成が嫌、面倒といったネガティブなことではなく、今回は事情が異なる。交換はタイミングベルトだけでなく、周辺のパーツを含めるとけっこうな量で、応じて電子パーツリスト上の図面は合計10枚に達した。当サイトでは、この電子パーツリストの図面を引用するカタチでレポートを作成しているが、10枚分の図面は多すぎやしないか？と。

このシリンダーヘッドの図面で示したように、いろいろな部品が描かれた図面の中で、実際に交換した部品はたった一種類というパターンが大半。併せて使用部品表をいちいち記載していくと、出来上がるものはレポートなのか、タイミングベルト交換用のパーツカタログなのか、曖昧な状態に仕上がってしまう。

タイミングベルトやウォーターポンプ、テンショナープーリーといったメジャーな使用部品の記載に留めつつ、レリーズベアリングの交換レポートと同様に、作業全体の流れが把握できる程度に仕上げるのが良さそうか。

今月中旬の蒸気暖房会、つまり真岡鐡道の乗り鉄の帰り際。少々強めの加速をすると、車体に伝わる衝撃と同時に「ドン！」という大きな音が響くようになっていることに気づく。

最初はラフなアクセル操作による衝撃音だろうと思っていたが、どうも再現性がある。ついでに、遠い過去も聞いた記憶がどんどん蘇ってきて、原因箇所はすぐに予測できた。間違いなく、経年が大きく関与している。

思ったとおり、エンジンの後方にあるリアマウントが千切れかけていた。強めの加速をする度にどっかんどっかんと衝撃音が響き渡るので、実質的には切れているものと思われる。

ここは今から12年前、2008年1月28日に交換しており、当時の総走行距離は74,000㎞程度。SPOONの強化エンジンマウントを使用しており、長らく装着したまま、現在に至っている。他の部分は、定期チェック時に損傷が見つかって交換、またミッションの脱着ついでに交換したりと、順次純正品に戻してきた。

切れたのは今月に入ってからと考えられ、年末年始の日常的なチェックでは、まだ異変は起きていなかった。いや、もともと小さなヒビ入りは起きていたところに、真岡市からの帰りに強めの加速をしたことで、トドメを刺したかもしれない。

街乗りでは、大型トレーラーに紛れてトロトロとした加速で走ることが大半で、そもそも急加速するシチュエーションが殆どなく、しばらくはマウントが切れたまま走ることになる。部品手配と作業日の都合から、交換作業は早くても2月の後半くらいになりそうか。

昨日発表された、EK9(及びDB8/DC2)のエアバッグのリコールについて、さっそくお世話になっているディーラーに問い合わせてみた。

現時点で、得られた回答は二つ。一つは交換は一度のみ、二つは実作業は最短でも来年くらいになりそうということ。

まず一件目、交換作業の流れについて。下の説明図は、ホンダの4輪リコール届出ページより引用したもの。

この説明図に記載されている改善の内容として、

予防的措置として運転者席側エアバッグのインフレーターを代替品と交換します。なお、部品が準備でき次第、部品交換を改めて案内します。

となっており、文章をそのまま読み取ると『予め代替品へ交換後、さらに対策部品に交換』と二回の交換と捉えることができるが、回答としては対策品への交換となり、一度の入庫で作業が終わるようになっているそうだ。

ではその部品の手配状況は？二つ目の回答として、対策部品はこれから製造が開始されるとのこと。他メーカーへの供給もあるのか、製造してすぐにディーラーへ到着するわけではなく、順次配送されることから、実作業はだいぶ先で「来年くらいになるかもですね」という回答だった。

まずはダイレクトメールによる通知を待ってほしいということで、そこからリコール手続きがスタートする。「メーカーも国への届け出だけが早くて、部品供給に関することは先っすからねぇ」とボヤいていたことから、今の時点では動けることはユーザーからの問い合わせに応じた説明だけのようだ。

型式指定番号と類別区分番号上はエアバッグ装着車ながら、社外品のステアリングホイールに交換しているカスタム車両はどうなるのか。このあたりは、調べるよりもディーラーやホンダの相談センターに問い合わせるのが最も早いようだ。

タカタ製のエアバッグ問題の絡みで、ついにEK9シビックRもリコール対象となった。2008年の問題発覚以来、その対象車両年式の幅広さから、旧い車でもリコールが行われるだろうと予想していて、ようやく来たかという感じ。

前期EK9-100系、後期EK9-110系及び120系は軒並み該当していると思われる。今のところ、EK4、EK3といった別グレードでは告知がない。

さらにはDB8/DC2系は96spec.R、98spec.R共に該当している。

詳細は、ホンダの公式Webサイトを確認すること。画像は、リコール対象ページより引用。

ホンダの4輪リコール対象車両検索ページにおいて、車検証上に記載された車台番号を入力し、検索をクリックする。

EK9と100xxxxを入力して検索をクリックすると、ページが切り替わり…。

赤い字で未実施と表示され、詳細はリコール届出案内ページを読むようにリンクが張られている。

今更の改修かもしれないが、一応は現役で走り続けており、万一の際には問題なく動作してくれないと困る衝撃緩和装置だ。

20年以上が経過したインフレーターを交換することになるので、これも一種のリフレッシュ作業と捉えれば、別に悪いことではないと考えていたりする。ところで、助手席側はノータッチか？

さて、『改善措置の内容』としては

予防的措置として運転者席側エアバッグのインフレーターを代替品と交換します。なお、部品が準備でき次第、部品交換を改めて案内します。

となっている。

この文章だと、現車の問題のあるインフレーターから代替品に一度交換し、正規の部品がスタンバイできたら、再度交換するという、二度の交換になると読み取ることができるが、実際はどのような流れが待っているのか。作業の詳細や内容といったことは、近日中にディーラーへ出向いて相談することになりそう。

特に告知ページの文章だけでは二度の入庫が予想されており、部品の流通状況からして「部品が来ないんですよ」として、作業日の調整は意外と厄介になることが予想される。

[2020.10.04追記]
リコール作業を実施したことにより、レポートを掲載した。年内にリコール対策を施されたことで、思ったよりも早く懸念事項が片付いた。