カテゴリー: EK9

2015年の車検のときに、整備工場でアンダーコートの施工を行っている。ただ、後から吹き付けるアンダーコートは万全ではないようで、路面の粉塵や小石を拾って少しずつ脱落することを確認していた。それならばと2017年の7月には、ノックスドール300を上塗りしておき、二重のバリアになるように配慮してみた。

今夏は雨がとても多く、走れば天然の高圧洗浄機状態になり、路面側も走行風由来の高圧の水を浴びていた。さらに、遠出すると下回りの高圧洗浄は欠かさず、ガソリンスタンドによる手洗い洗車でも、同じく高圧洗浄を行っていた。ノックスドール300は、完全に乾燥することなく生乾き状態でパネル面に付着するのが仕様で、今も指先で触ると汚れてしまう。そんな定着しないノックスドール300と、気づくと脱落しているアンダーコートは、大量の水を浴び続けている中で、どれだけ残っているか。さっそくチェックすることにした。

まずは右側。パネルの合わせ面に湿り気が残っていることから、ノックスドール300は付着し続けているが、7月のスプレー直後の写真と比較すると明らかに落ちている。整備工場でのアンダーコートは異常なし。

左側についても、ノックスドール300の湿り気が確認できるが、ところどころで落ちている。しかもアウトリガー部分のアンダーコートが僅かばかり脱落しかけており、ついでにジャッキアップポイントの外側部分にて茶色に変色している部分を発見。次の休日にでも、さらに調査だ。

次はリアの右側から。全体的に湿り気があり、パネルの合わせ目にも膨張等の変形は見られなかった。ただし、フロアパネルとサイドシルの谷間部分については完全に流失しており、ノックスドール300が付着していた痕跡だけとなっている。幸い、アンダーコートはしっかり定着しており、これには一安心。

続いて左側。パネルの合わせ目は異常なく、ノックスドール300の湿り気は残っている。やはりフロアパネルとサイドシルの谷間については、アンダーコートだけになっていた。

走行風に伴う高圧の水が直接掛かり、ついでに高圧洗浄機の水圧が掛かりやすい場所については、四ヶ月も持たなかった。だからといってノックスドール300がダメなのではなく、長く保っている場所もあることから、タイヤよりも内側、車体中心線に近い部分では最適な塗料になるのかもしれない。脱落した部分の補充は、ノックスドール300ではない別の防錆剤を使ってみようか。

ノックスドール300やアンダーコートは、塗って終わりではなく、繰り返しチェックし続けることが重要になってくる。外装のコーティングは目に付く部分だから頻繁にチェックしながら、下回りについては見えない場所だからノータッチなんて変なハナシ…というわけで、見えないところにも拘って、今の状態が成り立っている。

先のクラッチレリーズベアリングからの異音を点検するために、ボンネットを開いて見聞きし、ついでに写真撮影。ヘッドカバーの塗装が剥がれており、下地が見えてきていることに気づく。

こんな具合。結晶塗装は、経年劣化で細かくポロポロと剥がれてしまう特徴があるようだ。エンジンを止めれば冷やされ、8,400rpmまで回せば高温に晒されることを19年にも渡って繰り返せば、剥がれてきても不思議ではないか。

オイルレベルゲージの上側が特にハゲているのは、ここにウエスを持った手を突いて、オイルレベルゲージを抜き差しすることが多いためか。プラグコードカバーの度重なる開閉からか、右上のナット部分の塗装も落ちている。

それにしても、ここまで細かく脱落するようになっていただろうか。整備ネタ以外では、自分の車を撮影するということはあまり多くなく、変化具合が判明したのが次の写真。

納車されてから一年半後、つまり2009年7月の写真。EK9シビックRで、一回目のビルシュタインR2000施工時の一枚に、ようやく赤ヘッドが写っていた。切り出しによる拡大をしてみると、塗装に損傷がないことが分かる。このときからくすんだ赤色で、赤ヘッドという割りには鮮やかさが無いとは思っていたがそれだけのことで、塗装が脱落するようなダメージが無かったことに今更気づく。

それからさらに7年以上が経過し、今年4月の東京青森弾丸ツアーの際、お会いしたA様のシビックにおいて、ぴっかぴかの赤ヘッドを初めて見ることになり、これが新品の輝きかっ！と驚いたもの。ボンネット内においては最も目立つ部分だけに、ここがキレイだと印象がまるで違ってくることを学ぶ。製造から年数が経過していることから、見た目のリフレッシュを行うのにちょうどいいタイミングかもしれない。

さらに遡ってみると、自損大破したEK4シビックSiRIIにおいても、塗装の脱落があったことを思い出す。

赤いホンダのエンブレムもまた買うとして、装飾系のパーツは少しでも集めておくことにしよう。外気と紫外線に晒されている以上は、劣化は避けられないので。

今年の夏あたりから、クラッチペダルを放した状態でアイドリングを行っていると、キュルキュルキュル…という異音が響くようになった。けっこう耳障りな音で、エンジンの回転数に比例して音が変わり、高速道路を一定の速度を流していても鳴っているのが分かる。クラッチペダルに軽く触れると異音がピタッと止まるので、真っ先に思いつくのはクラッチレリーズベアリングの不具合。2014年9月の上旬にミッションをオーバーホールした際、クラッチ周辺も全て交換しており、それから3年…60,000km少々で異変が出るとは、力尽きるのがずいぶん早いな？と思ったのが正直なところ。

ショップに出掛けて、異音を聴いてもらい、簡易診断をしてもらった。ダメになったことを予感させるような音ではなく、フレームやマウントで小さな音が増幅されてしまい、ハッキリ聞こえているのかもしれないという。レリーズベアリングのためだけに、ミッションの脱着は工賃が掛かりすぎから、この先の二度目のクラッチオーバーホールのときまで我慢し続けるのも一つの手段とのこと。

プロの簡易診断では、大きな問題はないとされ、一安心。部品代より工賃が高くなろうが、それも一つの経済活動という、いつもどおりの『EK9金に糸目をつけない作戦』を発動しようと思ったところだが、大丈夫そうなら…と店を出る。

耳障りな異音は手をつけないと気が済まないのは職業病なので、どこかで必ず解決するとして。先日のセルモーター交換の際、吸気系部品をごっそり取り外すと、ミッションが丸見えになっていた。同時に、固定ボルトの位置をだいたい把握できている。そして手元には、サービスマニュアルも完備だ。秋口以降はストレッチと軽い筋トレを継続しているためか、あれだけ痛かった腰の具合がとても良く、筋肉痛もすぐに回復してくれる。これはもしかして？とワクワクしながら、パーツの発注リストを作り上げている。

作業プランを考えていると「外したのだからついでに交換できるな…」という場所が次々に出てきて、それらを含めていくと作業範囲がとてつもなく広くなってしまうことがある。交換する部品の予算もあることから、どこで区切るかけっこう悩ましい。

サービスマニュアルとパーツリストを見比べながら、作業範囲と発注部品を決めていく。素人整備での、万一のリスクを考えて『分解時交換』指定のパーツは、殆ど再使用しないようにしている。今回もまた、いい金額になりそうだ。

今の時期は日の出時間が遅く、あっという間に日没を迎えることから、明るい時間はとても短く、長時間作業には適さない。ついでに気温が低いので、各関節が硬くなり特に腰を痛めやすく、ついでに小便が近くなりやすいことから、作業に集中できない。これではまるで、できない理由を次々と述べて、何もやらないダメな人パターンだが、プロからは「無理な条件の中で作業すると、ケガや死亡の原因になる」と忠告されており、それを守っているだけのこと。

冬至を越して、日が出ている時間が伸びてくるまで、僅かばかりの我慢期間が続く。

レポート上に記載している一枚の写真に対し、「ブレて人様に見せられない」「気に食わない、分かりにくいから使わない」「対象物が写っていない」という理由で、失敗扱いになった写真が数多くある。そんな失敗写真の一例たち。

昨日のセルモーター交換作業において「タワーバー、エアクリボックス、エアフロチューブを外す」という項目のために撮影したのだが、エアクリーナーボックスを強調して撮影したほうが分かりやすく、ボツになった写真。ついでに、エンジンの赤ヘッドも右端で切れてしまっていることから、他のネタでも使いまわしが効かない。

そのセルモーターASSY部分においても、失敗写真を連発していた。白丸部分のボルトは剥がれたビニールテープで隠れて見えず、赤丸のゴムキャップも直射日光と影が混ざって、少々気に食わないのでボツ。何度も手直しして、ようやく納得できたのがレポート内の写真。

今となっては貴重な、防錆アンダーコートを塗布する前の下回りの写真。防錆対策がなされていないと、ほぼ錆に侵食される弱点部分が写っているが、微妙にブレていたことからボツ。

2DIN化改造中、前期用送風ダクト(上)と後期用送風ダクト(下)の比較を撮影したもの。後期型EK9シビックRのインパネ内送風ダクトは、助手席側にオフセットされていて、前期型と後期型は別モノということを伝えたかったのだが、いまいち分かりにくい写真となったことからボツ。当時、一時間半ほど作業が遅れていて、余裕が無かったことが撮影に失敗した原因のひとつ。

黄ばんだヘッドライトレンズに、劣化したリフレクターのメッキを写そうとしたのだが、あまりにもキレイに仕上がってボツ。

作業の流れを止めることから、なるべく失敗せずに一撃で決めたい一方で、何度も再撮影して「これだ！」と思える写真が撮れる瞬間を楽しんでいたりする。失敗写真を消せばデジカメのメモリーカード容量を圧迫することはなくなるだろうが、成功した写真の前後…失敗写真を含めると時系列の記録にはなるので、殆ど残してある。

自動車保険の更新が近づき、確認書類が送付されてきた。かれこれ毎年続いてきたところで、契約内容はそう大きく変わらないと思っていたが、来年度分からの契約内容に見慣れぬ単語が出てきた。

AEB装置　有　無

この手のものは、今までならABS、SRSエアバッグの有無に関するものだったが、これらの装置に関する表記はなくなっていた。今回の確認書類では、AEB装置なるものが有るか無いかだけになっており、しかも『要確認』という扱いになっていた。

要確認だけあって、重要な告知事項に分類されている。事実と違ったり、事実を表記しない場合は、家薬を解除することがあると、なかなかヘビーな警告文が記載されている。

AEB装置で検索を掛けてみると、衝突被害軽減ブレーキ装置のことで、スバルのアイサイトやホンダ センシングといったカメラやレーダー波による衝突回避支援装置が思い浮かぶ。EK9シビックRは20世紀の車だけに、当然ながら未装備。ホンダの車において、支援装置の類が出てくるのは僅かばかり後(1999年のアヴァンシアから)になる。

AEB装置は無しに設定して、状況によっては再確認の電話連絡が入る可能性もある。保険会社も車両の型式で分かっているはずだが、まずは当人からの告知が優先されるのかもしれない。その他、契約プランを全てチェックし、書類を送り返す準備完了となる。

ABS、SRSエアバッグの装備が当たり前になった現在、有無による割引の差は無くなったのだろうか。かつては、ABSやSRSエアバッグを外したら保険会社に連絡を入れておかないと、事故のときは面倒なことになるという懐かしい噂話があった。車を持つようになってから12年以上が経過し、任意保険一つにしても、変化していることを実感した。

料率クラス=車両7、対人6、対物4、傷害6　前年と変わらず。

EK9シビックRは、月面到着…384,400kmを走り抜くことを最終目標としている。大きな目標を達成するには、小さな目標を立てて一つずつ積み重ねていくことが重要になってくる。例えば、第一目標は月まで半分となる192,200kmの到達で、2014年6月9日の北海道ドライブの最中に達成した。その次の目標は、アポロ13号の事故地点となる321,860kmに向かって、毎日コツコツと走り続けている。

目標距離だけでなく、節目となる距離は随時チェックしている。昨日、秋田県の八橋油田からの帰宅中に、月まで2/3の距離に達し、残り1/3となった。

秋田道から東北道に入る北上JCTをパスした直後に256,266kmとなり、僅かばかりの達成感を覚えたのと同時に、アポロ13号の事故地点へ向かい続けるため、すぐに安全第一！で気持ちを切り替える。東北道の南下で距離を伸ばし、ついでに首都高内は交通量の少ないコースを採って遠回りルートを設定し、今回のドライブにおける総走行距離を少々追加しておいた。

現在は年間20,000kmを走り、今後もこの走行ペースを保つことができた場合、三回目のタイミングベルト交換の目安となる300,000kmに達するタイミングは、二年後の2019年度になる。アポロ13号の事故地点到着は、2020年代初頭という予測を立てており、今のところブレることなく安定した走行…いや、月飛行が続いている。

残り1/3の行程においても、大きなトラブルを防ぐため、予防保全を中心に作業を行う。同時に、パーツのストックについても継続し、以前のような大量買いはないにしても、ストレスに弱いパーツをメインに買い足しておく。

エンジンオイルの交換直前は、オイルレベルゲージで色と残量をチェックして写真撮影しているところだが、振り返ってみればオイル交換直後の写真を撮ったことがなく、完全に記憶頼りになっている。そこで初(?)のオイル交換直後のオイルレベルゲージを撮影しておき、規定交換距離の5,000kmを走った後に再撮影し、色や残量を比較することにした。

銀色のオイルレベルゲージに、新品オイルの組み合わせは撮影しにくかった。オイルは引き続きMobil1 5W-40を使用しており、オイルエレメントは高いものではなく、エンジンを守るために毎回交換するようにしている。作業明細書上でのオイル注入量は4リットルながらも、写真内の矢印で示したように上穴よりも高い位置の量だ。今までの消費パターンを考えると、5,000kmを走ってオイルが多少減ったとしても、正規の上限ラインに戻ることになり、オイル不足で慌てなくてすむわけで、過走行のエンジンには好都合だったりする。

今までいろいろなエンジンオイルを試してみたが、どこでも買える入手性の良さ、長期在庫品に当たりにくい、製品データシートと製品安全データシートが公開されている…そんな背景から、Mobil1に落ち着いた。

待ちに待ったオイル交換の日。近所のディーラーに出向くと、目の前にはFK8シビックRが鎮座しており、挨拶も早々に「オイル交換中に乗ってみますか？」と誘われて、さっそく試乗となった。まずはボンネットを開けてもらい、ターボエンジンの説明やタイヤ、ブレーキ周りの説明を受け、いよいよ運転席へ座る。

シートに腰掛けた瞬間、そして目の前のウィンカーとワイパーのレバー、ペダルという一つひとつの部品にEK9的な雰囲気があり、これが全く違和感なしで「あ、シビックだわこれ」。電動パーキングブレーキの扱い方を教えてもらい、ディーラーを出発。すかさず担当メカニック氏は「せっかくなんで」と+Rモードに切り替えた。足回りとステアリングに制御が入っているので、サスペンションの硬さとハンドルの重さが変わる。FD2シビックRのようなガンガンした硬さではなく、ダンパーの減衰力制御のおかげか、路面からの衝撃をうまく包み込むロングツアラー的な程良い硬さが心地いい。

「今日は雨なんで走りにくいですが、ちょっとアクセルベタ踏みしてみてください」ということで、ガンッと踏んでみるとレブリミットに向かって、一気にタコメーターの針が上昇していく。ターボラグのようなレスポンスの悪さは感じられず、しかも高回転領域で力が抜けるような感覚もない。ゼロ発進からの強力な加速力がレブリミットまで続き、とにかくぶん回す廃パワー系の性格は、B型エンジンを扱っている人間ならすぐに馴染むはず。こいつはめちゃくちゃはえぇぞ。

上だけのパワーだけではない。街乗りでも強力なトルクは効果的で、渋滞や流れの悪い道路でもラクラク発進が可能。1,500rpmも回せば、周囲の流れに馴染ませることができる。アクセルを踏まず、クラッチだけ繋いで動き出そうとすると、勝手にスロットルが開いてエンストを防ぎつつ、走り出すことができる制御はうれしい。EK9のような、発進かーどっこいしょーというかったるさは一切無し。

▲ドアの内張りの形状、ABCペダルのデザイン、ボンネットオープナーの位置…EK9シビックRをオマージュしていないか？と思わせるデザインだ。

さてサイズ。オープンカーを思わせるほどの、極太サイドシルをまたいで、乗り降りしていた。サイドシルの太さから分かるように、横幅については5ナンバー(1,695mm)のEK9シビックRに対し、FK8シビックRは1,875mmとサイズアップ。その広くなった横幅で、運転しにくいのでは？と思ったりしたが、全く問題なし。左タイヤとフェンダーの位置をすぐに掴むことができて、左寄せには苦労しなかった。今時のホンダ車によくあるのが「助手席側のAピラーの位置が、嫌なところにある」という点。ところがFK8シビックRでは、助手席側Aピラーの位置は気にならない部分にあり、これが左側の車体感覚をあっという間に掴めた要因かもしれない。

取り回しが悪い！と言われるFK8シビックRだが、普段どおりに路地を走り抜けた。実はEK9シビックRもなかなか取り回しが悪く、5ナンバーのくせに、最小回転半径は5.4mもある。それを踏まえている以上は、最小回転半径が5.9mになっても取り回しの悪さは特段気にならなかった(このあたりは、三菱PE8WデリカSGの6.0mが基準値になっている点が大きい)。

トルクモンスターで街乗りで扱いやすく、5ドアで買い物からちょい乗りも便利。アクセルを踏めば、タイプRらしく元気に走り回る。なにかと大きくなったとしても、シビックはやはりシビック、『シビック』ならではの運転する楽しさが受け継がれている点がとても素晴らしかった。各世代のシビック乗りなら、違和感無く扱える。

車体サイズが契約駐車場の規格外なので、残念ながら購入、登録ができない。もしも規格内だったならば、書類に購入のハンコを突いて、改めて月面到着を目指すことになっていただろう。

今日から再び連休だが、明日からは台風22号と前線による雨予報が続く。今年は休日に遊びの予定を入れると雨や台風に見舞われることが多く、明日からの予定もトケになってしまった。今日だけは貴重な晴れ間となるので、のんびりと車いじりとなった。腰に負担を掛けないよう、しゃがみこんでタイヤローテーションやブッシュへのシリコンスプレーの塗布を行って、最後はオイルのチェックだ。

245,000kmから250,000kmに掛けてのオイルはelf レゼルブ10W-40を使用した。7月のオイル交換直前にチェックしたオイル量は、こんな具合だった。

普段使っているMobil1 5W-40に比べると粘度が上昇し、消費量は減少したのか上穴近くまでの量を保っていた。この後のオイル交換では、再びMobil1 5W-40を注入。サーキットは走らず街乗りオンリーで、エンジンの回転数はせいぜい3,000rpmまで上げればいいほう。ハイカム領域での走行も、高速道路の合流や急加速といった限られたシーンになってくる。そんなローペースな走行条件で5,000kmを走り、どれだけオイルが減るか気になるところ。

サービスマニュアル上での点検方法(※)に従いチェックした結果、全く変化なし。オイル交換直後と大差ない位置にあって若干拍子抜けし、何度も再確認をしたほど。一時期は年式相応の劣化…オイル上がり/オイル下がりの心配もしたりしたが、ひとまず杞憂に終わってよかった。この調子なら、エンジンの具合は悪くないようだ。現段階では異音や白煙を吹くといった不具合は一切ないことから、オーバーホールを考慮する段階ではなさそう。月までの航行、極めて順調なり。

※サービスマニュアル上での点検方法について

【注意】点検は、エンジン始動前か、エンジンを止めてから少なくとも3分以上たってから行うこと。
点検
1.エンジンを停止した状態で水平な場所で行う。
2.レベルゲージを拭いてオイル量、汚れを点検する。
　*一度ウエスなどでふいた後しっかりとゲージを押し込んで点検する。
3.下限に近い時は、上限まで補充する。
サービスマニュアル HONDA CIVIC/CIVIC FERIO 構造・整備編(追補版97-7)5-3より引用

エンジン止めてすぐに点検すると、オイルがヘッド部分に吸い上げられているので、正しい点検にならない。