月: 2018年6月

270,000kmを突破し、今日は10,000km毎に設定している、ミッションオイルの交換の日。オイルサクションガン(注射器型のオイル注入ポンプ)は持っていないので、別の手段でミッションオイルを注入している。

エンジンとミッションが冷えていることが前提となる。まずはボンネットを開いて、エアクリーナーボックスとスロットルの間にあるエアフロチューブを外し、ミッションにセットされているスピードセンサーを外す。

そのスピードセンサーは、ミッションケースの上面に装着されている。ラジエターのホースを辿り、サーモスイッチがある部分から、さらに下へ視線を移すと見えてくる。

位置を確認したら、まずはスピードセンサーからカプラーを外してハーネスをズラしておく。スピードセンサーはM6のボルト一本で固定されているので、10mmのソケットと長めのエクステンションバー、ラチェットを組み合わせれば、困難な取り外しにはならない。外したスピードセンサーは精密部品なので、そこらに放置しないでウエスやビニール袋に包んで保護しておくこと。

スピードセンサーを外したところ。車体をジャッキアップして、下回りの作業に移る。

オイルを抜くためのドレンボルトは、ミッション下部にある一際大きなボルトだ。純正状態のボルトはソケットレンチ用の凹状の四角い穴となっているが、鉄粉を積極的にキャッチするため、ATS製のマグネットドレンボルトに交換している。

ドレンボルトを外せば、ミッションオイルが抜けてくる。液体モノは、必ず『先に注入口を開けてから、排出口を開ける』ことを守る。逆の手順で、最初に排出口を開けて、何らかの原因で注入口が開かなくなってしまうと、その時点で不動車となってしまう。このトラブルを避けるため、サービスマニュアルにも注入口から開けることが記載されている。

オイルが抜けるまでは少しだけ時間がかかるので…。

外したマグネットドレンボルトを点検する。10,000km毎の交換でも黒い鉄粉がうっすらと付着しており、シンクロ由来の金色の粒も発見した。鉄粉はキレイに拭き取ることになるが、しゃがんでウエスとブレーキクリーナーでマグネットドレンボルトを磨いている様子は、会社ではお馴染みの光景。精神的に疲れる場面だったりする。

ミッションオイルは完全には抜け切らないので、ポタポタと滴状になったら一通り抜けたと判断している。新品のアルミワッシャー(純正品番：94109-14000)をマグネットドレンボルトにセットして、規定トルクの39N・m(4.0kgf・m)で締める。ここまでくれば、ジャッキアップしていた車体を下ろしてもOK。

適当な漏斗にシリコンホースを繋いで、そのシリコンホースの先は

最初に取り外したスピードセンサーの穴に入っていく。ここから、ミッションオイルを注入する。

新しいミッションオイルを自然落下式で注ぐ。注入量は2.2Lとエラい中途半端で、しかもホンダからは4L缶でしか売られておらず、必ず余ってしまう1.8Lの扱いに困ることから、ミッションオイルの交換は基本的にはディーラー任せだったりする。社外のミッションオイルを入れると運転するのがイヤになるくらい、シフトフィーリングが悪化した経験は一度や二度ではないため、ホンダ純正のウルトラMTF-IIIを継続使用中。

本来はフィラーボルト側から注入するが、注入口から溢れてくることが前提となっており、溢れたミッションオイルはあちこちに付着して、清掃や後始末が妙に面倒になってしまう。フィラーボルト用のワッシャーとドレンボルト用のワッシャーが、別部品であることもマイナス点。これらの要素から、スピードセンサー側からの注入のほうがラクだと考える。

規定量を注入し終えたら、スピードセンサーを元通りに取り付け(固定用ボルトの締め付けトルクは9.8N・m(1.0kgf・m))、エアフロチューブを接続すれば、ミッションオイルの交換作業は完了となる。

ディーラーでミッションオイルの交換を依頼すると、工賃を含めて6,000円程度。自前で交換するとなると、4L缶は5,000円でお釣りが来る程度の価格で、プラスしてオイル処理パック代も加えると、ディーラーでの施工と殆ど変わらない価格になってしまう。むしろ、廃オイルの処理の手間、サービスで出される各種飲料の飲み放題、ゴソウダンパーツ調査の手間賃を考えれば、自前交換よりディーラー交換のほうが勝っていた。

EK9シビックRのレポートページを見直していたところ、部品が欠けた状態の写真が見つかり、うわぁ…となる場面がいくつかあった。

例えば、フロントフェンダー内部の防錆塗装をやっているときの写真。

左側については、特に異常はなかったが。

右側の写真をよく見てみると、ホールキャップが無いことがしっかり写されていた。ここはフロントサイドアウトリガーとサイドシルへ繋がる穴で、しかも中空構造になっていることから、水が入ってしまうと乾かない限りはなかなか抜けない。インナーフェンダーによってカバーされていたとはいえ、水が入りやすい状態=錆の原因になっていたことは間違いない。タイヤハウス内のホールキャップを再度調べ、失われていたのはフロントの右側だけだった。

さっそく、ホールキャップを買って穴を塞いでおく。95550-25000 プラグ,ブラインド25MM 151円。万一、インナーフェンダーを装着していなかった場合、フロントタイヤが巻き上げた水がフロントサイドアウトリガーとサイドシルに流れ込んでしまい、内側から腐食させていた可能性が極めて高かった。冬、塩カルが溶けた水ならばより深刻な事態に陥っていたはずで、長い期間に渡って危ない状態で運用していたことに気づき、さすがに寒気を感じた。

次はこちら。エキマニの4-2部分をエンジンブロックに固定するボルトがなかった。2007年に納車されてからずっと未装着だったようで、部品庫にもストックしている様子はなかったことから、買おう買おうと思いつつ、ずっと購入手配をしていなかったらしい。先のホールキャップの購入に併せ、同時に発注しておいた。

90451-PE2-000 ワッシャー,スペシャル 11X28 248円、95701-1004008 59円。ワッシャーに関しては部屋のジャンク箱、もしくは会社のゴミ捨て場で見つかりそうなサイズにも思える。値段もそれなりだが、純正品の安心感を考えれば安いもの。

ピカピカの部品一つひとつがパッケージに包まれている姿は、独特の美しさがある。装着前の準備中、パッケージを含めて観賞モードになってしまい、時間を浪費するのは私だけだろうか。

引き続き、27万キロの定例メンテナンスの日。今回はオイル交換だけでなく、エアコンガスのクリーニングも依頼。もちろん、部品発注とゴソウダンパーツの調査も行った。

2007年12月に納車されて以来、エアコンガスのメンテナンスは僅か二回。一回目は2008年の夏あたりに、ガソリンスタンドでのガスクリーニングと、2015年8月30日にショップでWAKO’Sパワーエアコンプラスを注入しただけ。現在まで、特に効きが悪いというような問題点は無かったが、6月11日の夏本番前の入念点検の際にレシーバタンクのサイトグラスを見たところ、どうも冷媒量が少ないように感じ、それならばとオイル交換時に同時施工となった。

エアコンガスのクリーニングマシンと接続されたシビックR。冷媒の配管に赤いホースと青いホースが繋がれている。一旦、全ての冷媒を回収し、不純物を取り除いた上で、不足している分を含めて再チャージされる。作業を見ながら、浮かんだ疑問点をいくつか聞いてみた。

Q:冷媒を抜いたときに、同時にコンプレッサーオイルも抜けるのでは？

A:確かに抜けるので、補充を行う。

Q:真空引きは？今のところ配管のダメージはありそうか？

A：当然、真空引きは行う。配管にダメージがあれば、冷媒を抜いている時点でエラーが出るので、現状では問題ないと判断できる。年式的に現在までクーラーが効いていたならば、大丈夫と言える。

Q:ガス漏れ検知用の蛍光剤の扱いについて。

A:今回は注入しない。今日、冷媒を充填した後、突然効きが悪くなったとして、改めて冷媒を再チャージした際に注入し、そこからのトラブルシューティングとなる。

といった具合。
1990年代末の車は、クーラーがけっこう頑丈で、車体規模の割りに冷媒の量が多く、多少ガスが抜けていようと冷風が作れるそうだ。環境対策の都合から、2000年代に入ってくると冷媒の量は減らされる傾向にあり、少ない量で余裕がないから、抜けてしまうとすぐに冷えなくなる…という話を聞くことができた。

さて、気になるのは冷媒の回収量だ。EK系シビックの場合、グレードに関わらず標準量は600～650gとなっているが、回収できた量は300g強と半分程度。こんな状態でも寒気を感じるほどクーラーは効いており、頑丈ということも納得できる。10年前の一回目のガスクリーニングを行って規定量を充填し、10年で半分程度に減ったということは、だいたい年間30g程度の抜けがある計算。ただし、クリーニングマシンの冷媒回収の重量精度がいまいち良くないそうで、新車でも規定充填量に達しなかった点から、現実的には300g以上の冷媒が残っている可能性があった。

作業終了後の効きチェック。冷媒が規定量に戻ったため、車内環境は涼しいを通り越して、明らかに寒いと感じるレベルになった。これで向こう数年間は、快適な車内環境を維持できるはず。出庫時は大雨が降っていたので、レシーバタンクのサイトグラスチェックとオイル量のチェックは後日行うことにする。

27万キロのタイヤローテーションの日。雨粒がガラスに付着しているところなので本降り前に終わらせたく、タイヤを外したら手早く各ブッシュにシリコンスプレーを掛けておき、前後を入れ替えてさっさと装着。汗だくになって終わってみれば、先ほどの雨粒は気まぐれ雨だったらしく、作業続行。恒例のフロアパネルチェックとなった。

アンダーコートの小さな脱落は随時補修していくとして、大きな損傷や内部からの錆に伴う膨張、変色は見られず、一安心。さて、EK系シビックよりも古いDC2系インテグラにおいては、リアのジャッキアップポイントが錆で崩壊する事例が散見されるようになってきた。

リアサイドのジャッキアップポイントが、溶接されているフレームを巻き込むようにして、車体内側に折れてしまうようだ。このあたりはサイドシルとアウターとインナーの各パネル、リアフレームを連結する強固な構造になっている。折れ方からして、サイドシル内部から錆が進行してボロボロになり、周辺に広がっていったと思われる。

DC2系にボディ構造が近いEK系においても他人事ではなく、今回はカメラを突っ込んで片っ端から撮影して簡易点検…良好なり。梅雨が終わって夏本番のシーズンに突入したら、リアの内装を外しての入念点検、防錆剤の追加注入になりそう。手探りでの防錆対策を行ったのが5年前の夏なので、状態の経過観察を行うにはちょうどいい頃合だ。

ここしばらく、思い描いた経年対策が立てられないことや部品の適合ミス、ダメにしてしまうような失敗が続いている。おかげで5桁の損失になってしまったが、悔やむ暇はない。これも一つの勉強代だ。