カテゴリー: 更新情報

『EK9のバッテリーについて』を追加。

今年一発目の更新は、過去に維持記録として使い回しをしていたバッテリーの交換レポートをTea Breakコーナーに独立化させた。編集に次ぐ編集で、画像が汚くなっていた写真も入れ替えて、ある程度は見やすくした。

本来であれば、去年12月の車検で同時交換するつもりだったが、11月のブラックフライデーとやらに巻き込まれて発注から到着まで一ヶ月を要することになってしまった。漸く到着したバッテリーは、年末年始の冬休み期間中に交換すればいいと放置するつもりだった。

運がいいのか悪いのか。クラッチフルード抜けでクラッチが切れなくなり、やむなくセルモーターでの発進となる。もともとバッテリーが弱っていて、さらにセルモーターによる発進を繰り返したことで、充電されていた電力を使い果たしたとして、12月23日に前倒しで交換となった。

その後に、既存のレポートを使い回しで書き換えていたら、こりゃ手抜きすぎじゃん？と思うようになり、N-60B19R/C7からN-60B19R/C8へバージョンアップしたことで、見た目も変わったというネタも含めて、独立化させることになった。

さて、Googleの検索機能の一つである『他の人はこちらも質問』。検索から必要な情報を効率的に得られる補助システムのようだが。

このようにコピペだらけのアフィリエイトサイトから、さも正解のように表示してしまうあたり、Googleもまだまだ甘い。これに限らず、OpenAIのChatGPTやGoogleのGeminiなどの会話型AIも、間違った答えを正しいように回答してくることが少なくない。

自分の力で考えない、答えを探さない、表示を鵜呑みにすることの危険性といったことは、インターネット老人会なら重々承知していることだと思う。情報の発信側と受け手側の差、識字としての古典的リテラシーの有無で、混沌としている現代の情報化社会の見え方は大きく変わってくる。

『13回目の車検』を追加。

準備不足による忘れ物が多い車検となった。

まずバッテリー。前回の交換から4年が経過するころで、持ち込みで交換してもらおうと発注はしていたのだが、そのタイミングが悪かった。ブラックフライデーなるセール期間に巻き込まれて、重量物たるバッテリーの配送は後回し、しかもセール品扱いになっていたことで仲介業者内での在庫も尽きてしまい、購入は受け付けるものの入荷待ちとして、到着未定になってしまった。

次にクラッチマスターシリンダーとスレーブシリンダーについて。この二つ交換するにしても、現車の交換前の写真を一切撮影していなかった。車検に出して、レポートの下準備でもやっておこうと編集画面を開いたときに、そういえば！と思い出す。

代わり映えしない写真と構図になるので、過去の写真を使い回しておき、リフレッシュされた部品を撮ればいい。今回はその方針でレポートを書いていくことになった。しかし車を受け取った時点で日が暮れており、撮影は完全に後回し。

今年はレポートのアップ数が少なく、これで4本目。リフレッシュ作業があらかた終わっており、去年11月に目標だった地球と月の距離に相当する384,400kmに到達して以降は、後期運用と称して維持体制も抑え気味としている。実際、その通りになっていて、気張らずに緩くやっていければ上々だろう。

『メーターバルブの交換』を追加。

メーター内のバルブ交換は今回で3回目。初回のレポートが2013年11月28日公開で、12年が経過している。部品の供給状況が変わっており、どうせなら脱着方法まで載せてみようかな？と思うようになり、内容を大幅に書き換えることになった。

その2013年11月28日の初回版は公開を終了するとして、問題となるのはメーターパネルの移植レポート及び、オドメーターを再設定してからスピードメーターASSYを交換するレポート。この二つのレポートは初回のバルブ交換が発端なので、冒頭でリンクを張っている。公開終了でリンクが無くなってしまうと内容が成立しなくなるため、こちらも書き換えていく。

机上でバルブの試験点灯をするにはどうするか。パソコンは12V電源が来ているわけで、これを使えばいい。ワニクチクリップで分岐線を作り、メーター内のバルブ点灯回路とグランドを接続すれば、現車を使わずして点灯させることができる。

バルブ交換前後の変化は、肉眼ではハッキリと分かるものの、レポート作成で使用しているカメラ(リコーCX6)では記録しにくい。そこで暗闇での撮影に強いOM-D E-M10 Mark IIIを使ってみると、ある程度は把握できるようになった。

一旦仕上がったレポートを読み返して、まだ足りないことに気付く。メータークラスターの分解方法がないことに気付き、さらに追加していく。メーターバルブの交換は10分程度も掛かっていないのに、レポート作成は半日どころか終わりの見込みが立たないのが毎度のこと。

今後は、二度目のリフレッシュが中心になってくると思われ、応じて初回のレポートと内容が同じになってくることが予想される。そうなれば初回版は公開終了として、書き換えたアップデート版が増えていくことになるだろう。

『ステアリングラックブーツの交換(2回目)』を追加。

ディーラーへ再入庫した事情は、左右のステアリングラックブーツが逆に装着されており、それを直してもらうための是正措置。作業は予定よりも早く終わって、しかも洗車まで行っていた。通り雨に降られてしまい、ある意味では助かった。

ブーツは針金状のバンド…53449-S04-J62 バンドB,ビローズで固定されており、グルグルと縛っているため再使用はできない。私の休日と改めて入荷して再作業できるタイミングは、今日の午後という流れ。

手渡された明細を見直すと、作業と部品を再購入していることになるが記載がなく、工賃についても未記載となっていた。是正措置とはいえ、「旧い車を診てもらっているんで、今回の工賃と部品代、払うっすよ？」と納品請求書の再計算を求めてみると、営業担当氏も若干困惑気味。

「ちょっと確認してきますっ」と戻り、そして出た答えは「ウチのミスなんで、工賃や部品代はいいそうです。いつも部品買っていただいているので」とのこと。「え？払わなくていいなんて、いや参ったな」と口にして「本当にいいんですか？」と、ここで頭に浮かんでいたのは某カービィのデータ消去確認モード。

人員に余裕がない中で旧い車を診てくれていることになり、日頃の感謝と応援という意味でも支払いたかったが。今回の一件で、このディーラーに出入りしている他のEK9シビックRでも同じミスが起きないことを願うばかり。

交換作業は依頼というカタチなので、当初はエアチューブの代替品探しの項目が中心のあっさりした内容になっていた。しかし、ステアリングラックブーツが左右逆に装着されていることが発覚し、さらにネット上で調べてみると53534-SR3-N52と53534-ST0-013の見分け方等の情報が全く無く、それならばと左右の違いについても追加した。

『EK4用エアフロチューブを流用装着する』を追加。

2025年のシャブ(会社自動車部)活動一回目。なかなかバラエティに富んでいて、売却に伴う純正戻し作業やバイクのブレーキパッド交換、ウインカーレバーの交換作業と続く。作業ネタが多く、普段のように写真の構図を考えながらの作業は無理。各車に人を割り振ってテンポよく作業を進めないと、一日では終わらない。

四輪だけでなく、二輪もOK。残り1mmになってしまったブレーキパッドを交換。新品と比べるとその差は歴然で、DIY整備本に掲載されていそうな新旧具合となった。

シビックRのエアフロチューブ交換は最後となった。最も簡単だったことや、他のメンツの作業を優先するため。後片付け中にさくっと交換できるあたり、だいたい10分程度。

交換作業は10分程度ながら、レポートとして編集となると恐ろしいくらいの時間が掛かる。日中の作業の疲れが出て、眠気との戦いになる。ある程度まとまったら、続きは明日以降でいいや…となるのはいつものこと。レポートの公開日は作業日が基準。

シビックRはエアフロチューブの交換だけでなく、お遊び要素ではないが近代化改修的なものも行っている。

『法定12ヶ月点検/スタビライザーリンクの交換(2回目)』を追加。

まず時間軸としては、6日の人間ドック当日まで遡る。午前中は人間ドック、午後からシビックRをディーラーに預ける流れになっており、下剤による下痢気味のままディーラーに向かうという、なかなかスリルのある入店となった。

下剤による便意には波があるようで、蠕動運動が落ち着いているタイミングをあえて作ってディーラーまでひとっ走り。この時点では返却予定は8日夕方。それまでは代車でイマ車の良さを実感しておく流れを考えていた。

さて7日。代車をゆっくり眺める時間が確保できた。

代車は現行フィットのガソリンモデル、GS4。ディーラーから借りる代車はフィット4に限らずハイブリッド車が殆どだったので、純粋なガソリンモデルは久しぶり。

エンジンはすっかり見慣れたL型エンジンで、L15Zとなる。1500ccのエンジンで、旧来のポート噴射とのこと。アイドリング時のエンジン音は非常に静かで、直噴エンジン特有のカラカラ音が一切しない点は好印象。

アースラインは流用できそう。

ホース類もくまなくチェック。中国語による注意表記も見つかり、国際色豊か。

e:HEV仕様に比べてスッキリしており、あちこち触りやすい。調査が終わって戻ると、ディーラーから着信。終わったから返却OKという連絡で、予定より1日早い。シビックRが早く戻ってくることは都合がいいので、そのまま給油して返却となった。

レポート内容としては、過去の記事と完全に被る。このあたりはいつもと同じで、最新の記事をアップロードしておき、過去ログは削除となる。また、削除した記事へアクセスがあったときのために、リダイレクトする設定も忘れずに行っておく。

『EK9の定常運用終了報告』を追加。

384,400kmに到達したのは今月24日で、それからというもの次々にやってくるメッセージのやり取りを次々に行い、ついでに変則勤務による体調不良の予兆を感じ、早く寝ることを最優先にしていたため、レポートの作成は後回し。

38.4万キロを目指すという定常運用は終了となる。この定常運用と後期運用とは、元ネタは人工衛星や探査機の運用表示。定常運用は主任務期間、後期運用は主任務期間が終わって機体の状態を確認し、審査して活用可能と判断されてからの、二次任務といった具合。よって月を目指すことが終わり、気が済むまで走り続ける現在は後期運用となる。

当初の見込みではここまでの走行距離を重ねれば、不調でまともに走ることも難しくなっているような、グズグズのコンディションをイメージしていた。

免許取得後の初心運転者期間は、三菱PE8WデリカSGで走り回っていたが、冬場はエンジンの始動困難で、走り出せばミッションからは唸り音が響いてついでに4速に入らないという、なかなかの不調ぶり。この経験から、過走行かつ経過年数が積み重なると、車とはここまでボロボロになるものというイメージがあった。

そんな過去の経験と同じ道を歩むわけにはいかない。ついでにリフレッシュは前倒しでやっておけというアドバイスから、基本は予防保全で維持。おかげで38.4万キロになったその瞬間も、冷静に見直してみれば通過点の一つ。日常使いに何ら変わりはなく、すぐにいつも通りの買い物車として走り、さらには38.4万キロ到達後はすぐに38.5万キロになり、タイヤローテーション作業をせっせと行っていた。

『無限の強化ブッシュを揃えてみる』を追加。

レポートにも記載しているが、無限(M-TEC)の強化ブッシュは2020年に入っても販売されていて、これはもしかしてストックできるかもしれない？とスタートする。基本はWeb通販での購入となり、普段と変わらぬ到着ぶりに「なんだよ買えるじゃん…」となる。では、店舗側のあの対応は一体なんだったのだろうと今でもナゾ。近隣の担当ディーラーではないので、念のため。

一袋1万円前後の価格となっているパターンが多く、一台分揃えると全部で10万円近くになる。一気に支払える余裕はなく、本当に財布に余裕があるときにしか買わなかった。これが揃え終わるまでに4年も掛かっていた背景だったりする。

揃えたところで、レポートとしてどう仕上げようかけっこう迷い、公開版の時点でバージョン3まで達していた。世間での情報が少ない点では、興味深い内容になるだろう。内容の特性上、似たような部品番号の羅列がひたすら続くため、記入ミスがないように何度も確認することになる。

撮影対象が部屋の中に集まっていたことで、編集作業は極めてスムーズ。おかげでパラグラフを一つ書いたら、全く別のことをやっているという有様。しかし、これくらいが一番気楽でいい。整備作業レポートだと、何かしらの写真が足らず、駐車場へ行って再撮影…という手間が繰り返される。

『Aピラー根元の錆修復を依頼する』『フロントガラスをクールベールへ交換する』を追加。今回は2本体制。

錆修復とガラス交換は絡み合っていて、最初は1本の記事にまとめるつもりでいた。後々読み返すと分かりにくくなり、それならばと2本に分割することにする。ページを書き上げる手間は増えてしまうが、仕事よりラクなので全く問題なし。

工賃やガラス代はあえて未掲載としている。前にも書いたが、変な交渉材料に使われないようにするための措置。「この整備工場はこの金額で仕上げているのだから、もっと安くしてほしい」「シルバーのEK9はこの費用で作業したのだから、俺のEK9も同じ値段で」とならないように。

二つの作業の総計金額としては、一ヶ月の給料が丸々飛んだようなレベル。

キッチリ一ヶ月ぶりにEK9シビックRに戻り、視線が低い、エンジン音が静か、レスポンスが良くて速度も出やすいと気分上々。バッテリーの充電と燃焼室内のクリーニングを意識して、一定のアクセルを保ったまま高速道路を走り抜けていく。

自動車免許を取ってから、AT車に乗っていたのは僅か1年。長らくMT車に絞っているので、ブレーキペダルから足を離せばクリープ現象で勝手に進むというAT/CVT車には最後まで馴染めなかった。交差点入って、しばらく動かないと分かればNレンジに入れていたくらい。

フロントガラス交換作業中の写真が一切ない点は仕方ない。一度だけ作業を見させてもらっているが、1時間もしないうちに旧ガラスを外し、車体の窓枠部分を整えておく。新しいガラスに接着剤を塗布して、車体に貼り付ける。2時間も掛からない作業だった。イマ車ではカメラやセンサーといった支援装置が多く、ガラス交換後のエーミングやらなにやらで、ここまで短時間で終わるとは思えないが。

振り返ってみると、以前の職場ではガラス交換も作業の一つだった。最短10分で終わらせていた点を振り返ると、写真を撮影する暇はないのが実態かもしれない。

『【故障事例No.5】レカロシートの背もたれが前倒しできなくなるトラブルについて』を追加。

解決策としては背もたれ内部のワイヤーを交換するしかないが、ここでの懸念はどれだけの作業時間を要するか。2017年9月に行ったリフレッシュ作業では2時間程度で終わったという記録があり、一応の目安にはなるだろう。

さっそく分解が始まり、殆ど苦労することなくサクサク作業が進む。7年前に行った作業を忘れているのではなく、実は職場でも極めて似たような作業を頻繁にやっていて、出た文句は「なんでプライベートでも同じ作業せにゃならんの」と。

問題になったのはワイヤー交換以上に、2017年9月のリフレッシュ作業で施した接着剤による補強。確かに形状そのものは崩れにくくなっているが、補強していない部分で崩壊するようになっていて、一部分だけ強くしても時間稼ぎにしかならないと実感。このあたりの処置については、今後の課題とする。

2時間も掛からずに作業を終えて、座面と背もたれを連結。再び背もたれが前倒しできるようになって、これだよこの使い心地！となり、使い勝手の悪さから解放されて安堵することができた。

レポート内にも掲載している写真で、フレームに開けられた穴がワイヤーガイド代わりになっている様子。グリスが残っていたならともかく、乾燥した状態では穴のエッジ部分でワイヤーが削られてしまい、最終的に破断に至る。

ワイヤーをカバーで覆っていない設計は考えもの…と捉えるところだが、もう一つ。恐らくは、頻繁に前倒しさせるような使い方は想定外だったのではないか。毎日の運用で、当たり前のように背もたれを前倒しして荷物をリアに放り投げ、目的地に到着すればまた前倒しして荷物を取り出す。一日に何度も前倒しし、それが17年に渡って続けばワイヤーが破断してもおかしくはない。

破断はレアケースかもしれないが、レカロSR-3では少なからず発生している事象。Xでのポストに『同様のトラブルが発生する可能性がある』と書いたが、破断することを知っているか否かで、その後の対処の難易度はずいぶんと変わってくるもの。

午前中にシビックRのシートを片付けてしまい、午後からはGR86の足回りチェック。初夏で体が暑さになれていないため、早めの解散となった。大変お疲れさまでした。