カテゴリー: EK9

近所の道路では舗装工事でアスファルトの敷き直しが行われ、施工されていない部分との差が著しい。また別の道路では、水道工事が行われて舗装がボコボコになっている部分がある。そういった道路状況が良くない部分を走るたびに、ポンポンと跳ね回るような乗り心地に見舞われていた。ビル足特有の、ちょっとした硬さによる影響だろうと思い込んでいたが、妙な違和感が続く。

先にビル足を持っているサボリーマンに言わせれば「3,000kmほどで馴染んでマイルドになります」とのことだが、既に6,000km以上は走っており、少しは落ち着いてほしい。

路面の細かい凹凸を拾って車体をブルブルさせる挙動は、自転車でいつも味わっている。乗っている自転車がランドナーで、タイヤは650x38A、もしくは26×1-3/8となっていて、一般的なママチャリで用いられているサイズだ。重たい車体ながらもスイスイと車道を走りたいために、タイヤの空気圧はかなり高めている。主なデメリットは乗り心地の悪化で、小さなギャップをガンガン拾って跳ね回ってしまう。

そんなことを思い出しながら、シビックRの空気圧チェックをしてみると、フロントタイヤは2.9kgf/cm2、リアタイヤは2.8kgf/cm2と高めになっていて、当然冷えた状態での数値。標準値がフロントタイヤで2.4kgf/cm2、リアタイヤが2.3kgf/cm2となっている点からして、明らかに高すぎ。

走りやすさと若干の低燃費を意識して、タイヤの空気圧は標準より+0.1kgf/cm2と設定している。空気圧点検を忘れて自然と圧が低下しても標準値に戻ることになり、モノグサな性格には好都合という側面もあるが。+0.5kgf/cm2になった原因は、恐らくガソリンスタンドの空気圧計の調整不良だろう。

標準値より+0.1kgf/cm2に再設定して試走。あれだけポンポンと跳ね回っていた乗り心地が収まって、だいぶ走りやすくなっていた。

抜けていた純正ダンパーのときは、空気圧をいくら高めても乗り心地は全く変わらなかった。ダンパーが機能していないためスプリングが常に振動し続けており、高い空気圧による跳ね具合もスプリングの振動にかき消されていたのだろうか。ビル足化でダンパー機能が戻り、空気圧の変化が分かりやすくなったのかもしれない。今後は空気圧の管理をシビアにしたほうがよさそう。

エンジンヘッドとバルクヘッドアッパーフレームを接続するアースラインは、GRフィットのアースケーブル(32610-TZB-J00)を流用している。

EKシビック用純正アースケーブルよりも太くなるが若干短いので、写真のようにエアコン用冷媒ホースの真上を通り、ボンネットを閉じれば押し潰されるような配線となっている。

先日のクランプメーターを使った電流測定では、このラインには3A程度の電流が流れていることが分かり、今更純正アースラインのような細いケーブルに戻すのもどうかと思うところで、さてどうしようか。

そこで冷媒ホースの下を通してみると、意外と具合がいいことが分かった。

しかし、パワステポンプのベルトテンション調整用のボルトを覆い隠していること、パワステポンプのプーリーに近いこと、エンジンが大きく振れたときに、アースラインが冷媒ホースを押し上げるかたちになってしまう可能性もあり、結局は元に戻している。

環境柄、最も買いやすいのが純正部品で、これは使えるかどうかと探している時間が楽しかったりする。いくつかピックアップできたので、さらに試してみようと思う。本来は、流用ネタは安易に出すものではないが。

冬場なので遠出ができず、路面凍結の恐れがない場所に限っての運用が続くシビックR。春先までの我慢。

それでも万一の路面凍結に備えて、行政側は一般道にも融雪剤を撒くことがある。ダラダラ走っている中で、なんか路面が白いな？と思ってよく見ると、全て塩の粒だったりして、マジかよー！となることも多い。

運転中の車内から見て分かるほどの塩加減ならともかく、殆ど分からないくらいにあっさりと融雪剤を撒かれていると、後々になってから気づくことがある。

タイヤの摩耗状況をチェックしていたら、インナーフェンダー全体が白い汚れに覆われていた。これは塩では？と危険を承知で指先で触れてみると、パラパラとした感触がある。恐らくは融雪剤で間違い無さそうか。

柔らかいプラスチックのインナーフェンダーでカバーされており、車体側へのソルトアタックは最小限に留まっている。フロントでこの状況、リアはどうなのか。

路面すくい上げられたであろう白い汚れが、タイヤハウス全体に付着。

リア側タイヤハウスの前方にも白い汚れは飛び散っていた。

これが融雪剤だとして、リアフェンダーのツメ部分から腐食していく仕組みが完全に理解できた。

高速回転するリアタイヤに拾われて、まず融雪剤はタイヤハウス内全体に広がっていく。一部の融雪剤はリアフェンダーのツメ部分に残って、洗車、雪解け水、溶けた氷等の水分と接すると溶けていく。塩分濃度の高い水分は、毛細管現象によってフェンダーの隙間全体に浸透、フェンダー内側から腐らせていき、最終的に穴を開けてしまう。

リアフェンダーのツメ内側からの腐食を防ぐため、防錆剤としてノックスドール700を数年に一度のサイクルで注入している。クォーターパネルとタイヤハウスの合わせ目部分全体に、たっぷりとスプレー。隙間が油でベトベトになるくらいがちょうどいい。

見た目は悪くなるが、錆びてしまうよりはマシ。春先、暖かくなったらノックスドール700を再度スプレーすることになる。

タイヤハウス内の塩分具合をまじまじと見て、さすがにどん引き。下回り洗浄を含めた頻繁な洗車で、塩分除去を心掛けている。

効果はよく分からなった。体感できるものは一切なし。

買ってからその存在を忘れ、スペアパーツのストック箱から出てきたのが2021年1月8日のこと。さらに一年が経過して、いよいよ装着してみることにした。

車体に装着するにあたっては、マフラー周辺に固定できそうなボルトが存在しないことが分かった。そこで小加工として、まずは平編電線の両端に装着されている、圧着端子を切り落とす。続いてタイコ側のステー、車体側のステーそれぞれで塗装を一部分だけ削り落とし、地金を出しておく。

この地金が露出した時点で、タイコ側のステーと車体側のステー間でテスターを使って導通を調べてみると0Ω表示だった。無理にマフラーアースを装着しなくても、導通という点では成立しているわけで？

平編電線の固定はホースバンドを使用した。ホームセンターで売られているホースバンドはステンレス製が多いが、鉄とステンレスの組み合わせは最悪なので、スチール製のホースバンドを取り寄せて装着した。地金が出てしまっているので、錆止め剤を塗布しておく。

車体側も同じくスチール製のホースバンドを使用し、錆止め剤を塗って固定完了。

冒頭に書いたが、体感できるような効果は無かった。タイコ部分のアースをしっかり取っているという、謎の満足度だけは得られた。

シビックRは、基本的にちょい乗り運用が主体。そんな過酷な毎日なので、エンジンを高回転まで回し、車全体の調子をチェックし、ついでにバッテリーへの充電を行うために、週一回は二時間以上走り回るようにしている。

一通り走り回って首都高湾岸線に戻ってくると、西行きが大渋滞になっている様子を目撃。大黒JCTから本牧JCTに掛けて工事規制ありとアナウンスが出ていたが、なるほどコレのことかと見物モード。

普段ならスムーズに流れている3車線が1車線に絞られるわけで、そりゃ詰まるわなーと思いながら、東京方面へ走っていく。東京区間へ入ってさらに巡ると、あちこちで『湾岸線工事規制』『横羽線へ迂回』といった案内表示が出ていた。

東京方面から横浜方面へ向かうとして、C1からでは芝浦JCT、湾岸線では東海JCT、川崎浮島JCTと迂回チャンスはしっかりある。横羽線を使っても湾岸線に出られるようになっており、大黒PAに入ることができて、最終的には並木方面へ向かうこともできる。実際のところ、湾岸線を避けたであろう車が横羽線に流入し、いつもより混雑していた。

湾岸線西行き東扇島入口と大黒ふ頭入口を使った場合は、工事規制区間は避けられない。その土地柄、業務用車両が多く存在し、通行止めにならない限りはルート変更はできないとするならば、そこはもうお疲れ様ご安全にといった感じ。そうではなくて、明らかにファミリー層な車が渋滞に引っかかっている台数が多いこと多いこと。あれだけ工事規制あり、規制通過に50分以上と案内表示が出ていて、それでも渋滞に突入していく理由を考えてみる。

・首都高特有の走りにくさを考えれば、渋滞を我慢しているほうがマシ。
・車の運転に慣れておらず、各種案内表示を見る余裕が無かった。
・横羽線ってなに？横羽線を使った迂回コースを知らない。
・渋滞が好き。工事現場を眺めるのも好き。
・渋滞情報を教えられていないから知らなかった。
・渋滞特有の追突事故等トラブルの瞬間を撮影しようと狙っているため。
・どういう道路事情であれ、湾岸線が好き。横羽線は狭いから嫌い。

アスファルトの剥がれや盛り土の崩落といった、緊急工事規制は分からないが、今日のような大規模工事規制の場合、事前告知や案内表示が必ず行われている。高速道路を使うなら、規制情報は確実に入手しておくことが重要と再認識させられた。渋滞を避けることは、事故を避けて安全を確保することにも繋がってくる。

車いじりをやっていると、電装関係ではカプラーのツメが固着していて外れにくいとか、部品を外すためにコジりたいとか、ちょっとした錆を落とすためカリカリと削りたいといった場面が出てくる。

そんなときに活躍するのが、小型のマイナスドライバーの軸先を曲げた工具。正規の工具があるのかもしれないが、傷だらけの小型マイナスドライバーを拾ってきて曲げ加工を施せば、先述したようなシーンで使えてタダみたいなもの。

廃品状態だったものを再使用しているので、既にかなりのストレスが掛かっているところに、ハンマーで叩きながら曲げてあるので、耐久力は完全に失われている。去年末の大掃除では、解体作業で使っていたらバキッという音と嫌な感触があり、先端が折れてしまった。

使い慣れた工具がないと、スムーズに動けなくなることから、もう一度作り直す。使われていなかった小型マイナスドライバーを探し出し、ハンマーでカンカンと叩いて少しずつ曲げていく。

10分も掛からずに完成。グリップに印刷されているマークから分かるように、もともとはタミヤから販売されていた『ミニ四ツールセット』を構成するドライバーの一つ。製造元はANEX(兼古製作所)なのでモノはしっかりしており、高炭素鋼特有の硬さを感じながらの曲げ加工となった。

調べてみたところ、このドライバーセットは現在は販売されていないようだ。久しぶりにタミヤから発売されているツール系商品を眺めてみると、どれもいい値段設定になっている印象を抱いた。

株式会社エイチエムエーから四月発売予定のカプセルトイにて、タイプRのラバーキーホルダーコレクションが出るそうだ。『TYPE R』のエンブレムは世代によって微妙にデザインが異なっており、キーホルダー化でも再現している。どれも悪くないが、乗っている身としてEK9のキーホルダーは欲しい。

全7種において、EK9だけは『EK9-k』と『EK9-w』の二つが設定されており、ボディカラーによる違いを再現しているのだろう。そのことをつぶやいたら、けっこうな反応があってむしろ怖くなってしまった。変なことつぶやいたっけ？

EK9-kとEK9-wの違いは、ボディカラーの違い。『TYPE』の文字が、銀色に黒縁か、黒色に銀縁かの違い。リアステッカーを例にすると…。

NH0チャンピオンシップホワイト
NH583MボーグシルバーM
Y56サンライトイエロー
75717-S03-Z00ZA

NH592PスターライトブラックP
75717-S03-Z00ZB

なぜkとwなの https://t.co/Jz89Y00XcA pic.twitter.com/W4ynfKYir0

— 日向重工 (@EK9hinata) January 11, 2022

ツイッタ内ではテールゲートを例にしたが、クォーターパネル(側面)に貼り付けるステッカーも、ボディカラーで部品番号が異なってくる。

この部分のステッカー。

NH0 チャンピオンシップホワイト
NH583M ボーグシルバーメタリック
Y56 サンライトイエロー
『75773-S03-Z00ZA ステッカー,サイド*TYPE03*(TYPE R)』で、テールゲート同様の枠組み。

NH592P スターライトブラックパール
『75773-S03-Z00ZB ステッカー,サイド *TYPE04*(TYPE R)』となり、番号の末尾とパーツ名称が異なる。

ステッカーが経年で脱色しているので分かりにくいが、銀の縁取りが施されている。画像はHMR株式会社のEK9中古車情報ページより引用。

ボディカラーは前期型では白、黒、銀。後期型では白、黒、銀に黄が追加されたが、ステッカーについては前期後期共通で、ボディカラーで部品番号が変わってくる。恐らく、黒いボディに黒い縁取りのフォントでは、『TYPE』の文字が小さく見えてしまうため、目立たせるために色を入れ替えているのかもしれない。その他、左右共通となっていて、両側に貼るなら二枚必要。

いつものお約束として、掲載した部品番号は絶対に鵜呑みにしてはならず、購入する際はボディカラーとセットにしてパーツリストとの入念な照合をすること。決して安くはないので、万一の買い直しは財布に痛く、注文間違いによる返品も基本的には不可能とされることが多いので。

シビックRのサービスマニュアルを読んでいると、電装系故障診断のフローチャートにおいて、ELDユニットに関係するページがある。ELDとはなんぞ。

ELDはElectronic Load Detectorの頭文字を取ったもので、電子負荷検出器といった具合か。電力的な負荷が大きいもの…例えばエアコン、ラジエターの冷却ファン、ヘッドライト、ブロアモーター、デフォッガーなど、それだけで大電流な装置ばかり。ECUはELDで電流状況を検出し、オルタネータの出力を制御、エンジンのアイドリング回転数をアップさせるといったことも行う。

ELDユニットはリレーボックス内に装着されている。80Aヒューズと40Aヒューズの間にあり、繋がっているように見えるが実際は貫いているだけ。

基本的な原理と仕組みは、電流測定で使うクランプメーターに近い。80Aヒューズから40Aヒューズの間を流れる電流で生じる磁力線(磁界)をELD内のコイルで検出し、ECUで読み取っている。

なるほど、クランプメーターみたいなものかと納得したところで、故障診断のフローチャートを読み続ける。「ELDの不良」と判断した場合は、これで終わり。交換するとか、次の診断項目といったことはない。パーツカタログを見ると、ELDユニットの単体供給はなく、リレーボックスASSYでの交換になってしまう。

そもそもリレーボックスASSYは今でも引ける(購入)できるのか？という疑問はともかく、ELDユニット単体は以下のようなもの。

ZIPPOライターを二つ重ねたくらい。上側の穴では、80Aヒューズと40Aヒューズの間を繋ぐ金属プレート(回路)が貫通している。下側にはコネクタを繋ぐためのツメがある。

底側を見る。コネクタの接続部分があり、3ピンのシンプルなもの。接続先はオルタネーター、ECU、グランドの3本となっている。

純正部品のストックと在庫処分を繰り返していたら、コレクションでしかないような部品まで集めていた。ELDユニットが壊れるとは、どういった運転状況なのかと疑問は残るが、まだ使える部品なのでストックケースに収めておくことにした。

シビックRの下回り写真を見直していたところ、部品が落失がしているらしいと気づく。

左側のフロントサイドアウトリガーの様子。赤い丸で示したように、グロメット(ゴムキャップ)があって塞がれているが。

右側のフロントサイドアウトリガーでは、赤い矢印のように穴が開いたまま。過去の作業ログを見直しても、相当昔からグロメットが外れたままになっていたらしく、これでは水分や路面の塩カルが突入しやすい状態が続いていたらしい。

おかげでノックドール700は注入しやすくなっていて、漏れ出た油分が穴周辺を汚している。作業性はともかく、穴を塞ぐことにしてパーツリストを立ち上げる。

グロメット系のパーツ図は一枚のイラストで表示されており、この中から必要な部位を出さなければならない。描写されている位置とイラストの形状から、たぶんこれだろうと判断して発注。

以前もグロメットの落失が見つかって買いに行ったことがあるが、まさかの二回目。下回りを眺めることは多いので、左右でしっかりと部品が揃っているか入念な確認は必要と再認識した。年内配送に間に合って助かった。

シビックRで使用中のバッテリーはENEOSのバッテリーで、2018年8月29日に交換したもの。

それから既に3年は使っており、やはり突然死が怖い。コロナ禍で毎日の運用パターンが激変、8km以内のちょい乗りが大幅に増えてしまい、走行によるバッテリーへの充電は明らかに追いついていない。ちょい乗りを繰り返した週末にはエンジンの始動性が悪くなっていて、今回の冬が限度かもしれない。

そんな交換計画を立てようとしていた矢先、職場で「バッテリーが上がったっぽい。エンジンが掛からない」とヘルプコールを受け、現場に急行。簡易チェックしてみると、確かにセルモーターがピクッと動くのみで、エンジンは始動しない。

エンジン停止時でバッテリー電圧は11.5から少しずつ12Vに上昇しており、違和感を抱く。イグニッションキーを始動位置に回すと、バッテリー電圧は2Vまで落ちてしまい、これでは始動するわけがない。確かにバッテリー上がりと報告し、対策を考えてみる。

一度放電し切ったバッテリーはどんどん傷んでいく。しかもこのバッテリーは5年以上使ったもので、さらにエンジン動作中の充電回路は質素なもので、充電電流に至っては僅か1.1A。エンジンの動作時間は1分や3分がせいぜいで、始動に使った電力を回復させるほどの充電は期待できない。

そこで、3年シビックRのバッテリーを交換し、外したENEOSのバッテリーは職場で応急使用する。上がったバッテリーはひとまず保管しておく…というような、玉突き交換計画を企ててみる。うまくいくかどうかはともかく、ダメならENEOSのバッテリーは処分すればいいし、困ることは一つもない。

バッテリーは店舗で買うと高いので、通販で手配。年内配送に間に合いそうで、これなら新年早々に交換できそう。