カテゴリー: EK9

シビックRで使用中のバッテリーはENEOSのバッテリーで、2018年8月29日に交換したもの。

それから既に3年は使っており、やはり突然死が怖い。コロナ禍で毎日の運用パターンが激変、8km以内のちょい乗りが大幅に増えてしまい、走行によるバッテリーへの充電は明らかに追いついていない。ちょい乗りを繰り返した週末にはエンジンの始動性が悪くなっていて、今回の冬が限度かもしれない。

そんな交換計画を立てようとしていた矢先、職場で「バッテリーが上がったっぽい。エンジンが掛からない」とヘルプコールを受け、現場に急行。簡易チェックしてみると、確かにセルモーターがピクッと動くのみで、エンジンは始動しない。

エンジン停止時でバッテリー電圧は11.5から少しずつ12Vに上昇しており、違和感を抱く。イグニッションキーを始動位置に回すと、バッテリー電圧は2Vまで落ちてしまい、これでは始動するわけがない。確かにバッテリー上がりと報告し、対策を考えてみる。

一度放電し切ったバッテリーはどんどん傷んでいく。しかもこのバッテリーは5年以上使ったもので、さらにエンジン動作中の充電回路は質素なもので、充電電流に至っては僅か1.1A。エンジンの動作時間は1分や3分がせいぜいで、始動に使った電力を回復させるほどの充電は期待できない。

そこで、3年シビックRのバッテリーを交換し、外したENEOSのバッテリーは職場で応急使用する。上がったバッテリーはひとまず保管しておく…というような、玉突き交換計画を企ててみる。うまくいくかどうかはともかく、ダメならENEOSのバッテリーは処分すればいいし、困ることは一つもない。

バッテリーは店舗で買うと高いので、通販で手配。年内配送に間に合いそうで、これなら新年早々に交換できそう。

2015年末から2017年夏に掛けて、鉄板に亜鉛テープを貼り付けて風雨に晒し続けて、亜鉛による鉄の防錆効果を実際にチェックしていた。

亜鉛の犠牲防食に関する記事は散々読んできたが、現物を目にすると驚きの結果になった。犠牲防食効果は予想以上のもので、車の錆穴塞ぎにはアルミテープではなく亜鉛テープを使うことにして、現在も継続中。

次は防錆剤を調べたい。現車で多用しているBAN-ZIのサビキラーPRO、次にホルツのラストコート。これら液体系防錆剤は、錆の上から塗ることができて、腐食を防ぐ効果があるとされる。車体では下塗り剤として使用し、その後上塗りを行っているので、鉄板の腐食状況を見ることは難しい。

そこで車体に実際に使われていた鉄を用意した。奥の大きなブラケット状のものは、EK9シビックRのリアセクションに組み込まれていたパフォーマンスロッド。錆が広がり始めていたことやストックパーツの在庫整理を兼ねて交換し、解体した際に腐食調査用の試験体として保管していたもの。

手前の開いた鋼板は、モノコックに使われていたもの。内側部分全体に錆が広がっており、これまた腐食調査用の試験体として提供してもらった。防錆鋼板でもあり、表面の塗装が剥がされている部分は銀色の素地が露出しているが、三ヶ月近く大気と水分に触れたままになりながら、目立った錆はない。

ブラケットの鉄とモノコックの鋼板は製造時期やメーカーが全く異なるので、腐食の早さや耐久性を見るには好都合かもしれない。現在のところ、どういう防錆加工を施すかは決めていないが、出始めている錆を防錆剤を使って止めておき、これ以上の腐食は本当に広がらないか実態チェックがメイン。もちろん、風雨に晒すことになり、また一年単位の調査になる。

シビックRの下回りにアンダーコートを吹いてもらい、防錆力の底上げを狙ったのが2015年12月での車検時。

それから6年が経過するなかで、ノーメンテナンスで放置していることはなく、脱落が見つかればその都度ノックスドール300を吹き付けて、欠けてしまったアンダーコートを再カバーしていた。

先日(12月11日)の車いじりの際、下回りの簡易チェックを行っていたところ、フロントサイドアウトリガー部分でのアンダーコートのひび割れを発見した。「今日ってN3(※1)持ってきた？」「いや、あるのはN7(※2)だけ」ということで、この日は放置しておき、後日改めてノックスドール300を吹くとした。

※1：N3=ノックスドール300のこと。
※2：N7=ノックスドール700のこと。新幹線N700系ではない。

本格的に気温が下がるようになり、もう少しすれば道路上には凍結防止剤の塩カルが撒かれるようになる。塩まみれの水を巻き上げて、ひび割れた部分からパネルへ浸水して錆びないように、さっそくノックスドール300でアンダーコートの補修を行う。幸い、腰の痛みは落ち着いているが、無理しないように配慮しながらの作業となる。

左側フロントサイドアウトリガーとフロアパネルの境目に、アンダーコートのひび割れがある。運転席側となる右側もチェックしていくと。

こちらも同じように割れている。少なくとも足回りをエナペタルに変えたときは異常は無かったと記憶があり、割れたのはここ最近かもしれない。まさか硬い足回りでこうなったとか？左右で同じようにヒビが入るとは、バランスよくフレームが捻じれている証拠にもなるか。さっそくひび塞ぎを行う。

ひびだけでなく、境目全体を覆うようなイメージでノックスドール300を吹き付けていく。

運転席側にも吹き付けて、ひび割れはカバーすることができた。腰痛の再発を考えて、今日は一度塗りに留めておいた。

噴射される塗料は非常に細かく、ちょっとした空気の流れで飛んでしまい、顔面に付着することがある。マスク上に黒い点があちこちに見つかったので、マスクが無ければけっこうな量を吸い込んでいた。

コロナ禍による遠出の機会減少や、その他諸々の要因により、シビックRの38万キロのゴール時期は分からなくなってきた。今年の総走行距離は17,000kmペースになりそうで、この先もどうなるかは全く見通せない。

それでも走り続ける以上は、距離だけでなく運用年数もストレスの一つとなってくる。これまでやってきたリフレッシュやオーバーホールについて、再び着手することも考えなければならず、例えばエナペタルのオーバーホールに備えて純正ダンパーを保管する要因にもなっている。

駆動系に関しても同じで、特にクラッチ周り。何があってもすぐに対応できるよう、パーツのストックは行っておく。

まずはクラッチマスターシリンダーとスレーブシリンダー、レリーズフォーク、スプリングやピボットボルト。レリーズベアリングに関しては、また後日の発注とした。

フライホールはクローゼットの中に転がしている。クラッチディスクは社外品でも構わないので後回しにしつつ、クラッチカバーは来年度中にはストックしておきたい。

定期点検だけでなく、臨時入庫等による修理も含めて、プロへ整備を依頼して作業を終えた後は、必ず当該箇所を再確認するようにしている。先日、シビックRの車検が終わったのが月曜日の夜。休日になって、ようやく再確認することができた。

ブレーキフルードは一年に一回、定期交換している。今は透明感のある薄い黄色をしているが、一年経過するうちに明らかに色が濃くなる。量を含めて入念にチェック。

続いて、クラッチフルードタンク。液そのものはブレーキフルードを使っており、ブレーキ側とコンディションと交換タイミングを揃えるために、やはり一年に一回の定期交換としている。

クラッチフルードタンクの内部には汚れが溜まってきており、フルードの交換だけでは汚れが除去できていない。来年の法定12ヶ月点検がブレーキマスターシリンダーとブレーキキャリパーの定期オーバーホールの時期なので、これに合わせてブレーキフルードタンクの清掃も依頼するとしようか。

以前ならば、フルードの交換を依頼すれば、タンク内も清掃してくれていた。時代の変化か、今ではフルードを交換するのみになって、清掃は別作業になっているのかもしれない。背景には、ユーザーから依頼された以外の整備はしない、清掃を含めて余計なことはしないといった一種の防衛策がありそうだが、一つひとつ依頼したほうが最終的にはお互いのためか。

太陽光は暖かくとも、風が冷たい。そんな環境で、入手した純正ダンパーを磨いていた。ふと思い出したのが、現車のエナペタルEB5CNについて。

EK9におけるエナペタルEB5CNの購入にあたっては、『リア純正ショック下取り必要』が条件となっていて、外された純正ダンパーを返送したことはレポートと当blogの記事にしている。

下取りしたということは、純正ダンパーを構成する何かしらのパーツが検査された後、再使用されていると考えるのが自然だが。純正ダンパーとEB5CNは姿かたちが全く異なり、いったいどこを？とけっこう不思議。

現車のリアショックアブソーバASSYを撮影するための、毎度お馴染み(お気に入り)の構図。Cリングによる車高調整機能もあり、5mm間隔で溝が彫られている。この機能のため、スプリングシートは自由に動くアルミ製となっている。

こちらは純正ダンパーで、スプリングシートはアウターシェルの膨らんだ部分に圧入されている。この膨らんだ形状とEB5CNのスマートな円筒形状の違いから、アウターシェル部分は再使用ではない？

もしかして？と思ったのが、このロアアームと連結する取付部。プレス加工した鋼板をアウターシェルに溶接してある。EB5CNと純正ダンパーを並べた写真はあっても、取付部が同じ向きに揃った写真はなく、唯一あったのがこれ。

太陽光の当たり方からしても、プレス加工が施されている部分は同じに見える。純正ダンパーから切り離して状態チェック、OKならばEB5CN用のアウターシェルに溶接して仕上げるといった流れだろうか。将来、オーバーホール依頼で車体から外したときに、改めて比べるつもり。

期限があることを意外と忘れがちな発炎筒のこと。いや、私だけか。

車検が近づき、つまらないことで指摘を受けないようにチェックを繰り返していたところ、タイミングよく期限切れを迎えた発炎筒の存在に気づいた。仕事上では安全保護具の有効期限に神経質になっているのだから、プライベートでの車趣味でも同じく神経質にならないとダメ。いつどこで使うか分からないのだから。

それじゃ買いに行くべーと近所のホームセンターまでひとっ走りしたが、そこに置いてあったのは『サンフレヤー・ACE』という細いタイプの製品のみ。これではブラケットに装着できず、欲しいのは太いタイプ。確かオートバックスに置いてあって、過去にもそこで買って交換したことを思い出し、再び移動。目的のブツを見つけて、交換完了したときの写真。

陳列されていた発炎筒は期限が全てバラバラで、なるべく4年後の車検に近いものを選ぶ。そうして見つけたのが2025年10月に期限切れを迎えるもの。さて、2025年の総走行距離はどこまで伸びているのだろう…。

過去に一度期限切れのまま車検に出して、24ヶ月定期点検整備記録簿にはその旨を書かれたことがある。車検では発炎筒が搭載されていることを確認するのみで、期限切れでも合格してしまうことまで分かったが。

有効期限が切れた発炎筒も一応使えるので、グローブボックス内に引き続き放り込んでおき、万一に備えておく。というのも、一本の燃焼時間は5分程度で、緊急時は全く足りないからだ。事故発生から警察に連絡し現場に到着するまで、だいたい20分は掛かる。高速道路上であれば、高速道路(黄色い)パトロールカーが先にやってくるが、こちらも15分は要する。発炎筒一本では足りず、複数本搭載して燃焼時間を稼ぐことで、二次災害を防ぐというわけ。

シビックRのスペアタイヤ置き場に放り込んである車載ジャッキは、既に3個目だったりする。

初代ジャッキは使用中にネジが焼き付いてしまい、格納不能になって廃棄。次に入手したジャッキは廃棄品を譲ってもらったもの。これも使用中のネジ部の不具合により上昇しにくくなって、壊れてしまう前に使用中止。そして現在の3個目となり、解体屋で買ってきたもの。4個目のジャッキも、当然のようにストックしている。

ここまで車載ジャッキ数が増えた理由として、使用頻度の高さが要因となっている。タイヤローテーションは最短二ヶ月に一度で、その度にせっせと車載ジャッキのハンドルバーを回している。それ以外にも、下回りの目視点検のためにすぐに車載ジャッキを引っ張り出して車体を傾かせる、ショックアブソーバの交換では1G環境を疑似的に作り出すために、ディスクローターを持ち上げるために車載ジャッキを使う…といった場面で本当に多用している。

例えば、タイヤローテーションのときは、車載ジャッキとストックジャッキの二つを使って、前後同時に持ち上げるようにしている。右側のフロントとリア側の両方で支えて前後のタイヤを入れ替えたら、今度は左側も同様の作業を行う。最後にフロント側を左右同時に持ち上げて、右タイヤと左タイヤを入れ替えたら、FF車のクロスローテーションは終了となる。こうした使い方のために、車載ジャッキと同じ応荷重品を常にストックしており、必要に応じて持ち出すようにしている。

ストックしているジャッキは、車載ジャッキが壊れたらすぐに交換するための控えにもなる。使用頻度の高さから、ジャッキが壊れる感触、そろそろだな…という違和感が分かるようになってきており、現行の3個目の車載ジャッキはそう長くは持たないと感じ始めているタイミング。

4個目のジャッキと入れ替え、及び5個目を手配して交換準備完了。

ホンダのジャッキは応荷重さえ気を付けていれば、車種問わず使えることが多い。EK9純正ジャッキは700kgなので、それ以上の応荷重品であることが絶対条件で、2個目のジャッキが850kg品だった。もう一つ、車高が高い車種用、アクティやバモスといった台座が長いタイプは床下に入らないと思われるので使えない。

部品倉庫となっているクローゼット内は、過去にはカウルトップやフレーム補強用のパフォーマンスロッド、シフトレバー用のエクステンションロッドといった全長のある部品が収められていた。それらストックパーツはリフレッシュの一環で交換して、在庫としては無くなっている。

長い部品の収納は意外と面倒で、縦に長いことから収納方法をうまく考えないと限られた空間に収まらない。何度も書いているが、テトリス感覚に近いものがあり、うまく入ったときはけっこうな感動もの。そんな長物部品はしばらく無かったところに、久しぶりに長さのあるパーツを手配、ストックとして入手することになった。

車体に燃料タンクをぶら下げておくための金属製バンド。左右で異なる部品が使われており、2本で1セットとなる。

パーツリスト上でもこのとおり。5番が17521-SR3-000、6番が17522-SR3-000となっていて、それぞれ1,350円と良心的価格。

現物は全長80cmにギリギリ届かない、弾性のある金属バンド。このまま糸を張れば、演劇用小道具としての弓になるのでは？というくらいのサイズ。クローゼット内の隙間を利用して、バンド部分にダメージを与えないように余裕を持たせてストックすることになった。

サーキットをガンガンに走り回っている最中に破断した報告が上がっていて、まさに参考事例になる。こちらは街乗りオンリー、一方で酷道や林道を走るわけで、サーキットとは違った揺さぶられ方により、少なからずストレスが入っていてもおかしくないかも…？という万一に備えたストック。簡単に点検できる位置にあるので、少しでも以上があれば、速やかに交換する。

到着した純正ダンパーは、入念な清掃とチェックを行う。キレイに保管されていたとはいえ、車の足回りに使われていた部品だけに、細かい砂粒や油汚れに覆われている。ブラシで砂粒を払い落としたら、パーツクリーナーで油汚れを洗い落とし、シリコンスプレーを塗布したウェスで拭き上げると艶が戻ってくる。

受け取った時の動作チェックでは、ピストンロッドの伸縮には異常はなく、曲がり等のダメージは無さそう。ところが、アッパーマウントに繋がるピストンロッド先端のねじ部分について、4本全てのねじ山に少なからず潰れがあって、このままナットを締め込むとカジってしまう可能性があった。

潰れているねじ山は、ダイスで修正するしかない。ホームセンターに買いに行こうかと思ったが、サイズと精度を求めると安くはなく、頻繁に使うものではないとなれば、どうしても買いにくい。そこで、工具管理主任に「ちょいとダイス借りていくわ」と断りを入れて、ダイスとハンドルのセットをお借りする。

昼過ぎの暖かい時間帯になると、ミツバチが飛び交う自然豊かな環境柄ゆえ、万一の事態を考えて朝7時前からダイス作業に没頭。教科書通りに、270°回したら180°の逆回転を繰り返して、ねじ山を修正する。仕上げはダイスを裏返して、もう一度同じ作業を行い、ねじ山を整えていく。

全ピストンロッドのねじ山が無事に修正され、ナットをスムーズに締められることを確認。代えが一切効かないパーツの修正作業だけに、仕事と全く同じ意識になって没頭していた。刃物でねじ山を修正したため、表面のメッキが剥がれてしまい、錆びやすくなってしまう。防錆油代わりにKURE 5-56を薄く塗っておく。

バラしたまま保管すると、余計にスペースを要してしまうことが分かり、早めにASSY化したほうがよさそう。アッパーマウントに使われるゴム類は、エナペタル用のストックを含めて3セットくらいは購入することになりそうか。