月: 2026年2月

前回の給油でエンジン洗浄剤を注入したので、燃料はギリギリまで減らした状態にする。貧乏ランプこと給油警告灯がチラチラと点灯するようになり、残量的にもいいタイミングだろう。

1タンクで630.5kmを走ったようだ。東京から青森へ走ると700kmと少々なので、やはり無給油での走破は難しい。特に首都高内でのアップダウンと渋滞、頻繁な加速と減速が相当に響き、初っ端でガスを減らしてしまうのが大きな原因となる。

それでも500km以上を走れている。旧来の日本車のガソリンタンクは、東京大阪間の約500kmをワンタンクで走り切れる容量に設計されている…と聞いたことがあり、このことだろう。今回はさらに130kmが加算されたことから、大阪に着いてから赤穂市や淡路島全体、福知山市や舞鶴市まで足を延ばした感じ。

Eの赤いラインまで1メモリまで達した。これでも水平状態で止まっていたり、一定速度で走っている分にはまだ給油警告灯は点灯しない。坂等で車体が傾いた状態で止まり、他にもカーブや加減速でガソリンが大きく動くとすぐに点灯してくるので、ガソリンタンク内の燃料はかなり減っていることは確か。これが車体の姿勢問わず常に点灯するようになれば、本当に僅かとなってくる。

2025年6月までは通勤運用、翌月7月からはレジャー運用に戻る。それでもシビアコンディションに該当する使い方は変わらず、むしろ通勤運用時代よりも負担は増した。それでも燃費=ガソリン代は低減することになり、燃費グラフは一気に上昇することになった。平均燃費は14.3km/Lで、カタログ値の13.6km/L以上の成績だ。

次第に平均線付近に収束してきているが、これはオフシーズン特有の動き。早くも夏前までのドライブ予定が組み込まれているあたり、シーズンに入ればまた変わってくるかもしれない。

花粉と黄砂でボディはザラザラになっていて、洗車不精な私でさえ「きったねぇ！」となり、洗車機に通してくる。下回りを含めて水が四方から噴射してくるので、ホイールだけでなくブレーキローターにも水が付着することになる。

洗車機から出て、車体とホイールを拭き上げているうちにブレーキローターは早くも変色が始まり、錆が浮いてくる。鋳鉄ならではの特性といったところか。

変色に差があることから、完璧かつ均一な当たり具合にはなっていないようだ。

リアブレーキも変色に差がある。フロント側と似たような当たり具合かもしれない。

写真を撮ろうと思ったのが、遠い昔に乗っていたDC2インテRのブレーキを思い出したことだった。正常に機能しているとは程遠い状態で、点検したショップのメカニックも「これは良くない」と口にするほど。制動はピストン側のブレーキパッドに頼っており、ホイール側(外側)のブレーキパッドはまるで添えられているだけようなコンディションだった。

洗車や雨でブレーキローターが水分と接し、変色から錆が浮いてきても、そう簡単には銀色のローターには戻らない。普通に走るにしてもフカフカなペダルフィーリングだった印象があり、現在のEK9シビックRに乗り換えたときにガツンと効くブレーキに、これが普通なのかと感動した記憶は今でも覚えている。

この経験があったからこそ、シビックRのブレーキのコンディション維持は現在に至るまで神経質になった。安全と命に直接関わる部品であり、純正部品の供給が怪しくなっていくネオクラ車なので、大雑把に扱うよりははるかにマシだろう。

拭き上げが終わってガソリンスタンドを後にして、駐車場に戻って再度ブレーキローターをチェックする。

ブレーキローター表面がブレーキパッドで程よく研磨され、元の銀色に戻る。

リアについても元通り。

繰り返し見てきた光景だが、先述したようにインテRの過去があったために、よしよしちゃんと機能している！と何度も実感している。こうした簡易チェックは悪いものではないと思う。

気象庁は春一番の観測したと発表。やけに風が強く、高速道路内も強い横風に見舞われていたが、この報道で納得した。

この3連休中の高速道路は、どこもお遊戯会状態だった。いや、マリオカート状態か。

・右車線を飛ばしていったと思ったら、カーブの手前で急減速してゆっくり走り、直線区間に戻ればフル加速。

・速度調整はアクセルで行わず、ブレーキペダルをパカパカと踏むことで行う。

・ジャンクションで進行方向を間違えて、ゼブラゾーンから割込み修正。

・車間距離が僅かでも空いていれば、すかさず車線変更を繰り返して一台でも前に出たいミズスマシ走法。

これら惨状は過去にも記載したことがあり、連休中あるあるの光景そのもの。毎年の連休で必ず見かけることから、自分は運転が上手であり、こういう運転が速くて時間短縮に繋がると思っているタイプで共通していそうだ。普通車だけでなく、地方から遠征してきた観光バスまでやってくれるから怖いものがある。

ここ数年は、前方よりも手元のスマホのほうが気になるような、おつむが弱いドライバーを避ける意味でも、左車線を抑え気味に走ることをより意識するようになった。そもそも左側通行の原則は高速道路の基本であり、そのルールに則っているだけだが。

もう一つ。周囲の車に紛れるかのように、のんびり流すことも悪くないと感じるようになった。エンジンが3,000rpmを超えないあたりで走ると、窓から入ってくる走行風と一定の排気音が、なかなか心地よい。車の運転でストレスを発散しているのだから、より効果的な運転を追求したくなるもの。

ラジエターコアサポートやフロントセンターステー周辺のハーネス固定用として、クリップ付きバンドが使われている。もちろん純正部品番号は設定されており、91545-S30-003が割り振られている。

91545-S30-003 クリップ,ハーネスバンド、一本で275円となり、必要数が増えればそれだけ総額は増えていく。

現車で使われている旧型の91545-S30-003と比べると、傷防止とビビリ音が鳴らないようにするためか、ウレタンの制振材が追加されている。こういった小変更による値上げなら悪くはない。

ラジエターコアサポート表面に飛び出ているクリップの爪部分。このテの樹脂特有の、老朽化による黄ばみがある。

フロントバンパーを外してハーネス部分をチェックすると、この黄ばみ具合だ。取り外そうと引っ張った途端にパキッと割れてしまい、次々と砕け散っていく。

新品の91545-S30-003を使って復旧したところ。

本来は、このような白いクリップ付きバンドだったことになる。手の届く範囲は全て交換した。新型の91545-S30-003はウレタンの制振材が追加されているため、固定力が増していることも助かる。

明るいところでの新旧比較。白い部品が老朽化で黄ばんでしまい、しかも割れやすくなっている。となれば、エンジンルーム内の他のクリップやコネクター類も、同様に割れやすくなっている可能性が高い。共に調査が面倒で、全て把握できるまではかなりの時間を要する。

後付け水温計のために、水温センサーを装着できるアウトレットを装着していた。

しかし、後付け水温計はテクトムCMX-100 H1になり、このアウトレットは不要になる。今後のことを考えて、純正アウトレットに戻すことになった。

さて、純正アウトレットの内側はこうなっている。

少々段差ができている。この段差なら大きな問題にはならないだろうが、加工の真似事をしてみる。

滑らかに整える。ここから仕上げとなれば工具が足りないが、指の腹で何度も撫でてみて、引っかかりやガリガリとした感触が無いところまではやっておく。

ホース接続側にもバリがあった。

バリを研磨して、均しておく。

アルミの鋳物で、削り過ぎると元に戻せない。仕上がりを無理に追求とロクでもない結果になるのがオチなので、もう少しいい状態にしたいと思い始めたあたりで止めておくのがスジだろう。

昨日の記事では、エンジンマウントを取り上げた。ふと、エンジン側面の大きなマウント及び、ミッションを吊り下げているマウントをしなければと思いつき、さっそく点検を開始する。

まずはフレームとミッションを繋いでいるマウント、50805-S04-000 ラバー,トランスミッションマウンティングをチェック。

ゴム表面がポロポロと剥がれ落ちていき、点検しづらいのでブラシで除去してから見る。それはまるで、日焼け後にポロポロと剥がれていく表皮の如く。山なりの、山頂部分には除去できなかった部分が残されている。

2019年3月2日、283,277kmでミッションを降ろした際に、同時に交換した。特に亀裂は見られず、異常なしと判断する。

次にタイミングベルト側にあるマウント、50824-S04-013 ラバーASSY.,マウントをチェックする。

こちらはブラケットやホースのおかげで点検できる範囲は限られ、僅かにゴム部分が露出している部分からコンディションを想定するしかないが、こちらも異常はなさそうだ。

2020年2月8日、300,066kmで行ったタイミングベルトの定期交換で、SPOONの強化マウントから純正品に戻して現在に至る。

いずれも検査は良好と判定した。現在の純正品装着状態では、強化マウント特有のキレのある一体感が懐かしく、かと言って強化マウントを使っていれば、純正品の静かなところが欲しくなる。人間、なかなか勝手なところがあるようで。

今回の診断結果から、ストック品の入手タイミングを再計画することになった。急ぐ必要はないが、先延ばしにし過ぎてもよくないことになり、地味に迷う。