月: 2018年2月

引き続き、トヨタ産業技術記念館で見つけたもの。

鋼板の防錆に関する展示もある。

合計四枚の鋼板が掲げられ、防錆鋼板のグループと普通鋼板のグループに分けられている。グループの右側は白い塗装を施し、カッター等でX字状に切れ込みを入れ、塩水を吹き付けて錆びるかどうかを調べたようだ。

普通鋼板グループは酷い。手入れされていない旧車の如く、塗装内面側から錆が進行しているようで、切れ込み部分から茶色いシミが出てきている。対する防錆鋼板は、犠牲防食が期待できる亜鉛めっきが施されており、塗装済みバージョンはもちろんのこと、無塗装バージョンも塩水噴霧試験に耐えたことを示している。

防錆鋼板の説明文。大雑把な概要が記載されているだけで、塩水噴霧の試験状況等の記載はないが、亜鉛めっきを施すことで鋼板が錆びにくくなることがイメージしやすい。が、亜鉛めっき済みの鋼板を使ったところで完全なものではなく、あくまで錆びてしまうまでの時間稼ぎで、年数レベルの時間を掛ければ錆びていくことは、自前でサンプル試験を行って確認済みだ。

→1年半掛けた、亜鉛と鋼板のテストレポート

亜鉛の防錆能力は現車においても、現在進行形で調査中。フロアパネルの錆びを削り、露出した鋼板部分に亜鉛テープを貼ることで、防錆ができるかどうか。それらの対策を行って、今年で5年目。錆対策は施して終わりではなく、継続的な観察と、必要に応じた追加ケアが求められる。地球上に酸素と水がある限り、錆からは逃れられない。

それにしても、メーカー公式で展示されるネタが、当サイトでも掲載していたことから、実験の方向性と内容が妙に一致しており「どこかで見たことある！」なんて喜んでいた。

トヨタ産業技術記念館の自動車館では、自動車の進化に関する展示品が多数ある。ボディフレームの展示もあって、EK9シビックRの防錆対策及び、モノコック構造の弱点を一つでも発見しようとしている私としては、強く興味を惹かれるものだった。

1950年代のFR車(クラウン)のフロアフレーム。写真上部がフロントのエンジン側となる。筒状のサイドシルがフロント側へ伸び、同時にエンジンやサスペンションを支えるメンバとの接続部分になる。人を運ぶ駕籠のように、太いフレームを骨格にして薄いパネルで仕上げていく構造になっているとイメージするのが早いか。

筒状になっているフレーム内部へノックスドール700を大量噴射するとして、時代的に防錆鋼板の性能も良くないと考え、パネルの合わせ面部分が無事か否かで、ボディの健全性が決まりそう。よく見ればフレームやパネルの板厚は似たようなものに感じ、ジャッキアップポイントも後付感MAX。ジャッキアップ作業を繰り返せば、サイドシル部分の多少の凹みや歪みは仕方ないのかもしれない。…と、自分が作業するならどうしたらいいか、その場で考えていた。

1990年代のFF車(カローラ)になると、どこかで見覚えのある構造に変わっている。サイドシルはタイヤハウス部分で終わっており、変わりにトヨタ車での名称は分からないが、ホンダ車でいうところのフロントサイドアウトリガーによる構造になっている。見るからに厚い鉄板で構成されており、フロントが重たいFF車としての剛性確保と、衝突の際はキャビンが潰れないように強度を高める構造になっていることが分かる。

フロアパネルに対して、フロントサイドアウトリガーの板がズレながらスポット溶接されているので、長期に渡って風雨に晒されると、毛細管現象で水を吸い上げ、内側から錆びそうだ。よく見るとフロアパネルとサイドシルの間にも谷があるので、ここも内側から錆びそうな感じ。この形式のカローラの防錆対策やレストア作業を探してみたが、日本最強の大衆車だけに、そこまで行っている例は殆ど見つからなかった。さらに古いカローラなら、いくらでも見つかったが。

こちらは1990年代後半のFF車…というか、EK9シビックRの例。90年代だけに、構造は似ている。

トヨタ産業技術記念館に限らず、興味を持って出かけた先の展示品は完全にサンプル、資料収集の対象物となっている。片っ端から撮影していくために、一度の見学で100枚近い写真を撮ることは当たり前となっている。そこで得た情報から、車の維持であれば、どう役立たせるかを考える。視野を広げておけばおくほど、このプロセスが面白くなっていく。

去年の11月あたりにトミカリミテッドヴィンテージ NEOシリーズにおいて、シビックRが発売されるという情報が入り、さっそく予約した。それから発売日が近づくにつれて、予約先から金額請求のメールが着信し、即支払い。翌日、無事に到着となった。さっそく、これまで使っていたリコーCX5の後継品となるCX6のマクロ撮影の練習台として活用することになった。

購入したのはLV-N158b シビックタイプR 97年ということで前期型、乗っているのがシルバーなので、当然銀色モデルを選んだ。しかも、観賞用と保管用と二つ、購入した。レカロシートにRECAROの文字が印字されてあったりする芸の細かさは、先に知られているので、それ以外の部分をマクロ撮影してみた。

レカロシートの再現性が極めて高いだけでなく、小さいながらもインパネ周りはしっかり作りこまれている。ただ、よく見ると前期型EK9のインパネとは大きく異なり、どちらかというとEK4 SiR系やEK3 VTi系の純正ナビに近いデザイン。いや、もしかすると金型の都合から、3月に登場する後期型インパネの2DIN仕様に統一しているのかもしれない。

ドアノブまでしっかり掘り込まれており、ほとんど見えない内側なのに、省略されている部分はないのでは？と思える。シフトレバーに関しては、筍状態。ただ、この筍状態は見たことがある。

まずは実車のインパネから。前期型のインパネはこんなデザインなので、ミニカーでは純正ナビ仕様か後期型の2DIN仕様になっていることが分かる。懐かしき、2DIN化前の1DIN仕様だ。振り返ってみれば、3年前の今日、2DIN化改造工事を完遂したのだった。

そしてシフトレバーに関しては、純正の卵型のチタンノブより、無限の棒型アルミノブが似てくる。これを縮小すると、筍状態に似てくる。決して、変な再現でまとめているわけではなく、違和感無く仕上げられている。

スモークガラス風に仕上げられている後部席周辺は、実車同様、足元の赤いカーペットが再現されており、そのままトランク部に目を移すと、トノカバーが装着された状態に設定されている。本来、EK9は軽量化の名目でトノカバーが設定されておらず、別途オプションで入手するようになっていた。中古車として購入した当時、トノカバーが無くて外からトランク部が丸見えで、セキュリティの観点で好ましくなかったことや、走行音を少しでも防ぐため、中古品を購入し搭載している。この有無で、車内の快適性が大きく変わる。

実車におけるトノカバー単体の写真は存在せず、トランク部も写しこまれることから、ほとんど撮っていなかった。写真赤枠の部分がトノカバーで、荷物の出し入れがしやすいよう、半分だけ折り返すことができる。

普段の車いじりの最中には、こうして作業台として材料が並べられることが多々ある。

サイドのタイプRステッカーもしっかり印刷されていて、このあたりはトミーというより、鉄道模型屋としてのTOMYTECの面目だろう。マクロ撮影の都合から、塗装の粒子が粗いように見えるが、肉眼で見た限りでは程よいシルバー感があって風味よし。少し後方からタイプRのステッカーを含めた側面部分を眺めるのがけっこう好きで、モデル上でも違和感がない。

実車でもこのとおり。違和感の無さは、実車を立体スキャンしたことによる設計、モデル化が大きく関係しているようだ。

90年代のホンダ車が取り上げられ、3月には後期型のEK9が出るのであれば、私個人の願いとしてはDC2インテRの96スペック、98スペックも出してほしい。あの化け物FF車だって、ビンテージというシリーズ名から、古くても、味わい深いものという意味に合致するのではないか。本当に出て、しかも98スペックが設定されれば絶対に買う。

公式サイトで過去のモデルを見直すと、欲しいモデルがけっこうある。眺めているだけも、いい時間つぶしになって面白い。

先日の、270,000km到達時に行う予定の作業練習においては、エキマニの2-1部分も外していた。エキマニは純正品を使用しており、4-2部分と2-1部分で分割できる。過去には4-2-1のエキマニ全体だけでなく、4-2部分はエンジンブロックに繋げたまま、2-1部分のみを外すこともやっており、おかげでそれぞれのボルトは固着せず、簡単に緩められるようになっている。

外していた2-1部分を戻し、帰宅後のまとめ作業において、分割部分のボルトが錆びついていたことを思い出した。次回の部品買出しリストの中に記載するため、パーツリストを立ち上げ、該当部分をチェックしたところ。

図中の赤丸部分、9番がボルトなのだが、どうみてもスタッドボルト。部品名においても、スタッドボルトという文字が表示される。現車においては、ラチェットでボルトを外した記憶がある。もう一度、再確認だ。

やはりボルトだ。EK9シビックRの純正エキマニを一通り調べたところでは、スタッドボルトを4-2部分に植え込み、2-1部分側からセルフロックナットで固定するのが正規のようだ。錆びて固着したセルフロックナットほど、厄介な固定具はないので、現状のボルト止めでメンテナンス性の向上に役立っていることは間違いない。錆びていないボルトを入手するとして、まずはサイズを調べないと。次の車いじりのときに、再チェックすることになった。

さらにパーツリストを見直していたところ、先に掲載した図中の青丸部分、16番と11番のボルトとワッシャーが車体に装着されていないことも判明。現車のブラケットに装着されていた痕跡はなく、記憶の限りでは納車してすぐのホイールアライメント調整のとき、既に無いことを確認している。このときはブラケット上の謎の穴という認識だったが、今になって固定用のボルトがセットされるための穴と分かった。

エキマニの分割部分での異種ボルト使用といい、ブラケットの失われた固定用ボルトといい、過去の経歴が謎な部分が再び出てきた。再びというくらいなので、その第一弾が、四点式シートベルトのアイボルトが残っていたという点。中古車で入手している以上は、前オーナーが何かしらの『特別(≒スポーツ走行)』な使い方をしていてもおかしくはないが、度重なるリフレッシュ作業において、大半の部品が入れ替わっている現状では、前はどうだったのか？と追究することは、今ではナンセンスだろう。

4-2部分と2-1部分は、このままボルト止めを維持するとして、強度区分や表面処理の違いを慎重に選ぶことになりそう。排ガスによる高熱と酸化、振動に耐えなければならないので、ホームセンターで売られている汎用ボルトやステンレスボルトは使えない。なるべく純正品で、要求事項に添える部品を探さなければ。

今月四日に、シビックRを柱にぶつけた。バンパーに付着した柱の汚れや擦り傷はコンパウンドで磨き、粗方ごまかすことに成功。ぶつけたことで、バンパーがエラく内側に入ってしまい、もしかしたら内部ステーが曲がったかも？という記事を当日に書いていた。さて、バンパーを外してさらに詳しくチェックしてみると。

正常な右側のステー。ヘッドライトの下縁と同じ弧を描くように、緩やかにカーブしている。

ぶつけた左側のステーは、ヘッドライトより内側に入り込むようにして曲がっていた。バンパーを手荒に装着しても曲がることが無かったステーが、老人の歩行速度程度でぶつかっても、このように曲がったわけで。1tもの車体重量は、思った以上にかなりのエネルギーを持っていることを実感した。そういえば、転がっている車を手で止めようとしても、止められなかった記憶がある。

外側に曲げ直すくらいなら、さっさと交換するのが吉。クローゼットに放り込んであるストック品を使うか…？その前に、新品が入手できるか調べるために発注してみたところ、引き続き買えることが分かって即購入。場所柄、雨水が入り込む部分なので防錆塗装を施しておき、後日の交換作業に備えておく。

名古屋から帰ってきて、お疲れ休みに入ることなく、通常の生活サイクルに戻る。260,000kmを突破しながら、手をつけていなかったミッションオイルの交換を行う。いつもはディーラーで行っているが、今回は自前でやることになった。

196,000kmのときに、ミッションのオーバーホールが行われた。慣らし運転期間が終わると当たりが良くなったのかフィーリングが良くなり、この調子を長期に渡って維持するため、200,000km以降は10,000km毎の交換を継続している。

ミッションオイルはオイルエレメントによるろ過機能が無く、シフトミスや動作に伴って発生する鉄粉の除去は、内部の磁石に頼っている。磁石も絶対的なものではなく、捕りきれない異物等はオイルと共に排出するしかない。もう一つ、シフトフィーリングを維持する目的もある。シフトフィーリングは時間を掛けて少しずつ悪化するようだが、その変化量は僅からしい。それでもミッションオイルを交換してみると、カチッとシフトが決まるようになり、気持ちのいい操作に戻る。こうして頻繁に変えていくことが、ミッションの延命にも繋がるわけで。

色や粘度は新品に近いか。マグネット入りのドレンボルト(通称磁気栓)には細かい鉄粉がいくらか付着していたから、短距離での交換は悪いものではないようだ。ミッションオイルは、ホンダ純正のウルトラMTF-IIIを使用。1リットル缶での販売があれば、とても有難いのだが。

ミッション内にオイルが入っていないことを利用して、270,000km到達時に予定している作業の練習を行った。一部のボルトがオーバートルクで締められており、頭を舐めてしまい再使用はできなくなった。基本的に外したボルトは再使用せず、新品を使うように心がけていたが、理由は先述したように舐めてしまった場合の対策。今回の事前練習でボルトをダメにしやすい部分や作業の流れを把握することができたので、作業本番に向けて必要部品の再リストアップからスタートだ。