カテゴリー: EK9

名古屋から帰ってきて、お疲れ休みに入ることなく、通常の生活サイクルに戻る。260,000kmを突破しながら、手をつけていなかったミッションオイルの交換を行う。いつもはディーラーで行っているが、今回は自前でやることになった。

196,000kmのときに、ミッションのオーバーホールが行われた。慣らし運転期間が終わると当たりが良くなったのかフィーリングが良くなり、この調子を長期に渡って維持するため、200,000km以降は10,000km毎の交換を継続している。

ミッションオイルはオイルエレメントによるろ過機能が無く、シフトミスや動作に伴って発生する鉄粉の除去は、内部の磁石に頼っている。磁石も絶対的なものではなく、捕りきれない異物等はオイルと共に排出するしかない。もう一つ、シフトフィーリングを維持する目的もある。シフトフィーリングは時間を掛けて少しずつ悪化するようだが、その変化量は僅からしい。それでもミッションオイルを交換してみると、カチッとシフトが決まるようになり、気持ちのいい操作に戻る。こうして頻繁に変えていくことが、ミッションの延命にも繋がるわけで。

色や粘度は新品に近いか。マグネット入りのドレンボルト(通称磁気栓)には細かい鉄粉がいくらか付着していたから、短距離での交換は悪いものではないようだ。ミッションオイルは、ホンダ純正のウルトラMTF-IIIを使用。1リットル缶での販売があれば、とても有難いのだが。

ミッション内にオイルが入っていないことを利用して、270,000km到達時に予定している作業の練習を行った。一部のボルトがオーバートルクで締められており、頭を舐めてしまい再使用はできなくなった。基本的に外したボルトは再使用せず、新品を使うように心がけていたが、理由は先述したように舐めてしまった場合の対策。今回の事前練習でボルトをダメにしやすい部分や作業の流れを把握することができたので、作業本番に向けて必要部品の再リストアップからスタートだ。

2013年2月に発生した、ロシアの隕石落下については、その様子が走行中の車に取り付けられたドライブレコーダーによるものが大半を占めていた。私自身、夜間走行中に火球が落下する瞬間を見たことがあり、天文ファンとしては保存したいシーンだった。そこで、ドライブレコーダーを搭載することにしてさっそく購入、すぐに品物が到着した。

購入したのはセパレート型のドライブレコーダー、パイオニアのND-DVR1だ。後々ナビの入れ替えを計画しているため、連動できるモデルをチョイスした。現在使用中のアルパイン製のナビとは接続できないが、モニター部分とは接続できるようなので、RCA端子に変換するケーブルを追加発注し、到着待ち。これが到着次第、装着することになる。

もちろん、事故に対する自衛も兼ねる。石橋和歩のようなキチガイが他にもいることは当たり前で、過去にそれに近い経験もあることから、役立っては困るが万一に対する備えにはなる。ついでに、先日のカブ主総での副社長から聞いたところでは、事故に絡む裁判で最も重視されるのは、加害者被害者の双方の証言や感情ではなく、とにかく物的な証拠だという。言い分を客観的に証明できる証拠を数多く揃えていかないと、相手方に丸め込まれてしまう恐れがある。裁判所は双方の味方ではなく、あくまで中立的な観点から判断を下す立場ということ。

電源を取ることになるセンターコンソール周辺のケーブルは、変換コネクタやFMアンテナのブースターやらで、スパゲティ状態になっている。装着作業よりも、ケーブルの整理作業のほうが長くなるかもしれない。

EK9シビックRにおける前期型と後期型は、見た目や内装に大きな差がある。そのことを利用して、私の前期型EK9においても、後期型の部品を使う方法をところどころで取り入れている。今回は冷却経路における、後期型部品の流用についてのお話。

冷却水のホースはエンジンからラジエターに繋がる二本の太いホースだけでなく、このように長短のバラエティに富むホースがエンジンのあちこちに繋がっている。2016年11月の時点では、一つだけ入手できず(ゴソウダンパーツ)、他のホースを切断加工して代用するしかないと思っていた。

図中5番のホースが、入手できなかった部分。

パーツリストを見直していると、前期型と後期型で異なる部品番号が設定されており、いやこれはもしかして？と期待感が膨らむ。EK9の製造期間は僅か3年ながらも、サプライヤーの製造タイミングの都合なのか前期型は欠品、後期型は在庫していることが過去にもあって、無いなら後期型でも構わん！とストックしているパターンが少なからずあるため。

ちなみに、図中の青枠で囲っているパイプCOMP.,ブリーザーについても、前期型と後期型で部品番号が違っている。金属パイプなので壊れる要素は殆どないが、前期型用はストックしており、実はストック部品の第一号だったりする。

後期型用を注文してみたがゴソウダンパーツで、前期型用と後期型用の部品単体比較は実現できず。パイプの角度やサイズが違うとか？後期型を何度か見たところでは、前期型と同じだったと思うが、どうだったかな。

こうして入手できた、5番のホース。19527-P2T-J00、ホースA,ブリーザーヒーター、300円なり。

これで冷却経路の部品ストックは完了した。一斉交換はもう少し後の予定。旧い車ゆえ、以前は前期後期の両方の部品を調べていたが地味に手間で、注文先のディーラーにも負担を掛けてしまうことから、前期型に絞って注文リストを作るようになっていた。初心に戻って、広範囲な調査を心がけたいところだ。

パーツリストの図では、大きくカーブを描いているが、受け取った現物はJ形だ。現車で装着されているホース、受け取ったホースをそれぞれ照らし合わせてみたが、使えそうな感じはあった。

今日は雪の日で、現車チェック時の気温は0.5℃、ついでに昨日一昨日の疲れが残って体調が悪く、長時間の作業ができなかったことから、後日さらなる再調査を行うことにする。

ディーラーへ行ったら行ったで、印刷した注文リストを家に忘れてくるという失態。その場で、パソコン上に開いたパーツリストを確認しながらの発注となった。関係する型式/類別指定番号を一通り覚えていて助かった。

夜明け前の午前3時、羽田空港内の環八通りを走行していたときのこと。交差点の信号が青になって進み始めると、路面が白く輝いていることに気づく。なんだこの輝き…？と思った次の瞬間、その白い正体は凍結防止剤と分かった。

環八通りの多摩川河口付近では、羽田空港と川崎の殿町地区を繋ぐ羽田連絡道路のランプ工事が行われている。路面や工事現場の清掃等で水を道路に流すことがあるようで、ここ数日の強烈な寒波による路面凍結防止として、凍結防止剤を大量に撒いていたようだ。

あまりの量の凍結防止剤に一瞬で目が覚め、「うあ゛っ！！」と変な声を出しながら、現場を通過。タイヤハウス内からは、ジャリジャリバラバラと粒を巻き上げる音が響き渡り、ドラクエでいうところの毒の沼地を歩くような、そんな気分だ。トラマナ…アンダーコートは何重にも重ね吹きしているが、絶対的なものではない。早く洗車せねば。

夜が明けてから、現場をもう一度見に行った。

まさか市街地内で凍結防止剤はないべと思っていたら、この様だ。アスファルトの色が殆ど目立たなかった深夜帯に比べれば、車の通行でいくらか分散されて減っている。それでもしっかり残っており、凍結防止剤の細かい粒が車に運ばれ、遠くまで移動していると考えるほうが自然だ。

凍結防止剤をアップで撮影してみる。一口に凍結防止剤といっても成分は実に様々で、代名詞？的な塩化カルシウムだけでなく、塩化カリウム、塩化マグネシウム、尿素などなど。しかも細かく分類すると、凍結防止剤と融雪剤は別物として扱い、路面の凍結を防ぐか雪を融かすかで、チョイスが変わってくるという情報がいくつも見つかる。撒く方法では、粒状(固形)で散布、水に混ぜて水溶液として散布という二つの方法があり、水溶液として散布するとき、主に使うのが塩カルだそうで。地面の凍結防止に撒かれるものといえば、塩カルというイメージがあっただけに、けっこう勉強になる。塩化ナトリウムを使う場面も多いそうで、つまり塩か。塩が水に溶けて鉄板に付着すれば、錆の進行を早めることにもなるわけか。

凍結防止剤の正体は判らないが、車体鋼板へのダメージは避けておきたいことから、さっそく下回りの洗浄を行い、洗浄後のチェックを入念に行う。

ところどころ、後から施したアンダーコートがハゲている。近々、追加塗装を行うことにしようか。

フロントサイドアウトリガーとフロアパネルが重なる部分は、EK系シビックでは錆やすい部分の一つ。アンダーコートを何重にも塗布して隙間を塞いで、水と空気の浸入を防ぐ。ここに吹いたノックスドール300は完全には乾かず、いつまでもベタベタした状態が続く。高圧洗浄機の水圧ですぐに剥がれるかも？と思っていたが、意外と長く耐えている。

フロアパネルからリアフレームに掛けては、EK系シビックでは最も錆びやすい部分と言えるだろう。ここもノックスドール300が大活躍しており、超厚塗り塗装に仕上げた。脱落している様子はなし。

チェックの結果、ところどころでアンダーコートが脱落していることが分かり、冬が終わるまでに補修する。凍結防止剤が撒かれているところを少しでも走れば、すぐに高圧洗浄することを徹底しており、アンダーコートの効果もあって目に見えるダメージは無いようだ。これで安心することなく、春先までは下回りの洗浄を継続する。先週は雪にまみれたので、外装も同時に洗車しておいた。

今週後半は、、またもや雪予報だ。きれいになった車体を眺めて楽しむ日数は、意外と短かった。

以前からクラッチペダルを踏み込むと「パキッ」と異音が鳴るようになった。バネが弾かれるような金属音で、金属と金属が擦れるときに鳴る感じだ。時々鳴る程度のことなのであまり気にしていなかったが、今年に入ってからあちこち遠出することを心がけ、応じてシフトチェンジの回数が大幅に増えたせいか、クラッチペダルを踏むと確実に異音が出る。何もトラブルが無い、大人しい状態とは本当に無縁で、休日の予定を次々と埋めてくれて助かる。まずは確認作業を行うことになった。

クラッチペダルは足で踏むと何も感じないが、手で押すとこれがけっこう一苦労で、だんだん腕が痛くなってくる。座席を後方にスライドさせ、上半身をハンドル下に突っ込み、手で何度もクラッチペダルを操作して異音の発生源を探り続ける。無理な体勢と腕が辛く、原因箇所の完全特定までは至らなかったが、場所の検討はついたので先行して部品注文を行っておく。

どうやら、クラッチマスターシリンダーから伸びるロッドとクラッチペダルのアームが繋がる関節部分から鳴っているように思える。というのも、関節部分のピン(写真内で、脱落防止の割りピンがセットされているピン)に強く触れたままクラッチペダルを押し込むと、今度は異音が出なかったため。パーツリストから、関節部分の部品をチョイスして発注。

それはそうと、かれこれ二週間ばかり、左足の甲が痛みっぱなし。クラッチペダルを踏み込む動きで痛みがあり、しゃがんだり足の裏を洗うために捻っても痛く、足の甲に体重が掛かる正座ができなくなった。純正クラッチで助かったと思いつつ、痛みが続くようなら整形外科しかないか。

車内用の芳香剤は、EK4シビックSiRII時代から一貫して、栄光社のエアースペンサーを使い続け、香りはマリンスカッシュのみというこだわり。

EK4シビックSiRIIは喫煙車だったし、DC2インテRは犬を乗せていたらしく、両車両共に独特の悪臭があった。そこでエアースペンサーのルーバー取り付けタイプと缶タイプを二つ搭載し、嫌なニオイを香りの強いものでカバーしていた。かつてのフランスのような対処方法だが、時代が変わっても似たようなものらしい。

今のEK9シビックRは、現在に至るまで禁煙車という奇跡的なコンディションだ。本来なら芳香剤は不要だが、これまでのやってきた流れを踏襲するかのように、引き続きエアースペンサーを使用中。

初の液体系。固形タイプに比べても、香りの成分が発揮しやすいためか、香りが濃くなる傾向がある。持続期間は90日のようで、計算上では一年あたり4本使うことになる。

車内用芳香剤は、どういうわけか部屋の中だと、決していいニオイではないものに変わってしまう。カー用品店の芳香剤コーナーにおいても、あらゆる香りが混ざったパンチを食らい、思わずと「くっさ！」と言ってしまうような、あの感じに近い。車だと走行風や外気導入での換気が常に行われるので、成分が留まらず拡散していく。ところが部屋の中だと、換気量は車に比べて少なく、気密構造の部屋であれば、空気はなおさら入れ替わりにくくなり、成分がその場に溜まってしまい、いつまでもニオイが残り続けてしまう。

車体に装着するにしても、パッケージ等のゴミの扱いは面倒。そこで予め部屋の中で準備したら、部屋が一瞬でマリンスカッシュのニオイになった。蒸発部は小さいくせに、成分を一気に広げるだけの威力があるらしい。寒い中、窓を開けてひたすら換気。多少手間でも、車用芳香剤の開封は野外で、パッケージは店のゴミ箱に入れるようにしたほうがいいと学習…。

先日260,000kmに達し、5,000km毎のオイル交換でディーラーに行った。ついでにパーツの注文を行い、会社の帰り際に引き取ってきた。去年までは在庫部品を減らしてきたが、スペースが程よく空いたことに気づき、ストックを再開することになった。再開第一便ということで、まずは収納しやすい細かい部品を中心に発注。

注文数と間違いないか、不足品が無いかもう一度確認した後に、収納箱行きとなる。いろいろ注文した中で、一点だけ「ゴソウダンパーツでしたね」と買うことができなかった。このとき、私は「マジですか！あっはっは、じわじわと追い詰められてますねー」と笑顔。出ないと判明した時点で、瞬間的に代替手段を思いついていたからこその笑顔なわけで…。

旧い車を持つ以上は、廃番で部品が入手できなくなることは常々覚悟しておく必要があり、情報アンテナを張っておかなければならない。新品が買えなければ、知恵を絞って別の手段を探していくのが基本ではないか。製造終了からかなりの年数が経過して、本来なら経年劣化対策を優先して行わなければならないのに未着手で、目に見えるトラブルが出ていよいよ危なくなってから「メーカーが作ってくれない！」「モノが無くて直せずどうしろと？」と憤激したところで、なら今まで何をやっていたのか、何も行動しないのか。自分から維持難易度が高い車を選んでおきながら、部品が出ないことに文句を言うなんて、変な違和感を覚えるもの。夏休みを散々遊びまわって、最終週になってたくさんの宿題が終わらないと泣くのか。夏休みの宿題を計画的に片付けてしまい、日没が早まり始めた晩夏を実感しながら遊びまわるか。似たようなものだと思う。

旧い車の部品、まだ在庫してくれていたのか！ちょっと高くても、手配に時間が掛かっても有難く買うぜ！みたいな、こういう考えはダメなのか。メーカーが在庫し続けるにも税金や人件費、各種コストが掛かり続け、しかもいつ払い出されるか分からない。需要が見通せない部品を持ち続けるくらいなら、現役の車種の部品を中心にしたほうが、会社経営的には大助かりなはず。乗り続けたいなら、細かい部品でも純正品を購入し、現存していることをアピールしていくしかない。

一個だけ、巨大な箱で到着。想定以上の大きさで、持ち歩くのも一苦労だった。カウルトップのときと同様に『緊急』扱いで、赤いシールが余計に迫力を増している。この部品に関しては、春先までに交換する予定。こんな具合に、2018年のシビックRいじりがスタートした。

『高速道路から一般道に降りたときは、速度感覚が麻痺しているから、注意するように』なんて教習所で習うようなことだが、当時はなんのこっちゃ？という感じだった。スピードメーターの針が右下を向いていようと何も感じなかったし、高速道路から一般道に戻っても、すぐに感覚を切り替えられる自信はあった。ただそれは、若年特有の思考と勢いがあったころのお話で、年数の経過と共に、速度感覚の切り替えに時間が掛かるように感じることが増えている。

教習所では、高速道路から一般道で注意せよというパターンだが、この流れについてはねずみ取りに引っかかった過去があり、おかげでしっかり減速するように心がけており、麻痺した速度感覚を取り戻すきっかけにもなっている。先述したように、速度感覚の切り替えに時間が掛かるようになったのが、一般道から高速道路に入るとき。加速帯を使って左車線に合わせた速度になってから合流するが、ずいぶん周りは飛ばすよなぁと素直に思っていたりする。合流して数分、周囲の流れが分かってくると、速度感覚の切り替えが完了。本格的な巡航状態に入る。

100km/hで走っていて、それ以上の速度域…新東名での110km/h区間に入っても、すぐに順応することができる。その他、高速道路上のPA/SAからの合流でも問題はなく、あくまで一般道から高速道路への進入だけが気になっている。昔に比べて弱くなったという自覚があるからまだいいが、本線の状況を掴むことができなくなってダラダラと加速し、最も遅い左車線の流れまで乱すようになってしまっては、スポーツカーのハンドルを握る資格はない。

速度感覚の切り替えに時間が掛かり始めたが、年上の先輩に言わせるとまだ序の口らしい。「昔に比べて集中力が続かなくなってくるぞ」とのことなので、この先一日で1,500km近くを走る東京青森日帰りドライブが、どこまで続けられるのやら。

昨日の、伊勢湾フェリー見物から帰ってくる際、260,000kmに到達。さっそくタイヤローテーション、各ブッシュへのシリコンスプレー塗布、そしてオイル交換となる。11月にオイルを交換してから、僅か二ヶ月で5,000kmを走った計算。そんなにどこを走っているのか、自分で書いた記事を読み返して納得。…走ってたわ。

さて、11月にオイル交換を行ったとき、オイルの消費量や色を記録しておき、5,000km走行後に比較するという記事を書いた。そのときに掲載した写真が、以下のもの。

オイルレベルゲージの上穴よりも高い位置にある。使用オイルはMobil1 5W-40。この粘度なら、5,000kmを走るうちに下穴にすら付着しないほどの減りはない。一段階下の5W-30を使うと、4,000km程度でオイルレベルゲージに付着すらしなくなる。

5,000kmを走って、本日のオイル交換前。オイルレベルゲージを引き抜いて、減少量と色をチェックする。

上穴からちょい下あたりの量で、消費量は300cc前後と思われる。色についても、うっすらと下穴が見えるので、派手な汚れはなし。2010年3月末の松阪牛弾丸ドライブから、オイル交換前には必ずWAKO’S FUEL1を注入することを続けている。FUEL1の清浄作用が繰り返され、ついでに普段の使用燃料がENEOSヴィーゴで、エンジン内部の状態が保たれているとするならば、5,000kmを走ったオイルがどぎつい汚れに至らない理由も納得できる。

WAKO’S FUEL1はエンジン内の汚れを落とす一方、燃料の成分上では燃えない異物であり、同時にオイルを変質させて急激な性能低下を引き起こす作用がある。FUEL1入りのガソリンを使い切ってから満タンにして、そしてダメになったオイルを交換してからの一発目の加速フィーリングが明らかに良くなるのは、悪いもの揃いの状態から脱し、元の状態に戻るためだろう。

エンジンコンプレッションは多少落ちているものの数値にバラつきはなく、激しいオイル消費量もなし。例年どおりのペースで、がっつりと走り回ることができそうだ。

今日から仕事始め。現場では、トルクレンチや各種フィルターに対し、校正検査日や次回交換予定日を記載したシールが貼られていることをよく目にする。それら仕事関係のモノを見ながら、プライベート面ではEK9シビックRでもやっていることに気づく。

タイミングベルトを交換すると、Bピラーに作業済みステッカーが貼られる。撃墜マークではないが、こうして並ぶとずいぶんな距離を乗ってきていることがよく分かる。次第に近づいてくる、三枚目の貼付タイミングがとても楽しみ。

こちらはエアクリーナーエレメントの交換距離数と作業日シール。かつてはA’PEXiのパワーインテークフィルター(純正交換タイプ)を使っていたが、毎年交換すると高コストになってしまい、現在は純正品を使うようになった。シールはとても耐久性があることが分かり、ブレーキクリーナーで距離数と日付を消去し、改めて作業日と距離数を記入して使い続けている。

ミッションに貼られた、オーバーホール済みのシール。DC2インテR98スペックの5速ギヤを流用してギヤ比を上げており、シール上にもその表記がされている。

デスビが壊れ、即新品に入れ替えたことで貼付。現場をイメージさせるデザインで、見る人が見れば非常に生々しく感じるかもしれない。ミッションのシールみたいに細い線で囲うとか、四隅を丸くカットすれば多少は見栄えが良くなるのかもしれないが、シンプルに徹した結果として割り切っている。

作業中は、自分でアップしたレポートを見直すよりも現物を見たほうが早い。その表記を見れば、すぐに過去を思い出すことができることから、非常に有効な手段となっていることが今更実感できた。