職場において、突然「ここのところ海鮮ネタ食ってねぇんで、禁断症状出ますよこれ。食べに行きますよ！」と何の前触れのなしに言い始めたのは、サボリーマン。ここのところ、心身共に調子が悪い状態が慢性的に続いており、鮮度のいいものを食べておくのは悪くはない。今回は横浜市中央卸売市場に集合ということで、誘いに乗ってひとっ走り。
決して広くなく、低い天井。室内の片隅に段ボールが積み上げられ、各テーブルには灰皿(=喫煙自由)、店員といえばおばあちゃん、おじいちゃん。こんな感じのレトロな雰囲気の食堂は、本当に減ったと思う。大盛り海鮮丼に、あらだしベースの味噌汁。いつもいつも、うまいものをじっくり食べることはせず、うまいものだからこそ無心で一気に食べ尽くす。体調が悪いときほど食欲が増す特性があり、それも関係していたようだ。午前9時半前、朝飯なのか昼飯なのか分からないタイミングでの食事となり、満足のうちに帰宅開始。お声を掛けていただき、ありがとうございました。＞サボリーマン
部品取り目的のジャンク品だったものが、修理を経て現役復帰…なんて結果は、幻想に終わった。もしかしたら…？と修理に挑んでみたセイコー38クォーツQRは、今回は復帰を諦めて元通りに部品取りとして、今後に備えることになった。昨日も、出勤前と帰宅後にずっと時計に向き合っており、今日になってスムーズな運針ができない原因がようやく判明することになった。
運針しない症状として、裏ブタ上(=裏返し)にしている状態では運針するが、文字板を上にすると運針しなくなってしまう。どうやら四番車の軸…というよりホゾが僅かに曲がっているらしく、文字板上にしたとき軸受けとなる受石(人工ルビー)に強く当たってブレーキが掛かったようになり、運針が止まるようだ。その他にも歯車の摩耗が起きているのか、竜頭を操作すると全ての針がブルブルと動いて常に位置ズレを起こす。0時と6時で均等に重なるように針を打ち込んでも、竜頭に触れば二度と揃わなくなる。
2,000円で仕入れてきた時計だけに、散々な状態だった。部品取りとして使えるものといえば、文字板、針、コイルや回路ブロック等。おかげで部品取りとしてストックができて、昨日も半分ほど分解してすっかり馴染んでいることから、もう少しまともな状態の38クォーツを探してみようと思う。さすがに連続的に時計をいじると目にクるので、少しだけ間隔を開けることになるが。
当初は勉強用に借りながら、途中からオーバーホールで時計としての本来の姿に戻すことになり、無事に復帰したセイコー38クォーツQR。現在は所有者に返却し、安定した運針を続けているようだ。4月から5月に掛けて行われたオーバーホールにおいて、ミスで破損してしまったり、損傷が見つかった場合に備えて、部品取り用の38クォーツQRを入手していた。名目上は「正常動作品」だったが、実際はアウト。この時点では部品取りなので、動かなくても問題はない…と捉えていた。
左が部品取りとして4月に入手した38クォーツ、右がオーバーホールで預かっていた38クォーツ(返却済み)。衝撃や振動に対する耐久性の調査目的で持ち歩いていたところ、小ぶりなサイズが意外と使いやすく、そして見やすかったことから、部品取りの38クォーツをオーバーホールし、普段使い用の時計として復帰させることにした。
髪が目に掛かるようになり、ルーペを装着するにも邪魔になったので、事前準備として髪をばっさり切る。それから分解を開始し、昼食前には殆ど組み立て完了。慣れたわけではないが、感覚を掴んでいたおかげで前回とは比べ物にならないほどのスピードアップを体感することになった。
前回は文字板の裏を眺める余裕がなく、今回初めて見ることができた。別パーツとなるバーインデックスやSEIKOの文字を一つひとつ文字板に植え込んでおり、現在では高級時計だけに見られる装飾。1970年当時はクォーツ時計が高級時計で、この38クォーツも含まれてくる。預かっていた38クォーツが見やすいと感じた理由は、バーインデックスがとてもシャープに仕上がっており、秒針と分針がビシッと決まっていたためだろう。
昼食休憩後は、針を打ち込んで最初のテストとなる。いい子だ、ガンバレ…ホレホレ、そうそう、いい子だよ、モーターちゃん(紅の豚より)…という具合に、当初はフラフラとした挙動を示したが、油が馴染んできたのか石を弾く独特の音を発しつつ、運針開始。ここから第二幕だ。
この38クォーツはオリジナルの回路ブロックを搭載していたので、別パーツ扱いのコンデンサが入手できないことから精度調整は不可能。再び、秒躍制レバーの微調整に苦しみ続けることになった。本来は顕微鏡等で位置決めをする作業だが、目に装着したルーペだけで行うわけで、ばっちり決まった瞬間の達成感はとても大きい。日没に達して暗くなったところで、本日の作業は終了となった。調整作業はまた後日。
EK9シビックRの燃料ポンプを交換する際、注意を要するのが燃料チューブ、燃料チューブコネクタへの連結固定部品となるリテーナの扱いだ。サプライヤーの都合からか二種類の燃料チューブとリテーナが供給されており、組み合わせが決められている。
後部席を外し、カバーを開けると燃料ポンプと燃料センサーの接続部が見えてくる。向かって下側、二本のチューブが繋がっている円形部分が燃料ポンプで、赤い丸で囲ったところが、燃料ホースのコネクタとリテーナだ。
燃料ポンプ単体、リテーナは赤い丸の部分。このリテーナは黄色をしており、もう一つの種類は白色のリテーナとなる。黄色のリテーナと白色のリテーナの互換性はなく、相互に入れ替えて使うことはできない。既存の燃料ポンプのリテーナを目視点検することにより、必要な組み合わせを見つけることができる。
TOKAIパターン：リテーナ色→黄色 燃料チューブ色→黒
SANOHパターン：リテーナ色→白色 燃料チューブ色→ナチュラル
こんな具合。例として取り上げた私のシビックRの場合、リテーナが黄色なのでTOKAIパターンとなり、SANOHパターン用の燃料チューブや白色のリテーナを使うことはできない。逆にリテーナが白色だった場合、TOKAIパターン用の燃料チューブや黄色のリテーナは使用不可ということになる。サービスマニュアル上でも『SANOHとTOKAIの組み合わせパターンは厳守、異なるメーカーの組み合わせを行うと燃料漏れの原因の恐れ』と記載されている。
厄介なのが、異なった組み合わせでも装着できてしまうらしい点。特に中古の燃料ポンプの場合、リテーナがパイプに装着されたままになっていることが多く、そのまま使ってしまうと間違った組み合わせになる危険性がある。新品中古品問わず、燃料ポンプに手を出す場合は、まずは現車を確認するのが第一。
リテーナについては、個別で入手できる。中古の燃料ポンプに残されたリテーナと現車のリテーナが異なっていた場合、リテーナを交換して正しい組み合わせで装着する。なお、燃料ポンプに残されたリテーナを外してしまうと、再使用はできない。
左)
TOKAIパターン用リテーナ(黄)、17711-ST0-003 リテーナー(イエロー)(トウカイ)、356円
右)
SANOHパターン用リテーナ(白)、17711-ST0-004 リテーナー(ホワイト)(サンオウ)、248円
価格と部品番号は共に購入当時のもの。中古の燃料ポンプは乱雑に外され、どうしても傷だらけのリテーナになってしまう。こんな状態で使い続けるのも気が引けるところで、特別高い部品ではないことから、新品のリテーナでしっかりとした連結状態を作り出すほうがいいと思う。新品の燃料ポンプを購入した場合、当然ながらリテーナは付属していない。新品の燃料ポンプでは、現車の組み合わせを維持するための新品のリテーナ、さらにはパッキンを同時購入することになる。
燃料ポンプ上のリテーナを再利用する場合、これまた要注意ポイントが存在する。パイプに装着されたリテーナは外さなければ再利用できるが、外してしまうと先述したが再利用は不可能。新品リテーナは、予め燃料チューブにセットしておき、それからパイプへ接続するよう指定されている。
燃料センサーの交換だけでなく、燃料ポンプの点検、そしてS15シルビアの燃料系統整備において、ガソリンが関係する整備は毎回緊張を強いられる。変に慣れて、いい加減な作業をするよりかはマシか。
5,000km毎の定例作業といえば、オイル交換(含、エレメント)とタイヤローテーション。そして199,000kmのときにサスアームの全ブッシュをリフレッシュして以来、続けていることが各ブッシュにKUREのラバープロテクタントを塗布する作業だ。ローテーションでタイヤを外した際はサスアームやブッシュの観察を行うので、そのついでにスプレーしてしまえば、手間要らず。
ゴムへ浸透して弾力を維持し、ヒビ割れを防ぐそう。継続的に使っている第一の狙いは劣化防止で、ゴムブッシュに対し保護用ケミカル剤(KURE ラバープロテクタントやシリコンスプレー)を使い続けた場合、劣化具合や寿命が変わるのか否かという観察ネタが第二の狙い。実際、ブッシュリフレッシュ前…つまり、製造工場で装着されたサスアームのブッシュは、74,000kmの時点でプロメカニックからは「全体的にヒビ入り、硬化」と診断されている。その経歴を踏まえ、199,000kmから74,000kmを走りぬいたとき、ヒビを防いで柔軟性が保たれれば、保護用ケミカル剤をスプレーし続けてきた効果があったと判断することができる。
最もヘタりやすいブッシュといえば、リアサスのトレーリングアームブッシュ。経年で真っ先にこのブッシュがダメになることから、他のブッシュの具合も見通すことができる。写真ではヒビが入っているように見えるが、実態は表面の薄いコート層が剥がれ、まるでカサブタが剥がれているような状態で、ブッシュ本体にはヒビ入りは起きていない。現在の走行ペースが維持できたならば、一年半後に結果が判明する。今から楽しみだ。
EK9シビックRのECUは前期型(E-)と後期型(GF-)でまったくの別物で、見た目から大きく異なっている。
左が前期型、右が後期型となる。かなりの小型化が進められ、基板上の半導体チップの数も激減。その代わり、角形チップ抵抗とセラコンがあちこちに配置されている。これら二つを見比べるだけでも、1990年代前半と1990年代末の間で、半導体が大進化していく様子を感じ取ることができる。電子工作が好きな人なら、この変わり具合の凄さが分かると思う。
搭載されているマイクロコンピュータの性能も大きく成長し、比較すると下記のとおり。まずは前期型。
OKI MSM66507
CPU:nX-8/500 24MHz
ROM:48kB
RAM:1.5kB
最小実行時間:167ns
続いて後期型になると。
OKI MSM66589
CPU:nX-8/500S 20MHz
ROM:96kB
RAM:4kB
最小実行時間:100ns
こう比較してみると、CPUの周波数そのものは低下しているが、最小実行時間が大きく縮まったことで処理速度が向上している。処理速度アップだけでなく、ROM領域が2倍、RAMも大容量になった。ちなみに、前期後期共に16bitで変わりなし。
前期型の車体に後期用のECUを装着して運転すると、全域に渡って滑らかなエンジンフィーリングに変化し、運転がラクになることから、スペックが変わったことでよりきめ細かくエンジンを制御するようになったようだ。対する本来の前期型は、エンジンの回転数が高まったときが本領発揮と言わんばかりに、若干の扱いにくさを支配下にしているようで、これはこれで面白い。
エアコンやデフォッガーを使ったときのアイドルアップは異常なく行われ、燃費も変わらなかったことから、このあたりは純正部品の安心感だ。ただし、ピンアサインが異なることからポン付けは不可能で、別途変換ハーネスを使わなければならない。
後期型の車体に前期用のECUを装着する変換ハーネスはやたら見つかったが、写真のように前期型の車体に後期用のECUを装着する変換ハーネスは出回っておらず、販売元でもこれが最後の一個だった。
ハーネスの取り回しに難があり、無理にカバー内に収めようとするとハーネスを強く曲げなければならず、断線してしまう可能性があり、剥き出し状態で使う。今に至るまで変換状態でのトラブルは起きていないが、走行に直接関わる制御装置だけに、何かあったら本来の状態にすぐ戻せるよう、外した前期用のECUはトランクに片付けている。
EK系シビックのベースグレードに対し、補強のために追加されたリアパフォーマンスロッドが、実はEK9シビックRの弱点の一つだったりする。使用拠点が雪国の場合、路面から巻き上げた塩カルがバンパー内に留まってしまい、錆で朽ち果てるように脱落してしまうことがあるという(例：EK9で快適生活様のレポート)。
他サイトでも錆でダメになったことを取り上げた記事が見つかることから、錆びやすい部分と捉えることができる。サンプル数が私のEK9シビックRだけなのでなんとも言えないが、雪国以外なら大丈夫…ではなかったりするようだ。
こんな状態だからだ。ファイバースコープカメラをパイプの中に突っ込んで撮影。本来は銀色だが、病巣のように無数に広がっている茶色のシミが錆びた部分で、パイプ上部では塗装の剥がれが発生していることを確認した。中空、しかも穴が進行方向に対して横を向いており、湿気が溜まりやすいためかもしれない。脱落するような致命傷までは至らないが、細長いパイプという構造上、ケレン(錆落とし)や防錆剤を塗るといったメンテナンスが行いにくい。
壊れてしまった場合、放置しないならば単体部品の設定があるので買い換えるか、ブラケットが無事ならばパイプやLアングルを溶接するといった修繕方法に分かれてくる。
新品のリアパフォーマンスロッドについては、2016年10月の時点では購入することができた。74370-S03-Z00ZZ、ロッド,リヤーフレームエンドパフオーマンス、購入当時の価格は22,140円。ビニール袋に包まれているといった気の利いたことはされておらず、剥き出し+部番シールが直接貼られているという扱いだ。平地拠点でのリアパフォーマンスロッドがダメになるタイミングを知るために交換せず、ストック部品として現在でもクローゼット内の棚にぶら下げて保管し続けている。
EK9シビックRのレポート削除(現在復活済み)に伴い、blog内でのEK9カテゴリーもサーバ上から削除した。WordPressの仕組み上、ローカル上にデータがなく復活はできないので、記憶があるものから文章を書き直していきたいと思う。というわけで、第一弾。
EK4シビックSiR(II)等の標準グレードには無くて、EK9シビックRでは補強のために追加されたパーツとして、左右のリアフレームを連結するパフォーマンスロッドがある。
リアバンパーを外すか、下から覗き込むと見える鉄パイプが、リアパフォーマンスロッド。4本のボルトでフレームに固定されているが、2本が内装パネル内部に隠れており、リアパフォーマンスロッドを外すためには、まず左右の内装パネルを外さなければならず、メンテナンス性が極めて悪い。そこで内装パネル本体に穴を開けて、固定用ボルトに直接アクセスできるようにする。
塗装されたボルトから後ろに向かっていくと、内装パネルに隠れるように、穴開け加工されたフロアパネルが僅かだけ見えるはず。そこを目標にドリル等で穴を開け、ソケットレンチのコマが自由に出入りできる程度にヤスリやカッターで仕上げていく。
これで内装パネルを外すことなく、リアパフォーマンスロッドの脱着が自在に行える。しかも、普段はリアシートバックと一体となったカーペットで隠れる部分なので、一見しただけでは加工痕が分からないのも強み。
口の中がムズムズして、風呂で身体を洗っているときに垢すりタオルがいつもより痛く、首回りや顔にぷつぷつとした膨らみが。自分の身を観察し続けて何十年、疲労を原因とする体調不良の前兆を感じていたところで、違和感を覚えた直後からあちこちの表皮がボロボロになってしまい、口の中では口内炎がこんにちは。
4月は初っ端から高温傾向が続いた。身体が暑さに慣れていない、そして暑さに滅法弱い私なので、疲労がなかなか回復しないままだった。5月でも高温傾向は変わらずで、こちらの予定を知っててあえて変なタイミングで夜勤を組み込んでおきながら「体調管理を徹底せよ」とは、ずいぶんな言い草だ。おかげで過労状態に突入し、まず睡眠時間が極めて短くなり、プラスして冒頭で書いた表皮の荒れ具合が起きてしまい、ここしばらくは心身共に辛い状態が続いてきた。
だからといって、そこまでネガティブになることもないわけで。昨日と今日の昼間は暑さの割りに湿度が低く、涼しい風が吹いていて多少はラクに過ごすことができた。これに関連して、日が傾けば気温が大きく下がり、寝苦しい夜にならずに済んでいる。睡眠についても、夜中に不意に起きてしまうことは無くなった。小さなことでも、これはいいと感じたことを思い込むだけでも、ずいぶんと気分を落ち着けることができる。
閉鎖騒動の中でおいていろいろな方とメールしている際、近所なので実際に会いましょうというお誘いがあり、騒動の謝罪と閲覧していただいている御礼をしに、ひとっ走り。クルマを見比べながら部品情報をやり取りするとなると、体質の問題で直射日光をあまり浴びれない私は炎天下では身体を壊すことから、屋根のある駐車場にてお会いすることになった。
Mさんの後期型シビックRと。美しい艶のボディがとにかく凄かった。しかも使っているコーティング剤は、ホンダ純正品で安価とのこと。クリア層がくたびれてきている現状においては、涼しくなったタイミングで手をつけたい。程よく落とされた車高に、白いホイールは内側まできれいで、おしゃれは足元からという言葉そのもの。同時に、純正車高のEK9シビックRはRVと揶揄される理由がなんとなく分かった。
EK系シビックのフロントサイドフレームには、経年劣化でヒビが入る持病を抱えている。傷口から鋼板が剥き出しになってしまうとサビの原因になることから、シール剤の打ち方を習う。手の届く範囲とはいえ、かなり広範囲に塗ることができるそう。
無限の4-1型エキマニの集合部分。4-1型といえば過去に乗っていたDC2インテRでHKSのレーシングヘッダーを使っており、地面とのクリアランスが厳しく、ヒットしてしまうことが何度かあって、いい印象は抱いていなかった。無限ならば、地面とのクリアランスは中間サイレンサーと同等のようで、4-1型特有の扱いにくさも減っている。
強く関心を寄せたのが、このマッドガード。酷道や険道のランナーとして、タイヤが巻き上げた路面の小石や粉塵によるダメージは、低減させるに越したことはない。同色であれば違和感無く馴染むことが分かり、後々損傷の少ない中古品を入手し、塗装し直して装着したいところだ。
基礎テーマが『今後、より良い車体に仕上げるには、どうしたらいいか』というものがあり、廃番ネタや小さな部品の情報、前期型と後期型での差異を見比べて違いを明らかにする等々、工具と時間があればその場で分解チェックに発展しそうな勢いだった。今回は私の都合により午前中だけの会合となったが、短時間だからこそ深く濃い内容に発展することを改めて認識することができた。お忙しい中来ていただき、本当にありがとうございました。今後ともよろしくお願いします。＞Mさん