入手した後期型用のダッシュボード内フレームは、けっこうなサビ具合だ。現車のフレームもそこそこ錆びているので、仕様みたいなものか。
普段は見えない部分とはいえ、錆びた部品が存在しているというのはどうも落ち着かない。フレーム単体で転がっている現状を活かして錆止め塗装を行い、錆びの進行速度を抑えておく。見えないところも手を出して、時間を掛けて仕上げていく習性は、プラモデルやパソコンの組み立てに拘る人なら、理解できるはず。
ケレン不要の錆止めスプレーを使って、銀色に仕上げていく。銀色の塗料でボロ臭い雰囲気が無くなり、見た目のリフレッシュにも繋がった。ホンダから供給される純正部品風に、艶のある黒で塗ることも考えたが、車体色とのバランスも良くなってこれで十分。
初夏を思わせる日光と穏やかな風を浴びせて、少しずつ乾かしていく。作業日はさらに先となり、塗料を完全定着させるために交換するタイミングまでは野外放置となった。
Aピラーに装備されていた、ロッドアンテナを撤去することにした。伸ばせばそれなりの受信感度になるが、駐車場に入るときや降りたときにいちいち格納するのが面倒で、使う場面といえば高速道路で交通情報を聞くときくらい。殆どAピラー内に格納したままなので、ラジオは雑音混じりの悪い音で、ハンドルを握る腕の位置によっても感度が変わる鬱陶しさがある。
内装パネルを取り外し、アンテナ用ケーブルのカプラーを切り離しておき、車外では固定用のビス2本を外して静かに引き抜けば、アンテナを外すことができる。20年弱に渡って風雨に晒されてきたためか、防振用のスポンジは崩壊、アンテナパイプ内は水浸しで、放っておくと雨漏りからのサビの原因にもなっていたはず。
開いている穴は、純正パーツにてフタをする。使用した部品の番号は以前の記事に記載したもので、
I. 39152-ST5-000 キャップ,シール 270円(2018年3月)
II. 39154-SR3-003 パッキン,アンテナベース(マツシタ) 235円(2017年6月)
III. 90105-SB6-003 スクリュー,パン4X12 2個 324円@162円(2017年7月)
IV. 90502-SA0-003 ワッシャー,ウオータープルーフ 2個 334円@167円(2017年7月)
以上四点。フタに接するゴムパッキンのせいでビスの締め心地が悪く、どんどん締めこんでしまうとゴムパッキンが歪んでしまう。雨水等が入らず、それでいてしっかりフタが閉じて、ビスが緩まない適切な締め付け具合で固定する。
ロッドアンテナが無くなった事で雨漏りのリスクは減って、代替のアンテナを装着したことで受信感度は極めてよくなった。イマ車用の装備を旧い車に転用する、一種の近代化改修ネタとなった。見た目と感度が良くなり、ナビの換装に関わらず早めにやっておけばよかったかもしれない。
その他、ETC2.0用のケーブルチェック、旧ETCの撤去、旧ナビ用のフィルムアンテナ撤去等、ナビの換装作業準備が続いた。強い風のせいで気づきにくかったが、今年一発目の熱中症に陥っており、変な色の小便が出てあちゃーという感じ。暑い中、大変お疲れ様でした。＞支援者
しつこくナビの換装ネタ。
後期型のインパネを移植したことで、前期型でも2DINのナビを装着できることになったが、画面を見るときに視線移動が大きくなるのでは？というちょっとした心配があった。というのも、今まで乗ってきた車(1st:PE8Wデリカスペースギア、3rd:DC2インテR、4th:現EK9シビックR)のナビはオンダッシュ型で、モニターがダッシュボード上にあり、前方視界の中に常に画面があった関係だ。唯一の例外は、2ndにあたるEK4シビックSiRIIで、純正ナビが装着されていたことによるもの。
画像はHONDA プレスインフォメーションのHONDA NAVIGATION SYSTEMより引用。
この純正ナビは、マップ表示と経路案内だけでなく、オーディオやエアコンの動作状況、時計の表示機能も併せ持っていた。ピックアップ部の調子が悪くてマップのCD-ROMを読み込まず、ナビとして使えたのは僅かな日数のみ。自損事故で失うまで、エアコンの状況と時計を小さく表示するだけのモニターでしかなかった。
ナビの換装によって、ステアリングハンドルの中心と同じ高さにモニターが存在することになるが、EK4シビックSiRIIの純正ナビの使い心地が印象になく、思い出すことができず。オンダッシュ型のモニターに慣れきった身には、視線移動が大変になるではないか？という冒頭の記述に至る。
そこで、先週末の東京青森日帰り弾丸ドライブにおいて、開口部に各休憩ポイントの到着目安時間とキロポストを記した行路表をセットし、視線移動の状況をチェックしてみることになった。
結果としては悪くなく、座ったときの目の位置と開口部の高さが絶妙なバランスになっており、「見やすい高い位置に置いた」という開発陣の発言からしても、適当な位置ではないことが理解できた。エアコンの制御ダイヤルの都合上、開口部は助手席側へオフセットされているが、小さな行路表を一瞬で把握できたことから違和感なし。これなら、実際のナビ画面でも心配は無さそう。
ステアリングハンドルの中心を基準に、X軸と同等の高さか上(+Y)にあればGood。X軸から下、-Y方向へ下がってしまうと、視線移動が大きくなって見辛く、安全性にも問題が出てくる。そういう点では、かつて乗っていたDC2インテRは使いにくかった。旧い車だけに、エアコンの操作系が最上位にあって、DINスペースは隅に追いやられていたため。
いろいろな車のインパネを見てきたところでは、DINスペースをなるべく上げる方向性で本格的に設計されてくるのは、2000年代に入ってから…と思っているのは、私だけではないはず。
昨日の青森弾丸ツアーでは、復路においてナビにトラブルが発生。まるで交換されることを認識していたかのような挙動に驚きつつ、「今のうちに外そう」と撤去するきっかけになったことは間違いない。
今となっては、オンダッシュ型のナビといえばモニターに全てを内蔵した簡易型が主流か。ダッシュボードの上に設置しているのは、あくまでモニターだけ。本体は別のところに設置している。
センターコンソール内側に、ケーブルを束ねて隠してあった。必要の無いケーブルをとにかく外して片付けていく。助手席側フロアには、外したモニターが転がっている。
助手席を外すと、ナビ本体(黒色の箱)とモニター用チューナー(銀色の箱)がある。本体とチューナーが別機器で、昔はこれが当たり前だった。それぞれが非常に長いケーブルで接続され、余ったケーブルの処理は設置者のセンスが問われてくる。コネクタの首部分に負担を掛けないように緩やかなカーブを描き、等間隔にタイラップを縛ったりと、完全に職業病、業務モードで仕上げていた。
2013年12月末、ナビの設置作業中の様子。プラスして、エレクトロタップの廃止や不必要なケーブルの間引きを平行して行っていた。
すっかり撤去。長らく二つの機器があって掃除できなかったため、粉塵が散らかっている。残っているケーブルはフィルムアンテナ用のブースターケーブルと、ドラレコの信号線。
外した機器類は、レアメタルの回収リサイクルへ出す。使用期間は2013年12月29日から今日までの4年3ヶ月、中古品だったので実際の稼働日数はもっと伸びる。このシビックRをナビゲートした総距離は83,783kmだった。月飛行に欠かせない、大切な誘導コンピュータそのもので、NW7-N077S、NVE-N555SSと続いてきたアルパインのナビは一旦終了。
先日、スピードリミッター解除装置を撤去した際に、ECUのハーネスを整理していなかったことから、今の段階で行う。ナビ用の車速信号線は残したままにして、取り回しが若干気に食わなかったVTECコントローラーのハーネスを再設置。エンジンハーネスとVTECコントローラーへの分岐ハーネスそれぞれに負担が掛からないようにしておき、しかも容易に脱着可能としておくことで、後の延命作業においても支障が出ないように配慮しておく。
外していたイスや内装部品を元に戻し、撤去作業は完了。ダッシュボード上のモニターが無くなって、視野が大きく広がったことにまず気づく。大きくはないと思っていた8インチワイドのモニターだが、視野を著しく損なっていたようで、安全性に大いに問題あり。せっかくの2DIN化を活かし、インダッシュ型のナビを選んで正解だった。
そしてシンプルで味気の無いダッシュボードへ10年ぶりに戻り、そういえばこれがオリジナルか！と再認識させられた。飛行機好きな面もあって、かつてはダッシュボード上に追加メーターや各種モニターを設置して、飛行機のコックピットのように計器だらけにすることが夢だったが、今はこの姿の方が好みだ。
EK9シビックR前期型(E-)の弱点の筆頭といえば、インパネが1DIN仕様になっていることだろうか。後期型は2DIN仕様になっているが、前期型に流用は不可能というのが一般的な回答だ。ところが、某車系SNSやBBS等においては、後期型のインパネを前期型へ移植したログが少なからず見つかり、移植不可能、移植可能という二つの答えが出てくる。どちらが本当の答えなのか。
2015年2月に、後期型のインパネを移植し2DIN化する手法を公開。必要な部品や加工部分を記事にしたことで、移植可能という答えを確定した。その後、「あまりにも面倒」「集めるパーツが多すぎる」「そもそもパーツがない」という率直な感想を受け取っている。
確かに2DIN化には成功したが、ダッシュボード内部のフレームは前期型のまま。先日、換装予定の2DINナビに触れてみて、まず感じたのがその重さ。スペック上の重量は2.3kgで、手に持っただけでは何も感じないが、車体に装着すると大問題に発展する。このままナビを装着すると、インパネ裏側のブラケットに全ての重量が掛かってしまい、車体の振動等でインパネ本体が割れてしまう可能性がでてきた。
そこで後期型用のダッシュボード内部のフレームを調達し、ナビの換装に備えることになった。つまり、二度目のダッシュボードの脱着作業となり、頑張ってやるしかないかぁ…と気合いを溜めているところ。フレーム本体が剥き出しになっている今のうちに、防錆塗装をやって、必要なボルト類を選定、体調も万全でないと。しばらく準備が続く。
ショップやディーラーでオイル交換を依頼すると、どういうわけか4L以上は注入される。サービスマニュアル上での交換時は3.7L、オイルフィルター同時交換で4Lとなっているが、毎回毎回明らかにそれ以上の量だ。オイル交換後の一発目のオイルレベルゲージでのチェックでは、上限ラインよりも高い位置にあって、今回も多いなぁと認識することから。
過走行でピストンとシリンダーは磨耗してクリアランスが増しているはずで、ついでに高回転型エンジンを街乗りで使うとなれば、なおさらクリアランスは広いまま。これは高回転型エンジンの特性で、アクセルをガンガン踏んでレブリミットに達するような激しい使い方をして、ピストンが十分な熱膨張をした際に、ようやく適正なクリアランスとなるよう設定されているため。そんな背景から、オイルを消費しやすい条件が揃っており、それを見越した量のオイルを注入している…のかもしれない。
ただ、今回は多すぎ。上限ラインよりもはるかに高く、エンジンブロック部分にまでオイルが達しているようで、始動性が極めて悪くなっていた。オイルが自然と減るのを待つよりも、抜いて量を調整するほうが早い。
実験用のシリンジ(注射器)とシリコンホースで、オイルポンプの代用とする。100ccのシリンジを利用して、一回オイルを抜いてはレベルゲージを挿して量をチェック、もう一回抜いては量を再チェックすることを繰り返す。今週は超長距離を走る予定が入っているので、それを見越したオイル量にセッティング。今朝方、ヘッド部からオイルが落ち切って落ち着いた状態でレベルゲージを見直して、オイル量の調整作業は終了。
シビックRは近代化改修と称して、ナビの換装やETC2.0化の準備を続けている。その一環で、不要となったスピードリミッター解除装置を撤去し、180km/hでスピードリミッターが動作するよう、元に戻すことになった。
ピークホールド機能として、それまでの最高速度が表示される。しかもホイールスピンを除外する機能があるので、非現実的な数値はキャンセルできる。記憶の限りでは、記録された最高速度は232km/hだった。今では106km/hと大人しい数値に落ち着いている。
スピードリミッター解除装置を撤去し、ずいぶんスッキリしたメーター周辺。すぐに慣れるだろうが、長らくそこにあったものが無くなると、少々寂しい気がする。
使用期間は2007年12月12日からで、取り付け時の総走行距離やレポートを残していなかったのが、今となっては悔やまれる。装着方法が記載された説明書があり、公道でスピードリミッターを解除する意味はなかなか深いわけで、あえてレポート化しなかったのかもしれない。
後期型のEK9シビックRにおける、エアコン用のハーネス…32157-S04-900 サブコード,ヒーター(A)は、インパネを2DIN化する際に購入したところ、国内の在庫最後の一個だったことから、以後新品での入手はできなくなった。
もう入手できない…と思ったら、次々と中古ハーネスが流れてきて、すんなり確保。今のところすぐに使うことは無いが、常に予備があることは、長期維持という観点では極めて心強い。しかも操作コントローラー系アッセンブリーも一式で揃うことになって、移植した後期用のインパネにおける電装系の部品は全部揃った。2014年10月から、あれだけ必死こいて部品集めに奔走していたのに、こうも簡単に、EK9のハイオク満タン一回分以下の値段で集まってしまうなんて、まさに運が良かった。
後期型のエアコン用ハーネスが揃ったので、万一のために保管してあった前期型のエアコン用ハーネスは破棄決定。仕分け作業中、後期型EK3シビックVTi用のハーネス(オートエアコン)まで出てきて、少々びっくり。いつ入手したのだろう。回路を調べてマニュアルエアコン用に作り変えるつもりだったのかもしれないが、その必要性も無くなった。
現在乗っているEK9シビックRから乗り換えるとして、次の車の候補がレクサスCT200h、ベンツAクラスあたりかな？という記事を書いた。選択肢から外れているとはいえ、私なりのアイデンティティを保つ車はFK8シビックRであり、去年10月に試乗して「こいつは間違いなくシビックだ！」とべた褒めしたら、ディーラー内でもハナシが伝わっていたらしく…。
ついに用意された見積書…！FK8シビックRの横幅だと、駐車場へ物理的に入れないため、買うことができないことは伝えているはず。それでもなお、用意されたということは、イマ車を知るための参考(ネタ)として目を通しておくように、というお達しだろうか。
まず見たのはオプションの設定。絶妙なチョイスで、EK9の仕様に近いものを選んでくれている点がうれしい。車のプロだけに、EK9の仕様を細かく見ているのかもしれない。ただ、何も全て新品で揃える必要はなく、EK9から引き継げるオプションは削減し、ナビやボディコーティングは自分で選びたい。その他、登録ナンバーは今と同じ数字を使いたいと考えていたりするので、はじめから追加されている点はありがたい。
現在、ホンダ車は急速にHonda SENSINGの適用が進んでいるが、FK8は未装備。ホンダ車の傾向として、マイナーチェンジ後は使い勝手が向上、設定オプションが広がる。将来、後期型のFK8が出たとして、オプション扱いでもHonda SENSINGが設定されるだろうか。どうやら海外仕様ではHonda SENSINGがあるそうなので。
同封されていたFK8のカタログとアクセサリーカタログを眺めながら、どのような楽しみが見つかるか、いろいろ妄想することになった。
ブレーキキャリパーについては2016年12月の法定12ヶ月点検で一斉交換しており、新品特有のピカピカ、銀色ブレーキキャリパーになった。写真よりも実物のほうがインパクトが強烈で、とにかくよく目立つようになった。社外品や純正品の流用で、大きなブレーキキャリパーへの交換、もしくはブレーキキャリパーそのものを塗装して、ホイール内部で目立たせる理由もよく分かる。
長らく銀色のブレーキキャリパーがホイールのスポーク間から見えていたが、洗車中のちょっとした不注意で銀色が失われてしまい、極短時間で黒くて劣化したような印象に変化してしまい、ついでに表面が派手に荒れ放題となってしまった。
まずはフロントから。スポーク側となる表面は銀色から灰色になっており、ザラザラした鋳鉄特有の見た目にもなっている。角度が悪くて見え難いが、ブレーキピストン側(裏側)はしっかりした銀色が残っている。
続いてリア。フロントに比べても肌の状態が非常に悪く、灰色を通り越して黒くなっている。ついでに白いブツブツが発生しており、金ブラシで擦ってみても、簡単には取れない。こちらも、ブレーキホースとの接続部分がある裏側は、本来の銀色が健在。
前後共にブレーキキャリパーの表面が荒れてしまった原因は、洗車中に使ったホイールクリーナーにあった。ホイールに吹きかけると刺さった鉄粉が紫色に変化し、すっぱいニオイと共に除去していくあの洗剤だ。そのホイールクリーナーは、各地のカー用品店で売られているようなものではなく、日産部品販売…PITWORKブランドで展開されている商品を使用した。
たまには気合いを入れてホイールをキレイにしようと、PITWORKのホイールクリーナーを入念にスプレーし、紫色に変化するのを待つ。その際、飛び散った僅かな洗剤がブレーキキャリパーに付着し、しかも程よく熱かったのか「しょわぁぁぁぁ…」と洗剤が沸騰する音と共に、いつものアンモニア臭とは明らかに違う異臭を発した。そしてホラー映画で人間がゾンビ化していくワンシーンの如く、目の前で銀色から黒色へ変化していくブレーキキャリパー。これはマズい！と急いで大量の水で洗い落としたものの、ブレーキキャリパーの表面はブレーキクリーナーに冒されてしまい、現在に至る…という、洗車中の不注意による結果だ。
幸い、制動能力には異常はなく、見た目が悪くなっただけだった。ただ、美しい銀色のブレーキキャリパーが二年に満たない期間で、しかも自分の不注意で見れなくなったのは地味にショック、情けなかった。耐熱シルバー塗料を塗ったりすれば、いくらか元に戻せるかもしれないが、鉄の肌にブツブツが発生して具合は悪く、定着しない可能性のほうが高い。軽い研磨を入れて肌を整えて塗装しても、後々ハゲるオチで、より汚らしくなる。しかも定期点検でのパーツクリーナーで洗浄されれば、汚れと塗料が落ちてしまうわけで、純正の保護めっきに勝るものなし。
手元の運用計画表によれば、次回のブレーキキャリパーのオーバーホールは2020年12月。オーバーホールをしないで、再交換するのもアリだな？と思いつつ、早くも交換費用の予算を組んでいるあたりが、もう決心したようなものか。バンパーやボンネット等、視界に入る部分が損傷したら即交換だけでなく、表面全体の再コーティングする気持ちが、今となってはよーく理解できる。