月: 2025年9月

EK9シビックRのパーツ集めは一段落しており、過去のように買い漁ることはなくなっている。それでも、総走行距離が20万キロの当時に行った集中リフレッシュのタイミングから数えれば、同じく20万キロを走っていることになる。

二度目のリフレッシュというべきか、現状のコンディションを維持するにはどうしたらいいか。不調を訴えるポストを目にする機会が少しずつ増えており、そうならないように思考を巡らせている最中だ。

駆動系、クラッチを操作するパーツ類は一通り揃っているが、クラッチレリーズベアリングだけは持っていなかった。部品の特性上、世界各地で純正品、製造元の直販、互換品それぞれが幅広く販売されており、その気になれば海外から取り寄せることが可能なので、どうしても後回しになっていた。

パーツカタログを読んでいると、記載されている価格と現状の価格に大きな差ができており、余計な費用は抑えておきたいという思いから。

クラッチレリーズベアリングを買ってくる。純正部品番号と名称は、22810-P21-003 ベアリング,クラッチレリーズ(フジコシ)となる。

部品番号から調べてみると、EK9に限らず1980年代の終わりから2000年初頭にかけての、MT仕様のホンダ車に幅広く使われていることが判明。排気量がより大きくなっているアコードやプレリュードにも使われていることがあり、それだけ実績のあるベアリングとなる。

過去にはSPOONからもレリーズベアリングが販売されていた。

現在は販売されていない。さて気になる中身については。

サプライヤーである不二越での呼び番号『55SCRN41P』は純正品と同一で、レリーズベアリングそのものは一緒だった。SPOONのパッケージに収めることで、SPOONブランドとして販売していたのかもしれない。

5,000km毎のエンジンオイル交換の日。普段、オイル交換を依頼している担当ディーラーではMobil1の取り扱いが廃止され、代用としてMOTULに切り替わった。既に承知済みのことだが、受付で改めて確認を行ってくれるあたり、作業前の説明の重要性について非常に勉強になる。

そんなオイル交換だが、ディーラーでのネット予約サービスが始まってからは、近所のカー用品店でのオイル交換は行わなくなった。多少費用が掛かろうとも、ネオクラ車の維持に強力なバックアップとなるなら安いもの。ついでに純正部品の購入や定期点検で出入りすることで、シルバーのEK9を見るだけで「ヤツが来た！」モードになる。

明細書をチェックすると、今回も値引きが設定されていた。

その額、2,057円。

純正オイルエレメントとドレンプラグワッシャー代が無くなり、さらに交換工賃まで減るという、地味に強烈な値引き。こちら素人側の捉え方では、ディーラーは工賃や純正部品を売ってこそナンボと思っており、これで利益は出ているのか？と心配になるレベル。

もう一度明細書の額面を見直すと、記憶にあるカー用品店でのオイル交換の総費用と大差ない。オイル1缶分(4L)の価格差は殆ど無くなっており、オイルエレメント代に至っては逆転しているような気がする。

一つひとつの調査を積み重ね、長きに渡ってディーラーに出入りしてサービスを受けてきたことによる結論としては、少なくとも担当ディーラーの工賃レベルは割高ではないようだ。状況によってはカー用品店と逆転している。

395,000kmになったEK9シビックRのオドメーター。

普段ならこのまま徘徊と称して100km近くは走り回ることになるが、祝日特有の道路事情から即帰宅。今日の走行距離は僅か5kmだった。

現状の走行ペースから、400,000kmの節目は次の冬から春先に掛けて10万キロ毎に行われる定例整備…タイミングベルトとウォーターポンプの定期交換が近づいていることになり、もう？いや、またか？という感じだ。

前回(300,000km)の交換が2020年2月。新型コロナウイルス感染症の世界的流行が本格的に始まった時代で、日本国内では感染者数が急増する直前だった。以後、緊急事態宣言が発出される。外出することを自粛するよう求められるが、いわゆるエッセンシャルワーカーゆえに何が起きようと、普段通りに通勤して職場に向かう流れは一切変わらなかった。

閑話休題。久しぶりにタイミングベルト周辺のパーツカタログを眺めており、また同時にサービスマニュアルを読んでいる。今回も近所のディーラーに作業依頼を出すことになるが、手を出さなくても全体的な流れだけは振り返っておきたい。タイミングベルトやウォーターポンプだけでなく、ボルト等のショートパーツ類をどれだけ含めて交換するか。地味に迷う。

もう一つ振り返ってみる。200,000kmになった当時も、384,000kmまで不安なく走れるよう、いろいろとリフレッシュをしていた。最も大掛かりだったのがミッションのオーバーホールであり、次いでサスアームのブッシュリフレッシュとか。

前オーナー時代を含めて0km→200,000km…あちこちがけっこうボロボロ。

200,000km→400,000km…経年による劣化は多少あるが、200,000kmまでの酷さに比べればコンディションは極めて良好。

同じ20万キロでもこの差。この先も乗るとすれば、どういうリフレッシュをしなければならないか。過去の維持記録を読み返して、新しい維持計画を練り直すことになる。

395,000kmに達したので、定例のタイヤローテーション。普段と変わらず、クロスパターン。

ジャッキで車体を持ち上げておき、タイヤを外したらサスアームの各ブッシュにシリコンスプレーを噴射しつつ、簡易点検。あちこちのパネルからアンダーコートが剥がれており、補修を考えておかなければならないか。

アンダーコートを施工したのが2015年12月の車検で、今年で10年目になる。距離としては18万キロ近くを走っており、走行状況を含めても耐久性は上々と言える。剥がれてしまったところはノックスドール300でカバーすればいいので、晩秋から来年の春に掛けての作業ネタとしてリストアップすればいい。

一番の悩みどころはブレーキホースをどうするか。純正ブレーキホースは欠品になって入手できなくなっており、この先交換するとなれば社外品しかない。その社外品も、似たり寄ったりな構造をしていながら価格はけっこうバラバラで、これまた悩ましい。

EK4ならば、ミヤコ自動車工業から補修品仕様のブレーキホースが出ており、羨ましい状態。このブレーキホースをEK9に転用しようか？と思ったことは一度や二度ではないが、命に関わる問題になってしまい、決断はできていない。

今年は車検であり、同時に依頼するリフレッシュ整備はどの範囲にしようか。今から迷っている。