カテゴリー: EK9

EK9シビックRのECUは前期型(E-)と後期型(GF-)でまったくの別物で、見た目から大きく異なっている。

左が前期型、右が後期型となる。かなりの小型化が進められ、基板上の半導体チップの数も激減。その代わり、角形チップ抵抗とセラコンがあちこちに配置されている。これら二つを見比べるだけでも、1990年代前半と1990年代末の間で、半導体が大進化していく様子を感じ取ることができる。電子工作が好きな人なら、この変わり具合の凄さが分かると思う。

搭載されているマイクロコンピュータの性能も大きく成長し、比較すると下記のとおり。まずは前期型。

OKI MSM66507
CPU:nX-8/500 24MHz　　　　　　
ROM:48kB　　　　　　　　　　　
RAM:1.5kB　　　　　　　　　　　
最小実行時間:167ns　　　　　　　

続いて後期型になると。

OKI MSM66589
CPU:nX-8/500S 20MHz
ROM:96kB
RAM:4kB
最小実行時間:100ns

こう比較してみると、CPUの周波数そのものは低下しているが、最小実行時間が大きく縮まったことで処理速度が向上している。処理速度アップだけでなく、ROM領域が2倍、RAMも大容量になった。ちなみに、前期後期共に16bitで変わりなし。

前期型の車体に後期用のECUを装着して運転すると、全域に渡って滑らかなエンジンフィーリングに変化し、運転がラクになることから、スペックが変わったことでよりきめ細かくエンジンを制御するようになったようだ。対する本来の前期型は、エンジンの回転数が高まったときが本領発揮と言わんばかりに、若干の扱いにくさを支配下にしているようで、これはこれで面白い。

エアコンやデフォッガーを使ったときのアイドルアップは異常なく行われ、燃費も変わらなかったことから、このあたりは純正部品の安心感だ。ただし、ピンアサインが異なることからポン付けは不可能で、別途変換ハーネスを使わなければならない。

後期型の車体に前期用のECUを装着する変換ハーネスはやたら見つかったが、写真のように前期型の車体に後期用のECUを装着する変換ハーネスは出回っておらず、販売元でもこれが最後の一個だった。

ハーネスの取り回しに難があり、無理にカバー内に収めようとするとハーネスを強く曲げなければならず、断線してしまう可能性があり、剥き出し状態で使う。今に至るまで変換状態でのトラブルは起きていないが、走行に直接関わる制御装置だけに、何かあったら本来の状態にすぐ戻せるよう、外した前期用のECUはトランクに片付けている。

EK系シビックのベースグレードに対し、補強のために追加されたリアパフォーマンスロッドが、実はEK9シビックRの弱点の一つだったりする。使用拠点が雪国の場合、路面から巻き上げた塩カルがバンパー内に留まってしまい、錆で朽ち果てるように脱落してしまうことがあるという(例：EK9で快適生活様のレポート)。

他サイトでも錆でダメになったことを取り上げた記事が見つかることから、錆びやすい部分と捉えることができる。サンプル数が私のEK9シビックRだけなのでなんとも言えないが、雪国以外なら大丈夫…ではなかったりするようだ。

こんな状態だからだ。ファイバースコープカメラをパイプの中に突っ込んで撮影。本来は銀色だが、病巣のように無数に広がっている茶色のシミが錆びた部分で、パイプ上部では塗装の剥がれが発生していることを確認した。中空、しかも穴が進行方向に対して横を向いており、湿気が溜まりやすいためかもしれない。脱落するような致命傷までは至らないが、細長いパイプという構造上、ケレン(錆落とし)や防錆剤を塗るといったメンテナンスが行いにくい。

壊れてしまった場合、放置しないならば単体部品の設定があるので買い換えるか、ブラケットが無事ならばパイプやLアングルを溶接するといった修繕方法に分かれてくる。

新品のリアパフォーマンスロッドについては、2016年10月の時点では購入することができた。74370-S03-Z00ZZ、ロッド,リヤーフレームエンドパフオーマンス、購入当時の価格は22,140円。ビニール袋に包まれているといった気の利いたことはされておらず、剥き出し+部番シールが直接貼られているという扱いだ。平地拠点でのリアパフォーマンスロッドがダメになるタイミングを知るために交換せず、ストック部品として現在でもクローゼット内の棚にぶら下げて保管し続けている。

EK9シビックRのレポート削除(現在復活済み)に伴い、blog内でのEK9カテゴリーもサーバ上から削除した。WordPressの仕組み上、ローカル上にデータがなく復活はできないので、記憶があるものから文章を書き直していきたいと思う。というわけで、第一弾。

EK4シビックSiR(II)等の標準グレードには無くて、EK9シビックRでは補強のために追加されたパーツとして、左右のリアフレームを連結するパフォーマンスロッドがある。

リアバンパーを外すか、下から覗き込むと見える鉄パイプが、リアパフォーマンスロッド。4本のボルトでフレームに固定されているが、2本が内装パネル内部に隠れており、リアパフォーマンスロッドを外すためには、まず左右の内装パネルを外さなければならず、メンテナンス性が極めて悪い。そこで内装パネル本体に穴を開けて、固定用ボルトに直接アクセスできるようにする。

塗装されたボルトから後ろに向かっていくと、内装パネルに隠れるように、穴開け加工されたフロアパネルが僅かだけ見えるはず。そこを目標にドリル等で穴を開け、ソケットレンチのコマが自由に出入りできる程度にヤスリやカッターで仕上げていく。

これで内装パネルを外すことなく、リアパフォーマンスロッドの脱着が自在に行える。しかも、普段はリアシートバックと一体となったカーペットで隠れる部分なので、一見しただけでは加工痕が分からないのも強み。

閉鎖騒動の中でおいていろいろな方とメールしている際、近所なので実際に会いましょうというお誘いがあり、騒動の謝罪と閲覧していただいている御礼をしに、ひとっ走り。クルマを見比べながら部品情報をやり取りするとなると、体質の問題で直射日光をあまり浴びれない私は炎天下では身体を壊すことから、屋根のある駐車場にてお会いすることになった。

Mさんの後期型シビックRと。美しい艶のボディがとにかく凄かった。しかも使っているコーティング剤は、ホンダ純正品で安価とのこと。クリア層がくたびれてきている現状においては、涼しくなったタイミングで手をつけたい。程よく落とされた車高に、白いホイールは内側まできれいで、おしゃれは足元からという言葉そのもの。同時に、純正車高のEK9シビックRはRVと揶揄される理由がなんとなく分かった。

EK系シビックのフロントサイドフレームには、経年劣化でヒビが入る持病を抱えている。傷口から鋼板が剥き出しになってしまうとサビの原因になることから、シール剤の打ち方を習う。手の届く範囲とはいえ、かなり広範囲に塗ることができるそう。

無限の4-1型エキマニの集合部分。4-1型といえば過去に乗っていたDC2インテRでHKSのレーシングヘッダーを使っており、地面とのクリアランスが厳しく、ヒットしてしまうことが何度かあって、いい印象は抱いていなかった。無限ならば、地面とのクリアランスは中間サイレンサーと同等のようで、4-1型特有の扱いにくさも減っている。

強く関心を寄せたのが、このマッドガード。酷道や険道のランナーとして、タイヤが巻き上げた路面の小石や粉塵によるダメージは、低減させるに越したことはない。同色であれば違和感無く馴染むことが分かり、後々損傷の少ない中古品を入手し、塗装し直して装着したいところだ。

基礎テーマが『今後、より良い車体に仕上げるには、どうしたらいいか』というものがあり、廃番ネタや小さな部品の情報、前期型と後期型での差異を見比べて違いを明らかにする等々、工具と時間があればその場で分解チェックに発展しそうな勢いだった。今回は私の都合により午前中だけの会合となったが、短時間だからこそ深く濃い内容に発展することを改めて認識することができた。お忙しい中来ていただき、本当にありがとうございました。今後ともよろしくお願いします。＞Mさん

ここ数日登場した、違いネタ。

書いて思った。殆ど私心だったりする。

20日にタイヤローテーションを行い、車を動かしたら「カチ…カチ…カチ…カチ…」と聞こえてくる打音。聞き覚えのある音で、フロントホイールの内側に貼り付けてあるバランスウェイトが、ブレーキキャリパーにヒットしている音だった。修正するには、ホイールの内側に残っている古い両面テープを剥がし、バランスウェイトにも新しい両面テープを貼り直す必要があり、地味に面倒。というわけで、20日の時点ではバランスウェイトを剥がしておき、後日貼り直すことにした。

27日。富士見パノラマリゾートへの往路において、異変に気づく。スピードが90km/hを越えると、ハンドルが振動し始める。さらにスピードを上げていくと、恐怖感を強く覚えるブルブル感だ。原因は分かっており、20日に剥がしたバランスウェイトで、ホイールバランスの狂いによる振動だ。なるほどこいつが狂いの振動か！と実感するのと同時に、危険な状態に達していることにも気づき、80km/h+α程度の速度を維持し、大人しく走ることに徹する。交通量の減少とスピードが出やすくなる復路(夜)に至っては、体力の限界まで下道で我慢し、なるべく高速道路を使わなかった。

28日。上半身だけが強い痛みに見舞われる中、バランスウェイトの再貼り付け。ジャッキアップしてタイヤを外し、古い両面テープのカスを清掃、バランスウェイトを貼り直す。使用した両面テープは薄いタイプだったので、飛ばないようにアルミテープで覆っておく。

バランスウェイトの量が多いような気がするが、どうなのだろう。作業が終わってタイヤを装着し、後片付けしていたところにポロッと落ちてきた5gのバランスウェイト。まさかの貼り付け忘れで、スポークの隙間からなんとか貼り付けておいた。一旦貼り付けたアルミテープは剥がしてしまうと粘着力が落ちてしまうので、さらに後日再作業とする。というのも、筋肉痛で思うように動けず、手のマメが潰れた状態では、ジャッキアップとタイヤの脱着が本当に辛いため。ここのところ、重大事象に至らない、細かいミスが本当に多い。

バランスウェイトの再装着後、80km/h…85…90…その後のよく分からない速度域まで様子を見たが、あの不快な振動は発生せず、スムーズに走ることができた。

フロントホイール内のバランスウェイトとブレーキキャリパーの隙間はコレだけしかない。古い両面テープを残したまま、その上にバランスウェイトを貼ってしまうと、その分だけ両面テープが厚くなってしまい、ブレーキキャリパーにぶつかってしまう。次のタイヤ交換からは、見た目は悪くなるがリムに打ち込むクリップ式を選ぶことにする。純正状態ながらも、ホイールの内側いっぱいにブレーキローターとブレーキキャリパーが占めている状態は羨ましいとよく言われるが、このような些細な不具合に見舞われることがある。ある意味では、贅沢な悩みか。

引き続き、フロアパネルの錆点検だ。今度は殆ど手をつけることがなかった、運転席、助手席周辺の状況調査となった。シートを最大限下げて、カーペットを捲れば目視点検ができる。

運転席側、ABCペダル部分。タイプRといえば、軽量化のためにメルシートが廃止されていることがアピールされていたが、実態としては運転席側の一部分には残されていたりする。メルシートの先端とサービスホールに黒い変色があり、車外側から吹き付けたアンダーコート等の防錆剤が、隙間を通じて上がってきたのだろうか。異常か否かは、メルシートを除去するしかなさそう。

ABSコンピューターの格納部分のカバー(カウルサイドライニング)を外して、奥を覗いてみる。Aピラーやルーフのヒビによる雨漏りや浸水が起きると、この部分が水浸しになる。過去に乗っていたDC2インテRでは、この部分が常に湿っていた。ぱっと見た感じでは乾いた状態を保っており、シール剤の変色もない。
　

次は助手席側。こちらのカウルサイドライニングを外しておき、広範囲に見渡せるようにしておく。シール剤はキレイなままで、特に異常は見られないものと思っていた。このときは。

視線を低くして、Aピラーやルーフからの雨漏り等が無いか、さらにチェックしていく。たまたまシール剤を追っていたときに、極僅かに茶色のシミが見つかった。この変色は見覚えがあり、ワイヤーブラシでシール剤を除去していくと、思ったとおり。

やはり錆だ。見た目はきれいでも、パネルの合わせ目の内側では、ゆっくり着実に侵食していたようだ。どこまで錆が進んでいるかは分からないため、ひとまず5cmほどシール剤を除去して錆の具合を触って確かめていく。今までに見舞われた錆と違ってサラサラとした感触で、下回りのアンダーコートにより水分が遮断され、乾燥しきっているような感じだ。

助手席側で錆が見つかったとなれば、先の運転席側のメルシートの変色も錆由来の可能性が出てきたことから、ドライアイスを用いた除去作業を考えておかなければ。シール剤を広範囲に除去し、パネルの合わせ目を捲ってできるだけ多くの錆を除去し、そして防錆塗装という流れは今までと一緒。ある意味では定例作業なので、何週間も掛けることなく、なるべく短時間で仕上げていきたい。

応急処置として防錆剤を塗布しておく。古い塗料なので防錆効果はあまり期待はできないが、後のシール剤除去で一緒に剥がしてしまうので、問題はないはず。EK9シビックRにとってはしばらくぶりの防錆作業だけに、これから再び始まる楽しい作業に心が躍る。

今から4年前の2013年6月、フロアパネルが錆びているのを発見し、しかも穴まで開いていた。放置すると悪化することが予想されたため、7月から8月に掛けて応急的な錆び止めを行った。

→レポート1：錆びたフロアパネルの応急修理その1(運転席側編)
2013.07.20

→レポート2：錆びたフロアパネルの応急修理その2(助手席側編)
2013.08.03

錆びた範囲が少ないうちに、防錆対策を施すことができた。その後の追跡調査において、EK(3DH)系シビックであればグレードに関係なく、この部分は必ず錆び、しかも錆びやすいことが判明。

2017年4月。EK9界ではお馴染み、『EK9で快適生活』様のブログに、あまりに衝撃的な写真が掲載された。錆びたフロアパネルは穴が開き、車内のカーペットが見えてしまい、コンペンセーターアームのブラケットにまで腐食が進み、脱落して事故の可能性まであるという。

それ以上に厄介だったのが、

＞車検のたびにスチーム洗浄と下回り錆止め塗装をしていた
＞凍結防止剤の威力はそれをものともしなかった

という、この二点。車検毎の防錆塗装をしながらも、凍結防止剤…塩カルは塗膜を突き破って鋼板に達していたわけで、防錆塗装を施しても決して安心ではないことを強く再認識させられることになった。私のEK9シビックRは雪国での使用ではないものの、季節や天候関係なく毎日走り回っており、冬場になれば路面の塩カルを日々拾い続け、高速道路では塩カルを噴霧する作業車の次についてしまい、塩まみれになったこともある。さっそく、錆びていないかチェックすることにした。リアシートを外し、少しだけカーペットをめくれば容易に観察することができる。

年数の経過防錆対策は避けられず、必要不可欠であることを思い知らされたのが、左側のフロア部分からだった。シール剤の色が変わっているのはなぜだろう？と剥がしてみたら、錆びの穴が開いており、これはマズい！と慌てて錆び転換剤を塗り、その後の防錆対策の走りとなった。そんな左側は、ぱっと見た感じでは異常はないように見えるが。

トリムをめくって中を見てみると、違和感を覚える膨らみと、金色の防錆塗料の変色を発見した。

フロアパネルについても、やはり膨らみと変色が見つかった。

右側については、車内車外両面の徹底的なケレン(錆落とし作業)を行っていたおかげか、異常はなかった。

左側のトリム内部、フロアパネルの異常と思える部分については、近いうちに防錆塗料とシール剤を一旦剥がし、直接確認することになった。状況によっては、下回りのアンダーコートも剥がして鋼板の具合を点検することになりそう。

後部席周辺のフロアパネル点検はここまで。次は運転席と助手席の足元部分の点検だ。