カテゴリー: EK9

EK9シビックRは、2024年11月24日に、目標とする地球と月の平均距離に相当する384,400kmに到達し、現在は月から地球への再接近を目指す後期運用中です。現在、月から16,300kmの地点に達しています。

超長期運用を前提とした予防保全としまして、B16Bエンジンのオーバーホール計画を立案しましたが、2026年4月の時点では部品枯渇により作業が不可能と判明しました。今のところ、シビックRのエンジンに動作は大きな問題は起きておらず順調に運行を継続しており、当面の運用体制には変更はありません。

オーバーホール計画については、枯渇部品の状況と代替案を十分に把握した上で詳細な検討を実施し、明確になり次第、速やかにお知らせ致します。

引き続き、綱渡り状態が続くことになった。

足回りや補機類に使う純正部品のストックはほぼ終了している。ここにきて、殆ど手を付けていなかったエンジン系統の純正部品を探す必要性が出てきた。B16Bエンジン=ラスボスみたいなものか。

社外品もあるにはあるが、車体の性質から基本的にはサーキット等の競技向け部品しかなく、普通の乗用車として一般公道をトコトコ走り回るような使い方は一切考慮されていない。よって、オーバースペックかつ高コストで逆に短寿命となってしまい、ショップ側も「おススメできる内容ではない」と最初に言ってくれた。

無理にオーバーホールを勧めたり、実はワケありエンジンを格安で提案してくるようなことはせず、私なりの使い方と走り方を知っているので、できないものはできないと最初から断言してくれたことが、逆にありがたかった。

ひとまず、残された寿命をむやみやたらに縮めないために、ハイカム領域をメインに使う走り方は抑えることになりそうだ。サーキットでのスポーツ走行を休止して正解だったかもしれない。

いつものように細かいメンテナンスを行っていたところ、ブレーキフルードのリザーブタンクがやけにギトギト、テカテカになっていることに気付く。

写真では分かりにくいが、油に覆われたリザーブタンクになっていた。エンジンルーム内に漂っていた粉塵まで付着しており、何かがおかしい。ブレーキフルードを注入したときに零して、それが今の今まで残り続けていたとか？いや違うようだ。

よく見るとハーネスのギボシ端子もベタベタになっている。となれば、キャップ側から伝って漏れてきている可能性がある。

キャップを開けて、一目で理解。なるほどブレーキフルードが多く注入されていたか。ブレーキフルードの液面からしてMAXラインよりも多く、加速や減速、旋回での各Gを受けて少しずつ漏れて、ハーネスやタンクを油まみれにしていたようだ。

スポイトでブレーキフルードを少し抜き取り、油面がMAXラインに達するように調整する。ハーネスを伝って漏れていたブレーキフルードは、ちょうどギボシ端子部分で止まっていた。これが車体側ハーネスやフレームまで達していたら、どうなっていたことか。

水分をたっぷり含ませたウエスでリザーブタンクやハーネス、キャップの表面をキレイに拭き上げる。

さらにブレーキブースターまで入念に拭いて、ブレーキフルードの液量調整作業は完了となる。

2025年12月の車検でブレーキフルードを交換している。それから4ヶ月が経過しており、今になって異常に気付くとは後確認不足そのもの。作業を依頼していたとしても、最終的な確認は自身の目で行うことも大切と再認識させられることになった。

普段はEK9シビックRの前期用の純正部品を注文するところだが、後期用やEKシビックの他グレード、果ては他車種の部品を注文することも少なくはない。

今のところ、注文を拒否されたり出禁になるようなことはないので、心置きなく利用させてもらっている。

さて今回は、EKシビックのベースグレードに用いられる、バッテリートレイを注文していた。バッテリーの下に敷く黒いトレイで、EK9 タイプR用とEK4を含めたベースグレード用で微妙に異なる部品となる。

左：EK9/B20R…31521-SD5-010　右：EK4,3,2/B24R…31521-SR3-000

※EK9のバッテリーはB20Rだが、入手性の問題からB19Rが互換サイズとなる。

写真で見ると、横幅は殆ど同じながら、縦の長さが大きく異なることが分かる。バッテリーの規格に併せて成型されているので、約4cmの差となる。

よって、B24Rを使うグレードにB20R(B19R)を使う場合は、大は小を兼ねることになって問題なく載せられる。逆にB20R(B19R)を使っているEK9タイプRに大容量化を狙ってB24Rを使うと、トレイが小さくて安定して載せられないことになる。

もしEK9タイプRにB24Rを使う場合、バッテリートレイは31521-SR3-000への交換が必要となる。2026年3月末の注文ではまだ購入可能で、1個あたり1,056円だった。

こちらは見慣れている、純正エアクリーナーのエレメント格納部。

EKシビックにおいて、EK9だけでなくEK4 SiR系、D15Bを搭載したEK3 VTi系にも使われている。見た目は抵抗だらけに見えるが、非常に凝った吸気システムらしく、あのSPOONが純正吸気システムには敵わなかったという広告を見たことがある。

穴があって、白い吸音材に囲まれている向きが吸気側になるので、長年の運用で細かい粉塵が飛び散っている。

毎年のことだが、夏場から秋に掛けて山の中を走り回ると、ここに虫の死骸が挟まっていることも。ハエ、アブ、カメムシといった小さい虫から、どうやって入ったのかは分からないが、ハチが入っていたこともある。

長年使わなかったというエアクリーナーを譲ってもらえることになり、まず壊れることのない部品だが断るの失礼になってしまう。これも何かの縁だろうと到着を待つ。そして開梱して現物をチェックすると、そのコンディションに逆に驚かされることになった。

粉塵一つない、真っ白な吸音材。もしかして新品なのではないか？と思うほどのコンディション。整理のためにチラシの上に仮置きしていたところ、ゴム製の接続ダクト部分からの油分がチラシに広がっていた点から、ゴムの鮮度も上々。

とんでもない逸品を入手してしまった。壊れにくい部品ながらも、樹脂本体の老朽化は絶対に避けられないので、将来的なリフレッシュのときに役に立つだろう。まずは汚したり、傷めたりしないような保管方法を考えることになった。提供、ありがとうございます。

2025年度はEACVの清掃をやっていなかったようで、今年はしっかり清掃しなければ！と忘れないうちに実施する。今のところ、コンプレッサーをONにするとアイドリングが不安定になる等の不調は出ていない。

そもそもEACVも完璧な部品ではなく、長期的な消耗品と捉えている。2013年9月に初回交換、2022年12月に2回目の交換を行ってから継続使用中となる。

以後、年一回のペースでインマニからEACVを外して金網清掃を繰り返していたが、2025年度は忘れていた。2年でどれくらいの目詰まりになっているのか。さっそく外してみる。

金網は黒ずんでいるが、目に見える目詰まりは無し。金網の向こう側にあるバネが見える。ブローバイガスは少なく、基本的に好調なエンジンのコンディションは、こういったところにも関係してくるようだ。

持ってきたパーツクリーナー類は一切使うことなく、使い古した歯ブラシで金網を軽く掃ってやる。

簡単に元の銀色へ戻る。8の字型Oリングにはシリコングリスを塗布して再装着。先日行った、エアコンフィルターの交換とエバポレーターの清掃を含めて、夏のエアコンシーズンの準備は完了となる。その後にコンプレッサーを動作させてテストを行い、アイドリングの変化具合や冷風の状況を全てチェックして、異常なしと判断した。

次回は忘れないよう、エバポレーター周辺の作業と同時施工だ。ネオクラ車は小さなメンテの積み重ねが、コンディションを維持する基本なので。

タイミングベルトを逆曲げし続けると、どうストレスを抱えていくか。そんな疑問から、10万キロ分を使ったタイミングベルトをサンプルに、観察を続けることになった。

逆曲げはテンションプーリーを使い、現車と同じRを描くように配慮してみる。長すぎるタイミングベルトは適当なところで切って保管しやすくして、作製時間は3分程度。

サンプル体、完成。現車でもタイミングベルトに適切な張りを与えるために、テンションプーリーによって背面側から押し込まれている。エンジンを動かさないまま長らく放置していると、テンションプーリーの力で歯側の表面が引き伸ばされ続けることになり、裂けるとすればここからだろうと予想する。

既に歯側の表面には細かいヒビ割れが入っている。サービスマニュアル上でも、タイミングベルトの点検として歯側の点検を行うことが指示されているが、問題の解決手段は交換しかない。

今後、これらの傷がどう進展していくか。今日から年単位の放置が続く。

40万キロに達してタイミングベルトの定期交換が行われ、外された部品類は全てではないが返却となった。その中にはタイミングベルト本体やウォーターポンプ、テンションプーリーがあって、状態を調査して記録したあとは基本的に不燃ごみとなる。

タイミングベルトは歯側に曲げられることには耐えられるが、背面側に逆曲げされることはあまり好ましくはない。こんな話をどこかで聞いた記憶がある。

エンジンを動かすことなく放置していると、タイミングベルトは同じ位置で留まり続ける。このとき、背面側からテンションプーリーによって押し込まれるタイミングベルトは、どんなストレスが掛かっていくのだろう？と疑問が浮かぶ。ちょうど手元には外されたタイミングベルトとテンションプーリーがあり、逆曲げ状態で放置し続けることが可能だ。

タイミングベルト本体は長い輪で、そこらに置いておくには長すぎる。テンションプーリーで逆曲げしたまま固定できるくらいの長さに切って、エンジン内を再現するために冷暗所に保管。適時、歯の状態をチェックしていく。

もちろん、エンジン内部に組まれた状態とは全く異なるため、サンプルとしては適さない。しかしエンジンを動かすことなく逆曲げ状態で放置し続けることは、タイミングベルトにとって危険なことくらいは把握できるかもしれない。

10万キロを使い込み、回転に伴う伸縮や熱の影響を受け続け、ここから逆曲げ状態で放置される。実稼動距離としては申し分ないコンディションだ。シチュエーションとしては、最後のタイミングベルト交換後、長らくの現役運用を終えてナンバーを切ってガレージに保管という、静態保存といった具合か。

ここにきてクラッチの滑りが起き始めたEK9シビックR。人間と違って消耗は自然回復はしないので、どこかのタイミングで遅かれ早かれ交換することになる。

まずは電子パーツカタログを立ち上げて部品番号を調査しておくが、いきなり躓く。

問題のクラッチディスクは4番。パーツカタログ上では22200-P2T-025と出る。頻繁に部品番号が変わるようで追跡が難しくなっており、最新情報は今のところキャッチできていない。

5番がクラッチカバーになり、こちらは22300-P73-015と出る。しかしミッションのオーバーホールを行ったときに手渡された明細書では22300-P73-005となっていて、末番が微妙に異なる。

パーツカタログどおりに22300-P73-015をチョイスすると、こちらはMonotaRoによれば代替部品番号がアナウンスされており、22300-P73-025となっているようだ。一個30,000円程度。

完全に解明できているわけではないが、想定価格はこれら二つで50,000円程度になる見込み。せめてクラッチカバーだけは入手できれば、クラッチディスクはエクセディの互換品を使う等で対処することができる。いずれにせよ、今すぐ買える値段ではない。

強化クラッチの類であれば、逆に入手性は悪くはない。カチッと繋がるクラッチはなかなかの快感で、ギアチェンジの楽しみはそのまま運転の面白さに繋がるからだ。しかし、街乗りではオーバースペック気味になってしまい、半クラッチで意図的に滑らせることがミッションやエンジンの保護にも繋がる場面もある。

シャブ(会社自動車部)の所属車両はすっかり世代交代が進み、基本的にはノーメンテナンスとなった。

春先には定例作業と称して、エアクリエレメントとエアコンのエバポレーターをせっせと掃除していたころが懐かしい。いつものようにエバポレーターをエアコンスプレーで洗浄し、新品フィルターを取り付ける。

パシフィック工業PC-501Cを装着。しばらくはアルコール臭が漂うことになるが、すぐに揮発するだろう。

続いてエアクリーナーのエレメントを交換する。こちらはホンダ純正の17220-P2J-003を変わらず使用中。

エレメントは距離問わず、一年に一回のペースで交換している。

一年でそれなりの汚れになる。都市部の走行が多いため、汚れた大気を吸うために黒い変色が見られる。

先日のプラグ交換に併せて実施した作業。春先の定例メンテナンスを経て、これから先の遠出及び高温多湿シーズンに向けての準備は完了となる。

さて、試走だ。1速8,400rpmまで引っ張り、2速でも再び8,400rpmまで引っ張るいつもの加速のはずだった。

よく1速と2速が離れすぎているので、1速から2速でハイカムからローカムに戻ってしまうとされるが、目測8,500rpmまで回し、素早いギアチェンジですぐにクラッチを繋げば、ハイカムを保ったまま加速ができる。

スポーツ走行では何ら不思議の無い、いつものギアチェンジだった。クラッチペダルから足を浮かせた瞬間、これまでならカチッと繋がっていたが、ブゥイィィィン…と空回りするような音を発しながら回転が落ちていき、それから再加速が始まった。

どうやらクラッチが滑り始めている。別の日には、陸橋の上り坂で速度を維持しようとアクセルペダルを踏んだときに、回転数だけがズルズルと上がる症状が起きていて、あれ？と思ったりもしたが。

振り返ってみれば、現在のクラッチ一式は20万キロを使っている計算になる。19.6万キロのときにミッションをオーバーホールして、そのときにクラッチ周りも一新している。当時、外したクラッチディスクをチェックすると、限界まで残り0.5mmから1mmほど。

新車時代から前オーナーが7.4万キロを走り、そこから2代目として私が12.2万キロを走って、この摩耗状況。この結果から、私や身内の運転なら20万キロは耐えられると判断し、少なくとも地球と月に相当する38.4万キロまでは問題なく使えると見込み、実際にその通りとなった。

難しい判断が求められるのがここから。二度目のクラッチオーバーホールを依頼するか、もう少し我慢して走りつつ、全く別のリフレッシュを行うか。