カテゴリー: EK9

4月のタイヤローテーション(345,000km)にて、リアトレーリングアームブッシュに経年による小さな亀裂が見つかった。

これまでの走行実績…工場製造当時から73,400kmの時点で亀裂が入っていることを指摘されつつ、199,006kmまでその純正ブッシュを使い続けた点、199,006kmでのブッシュリフレッシュ後は5,000km毎にシリコンをスプレーし、ゴムの長寿命化対策を行っている点、サーキット走行を休止して負担を減らした点から、ゴール目標である384,400kmまでは耐えられるだろうと捉えている。

それでもゴールまでは何があるか分からず、あらゆる可能性を考えておくのが旧い車を維持する上での指針。念のため、新品のリアトレーリングアームブッシュを手配したのが6月で、同時に下記のようなツイートを行っている。

1.EKシビックのリアトレーリングアームブッシュ、単体での供給は設定なし

2.SPOONのブッシュ。高いゴム密度で、捻れる可動域が減る懸念あり

3.単体供給かつ流用ネタ案として、MAドマーニのブッシュ…欠品でした。純正でスライドブッシュです。

4.そこで無限のブッシュを(再)購入。まだ買えました。 pic.twitter.com/rUPhbQ10kn

— 日向重工 (@EK9hinata) June 3, 2022

けっこうな反応があって驚かされた。今日は補足的な内容を改めて記述しようと思う。

EKシビックでは、リアトレーリングアームブッシュの単体供給はなく、パーツリスト上でもトレーリングアームASSYで設定されている。後にS様から提供された情報によると(ありがとうございます！)、他車種では52385-SR3-000として単体設定されており、2022年6月末現在でも購入することができる。SR3の設定から、恐らくEG系シビックに関連する車種向けで、検索上ではCR-Xデルソル、初代CR-Vがヒットする。EK系シビックにも使うことができるそうだ。

実際に52385-SR3-000を購入してみた。ビニール袋に封入されているわけではなく、丸裸の状態でやってきた。

車体に装着されていると気づかないが、部屋に持ち込むとやはり大きい。部品の形状から、どうストックしておこうか悩むことになった。

次に、社外品代表格としてSPOONの強化ブッシュ。通販では納期が早く、トレーリングアームを持ち込めばブッシュ圧入作業も行ってくれるといった点が最大のメリット。しかし、トレーリングアームはできるだけ可動域を広くしておき、なるべくショック側に仕事をさせたい。その観点からすると、SPOONのブッシュはゴム密度を最大限まで増やした結果、捻じれや動きを規制され過ぎてしまう懸念がある。

参考→EK9 ブッシュ交換など

この高いゴム密度の強化ブッシュ。よく調べてみるとジェイズコーポレーションやゼロファイターから販売されている強化ブッシュセットとそっくりなデザインになっているのが気になる部分。

トレーリングアームの動きを妨げず、ブッシュとしての本来の役目を期待できそうだったのが、MAドマーニに採用されていたスライドブッシュ。部品番号は52380-ST0-003。水平回転方向の可動に加え、左右方向にスライドするようになっていて、純正部品ながら社外のピロブッシュのような動きをするとは、まさに理想部品。問い合わせてみると「今は出ませんね。買えないです」と返答で、現実は酷なもの。

最終的に、耐久性を目の当たりにしてきて、現車でも使用中の無限の強化ブッシュ、52385-XE9-S0N0を再び選んだ。装着するにはサスアームの分解と圧入作業が必要になり、さすがにDIYでは無理。もちろん、この先384,400kmまで使用中のブッシュが持ち堪えることができたなら、使うことはないだろうが。

シビックRのエンジンオイル交換が近づいてきており、エンジン内部の洗浄剤を投入するタイミングだ。洗浄系の燃料添加剤はオイル交換直前に注入するようにしており、洗浄効果で汚れたオイルはすぐに交換することで、できるだけ内部に汚れを残さないように心掛けている。

基本的にはワコーズのFUEL1を使うようにしているが、納期やセールの都合で他社から出ている似たような商品を選択することがある。今回はHKSから販売されているDDR/Direct Deposit Removerをチョイスした。

HKS DDRの缶。サイズそのものは、モデルチェンジ前のワコーズFUEL1の缶とほぼ同じサイズ。表記されている特徴によれば、高濃度ハイパーポリエーテルアミンを100%使用しているそうだ。ところが、背面に掲げられた成分表ではポリエーテルアミンは75%となっていたりする。

その背面。使用方法から使用上の注意が事細かに書かれており、さらに英語や中国語でも記述がある。危険有害性情報は会社で扱うケミカル類と殆ど同じ文章で、ある意味では馴染み深い文章。見慣れた警告文であっても、しっかり読んでおくのが吉。

『長期にわたる、又は反復ばく露による臓器の障害(肝臓、精巣)のおそれ』と書いてあり、この長期にわたる、又は～…という記述方法はあらゆるケミカル類においては統一的な警告文になっていて、括弧書きに特に注意したい臓器や内臓が併記されることがある。HKS DDRの場合は肝臓やキャン玉へのダメージが警告されている。ふむ。

そのまま中国語の文章を眺めてみると、ちょうど日本語の文章が上にあるので翻訳するとこう書くのか…とイメージしやすい。長期ばく露によるダメージ警告文もしっかり載っているようで、そこには『睾丸』の文字が。なるほど、日本語で精巣とは、中国語で睾丸と書くらしい。日本語中国語共に睾丸という漢字は共通して使われて、どの部位なのかまですぐに分かるのが今日得られた無駄知識。

首都高C1外回り。江戸橋JCTから宝町出口方面に続く急な下り坂を走り、京町JCTを越えたらすぐに、勾配を伴いながら左に右にとカーブが続き、新富町出口。すぐに銀座出口を左手に見ながら、バンクが殆ど無いS字カーブを越えて、汐留入口の合流でトンネルに入っていく…。

この区間は首都高を走るうえでは最も好きなところだ。オービスが集中的に配置され、さらに移動式オービスも仮設されるゾーンでもあるため、制限速度は確実に守る必要があるが、それでもリズミカルに走ることができる。首都高を走り慣れていて本当に良かったと実感することができて、ついでに車の挙動もチェックしやすい。

走り慣れているか否かがよく分かるのもこの区間。合流や車線の入れ替わりで、先ほどからピッタリ背後にくっついて、早く行けと言わんばかりの挙動を示してくるが、京町JCTを越えたあたりから少しずつ車間が開くようになり、カーブ区間では明らかな恐怖感から減速してしまう、情けない動きを見ることもできる。トンネルに入ってしまえば、これまた前方の様子が分かりにくく、慣れていないと加速しにくい。だったら、最初から車間を詰めてくるなよ下手糞！と。

慣れてくれば慣れてくるだけ、ハンドリングが楽しくなる区間。一瞬の油断で事故に至るのも特徴で、特有の狭さからぶつけると派手に散らかる。二車線を塞ぐどころか対向車線にまで影響を及ぼすことがあって、内回りで事故を起こした車の破片が外回りまで飛び散って、車線規制からの大渋滞に発展したことは一度や二度ではない。今年は新年早々に、ニュースで取り上げられるほどの死亡事故が発生していた。

好きなところだからこそ、焦らず急がず滑らかに静かに走る。首都高に限らず、庭と化している各地のワインディングも似たような傾向になっていた。過去の走り方とは全くの正反対になっている。

本来は車いじりの日。家のほうでちょっとした都合が発生して、順延となった。今日は大変申し訳ない。＞S氏

その車、シビックRは一日の運用を終えるタイミングで、エアコンの乾燥を行う。夏場の一日の締めはA/C OFFにして、送風だけのブロア全開運転を20分ほど行う。これでエバポレータを乾かしておき、異臭防止対策を徹底している。

乾燥を待つ間、エンジンルームの点検を行って、エンジン周辺のハーネスをチェックしていたところ、コルゲートチューブに破れが見つかる。状況を見直すため、エンジンを切ってさらにチェック。破れたコルゲートチューブは、デスビと接続するコネクタ部分だ。

このとおり。エンジンの振動を受け続けて24年。摩耗で破れたような痕跡で、今のところハーネス本体に異常は無さそう。入念に見ようと、デスビのコネクタを切り離したのだが。

コネクタをロックするツメが割れそうになっていて、遅かれ早かれ脱落しそうな雰囲気。修復はコネクタ単体を交換するしかなく、まずは手配方法から考えなければならない。

最近は修理ネタが落ち着いていると思っていたら、トラブルの芽はしっかりあるようで。

トラブルが深刻化して、解決が困難になると、それはそれでネタになってレポートも映える傾向にあるが。本来であれば、トラブルの前兆や予兆に気づき、早めに対処するのがベスト。この維持方針で、現在まで取り組んできた。トラブル解決を後回しにして、いよいよどうにもならなくなってからようやく行動を起こしたものの、補修用の部品が無かったり、ダメージが他の部分に波及していた事例は何度も見てきた。

フロントバンパーの傷修理の作業写真において、フロントのジャッキアップポイントの写真が含まれていた…と書いたのが6月7日のこと。

改めて自分の目で見てみることにして、フロントバンパーを外して現物チェック。

現状のジャッキアップポイント。

以前掲載したのが、こちらの写真。

防錆塗料を筆塗りしているので、見た目は良くない。普段は見えないところであり、仕上がりより防錆性能を優先している。

頻繁なジャッキアップによるストレスなのか、塗膜が少し割れている程度で、特に気になる部分は見つからず。

車体中心側。こちらも大丈夫だろう。

フロントバンパーを外して仮置きすることになり、今回はエンジンRCカー用を保管するときの台座(コルクのブロック)を使った。サイズ的にはちょうどいいが、コルク製だけあって崩れた破片が出やすく、耐久性はまるでなし。ヘビーデューティーに使えてバンパーを傷つけないような素材で作り直すとして、やはりウレタンだろうか。

高速道路をスイスイと走っていて、適度に開けている前車との車間距離の中に、ウィンカーもそこそこに車線変更しながら割り込んでくる車。そんなことは珍しいことではなく、いちいち気に障っていては、某宮崎文夫やどこぞの石橋和歩と変わらぬ。冷静にエンジンブレーキを使いつつ、車間距離を取り直す。

普段は5速→4速で間に合うが、割り込んできた他車が前方の詰まり具合に驚いたのか、さらにブレーキを踏んでくるから何事？とは思う。すかさず3速まで落としてから、無意識のうちに2速まで落としており、タコメーターが一気に8,400rpmまで到達。あ…やべ…と思った瞬間には、久しぶりにやってしまったことに気づく。

9355のピークホールド記録、完全なるオーバーレブ！…と言っても、女性キャラが車で走り回る漫画ではなく、許容回転数を超過。常用回転数で走ってみて異音はなく、その後の簡易点検では異音や異臭、フィーリングに異常はなかった。

レッドゾーン以上の過回転については、かつて乗っていたDC2インテRではよくやっていたりする。9,000rpmを超えたときは独特の音を発し、エンジンからの微振動がまるで変ってくる。この経験があったために、今回のオーバーレブはそこまで心配することはなかった。

いや、インテRのB18Cとは違い、B16Bはまだまだ使うエンジンゆえ、確実に避けるべき事象だが。

フロントバンパーの傷修理では、作業中の写真データを何枚も頂くことができた。その中にはフロントロアクロスメンバの修復前と修復後の写真があって、さらにはジャッキアップポイントを撮影した写真もあった。

フロントロアクロスメンバにあるジャッキアップポイントが撮影された写真。なにか異常があって撮影したのか、ただ単に構成部品の一つとして撮影したのか。

写真の質があまり良くなく、むしろ何かあったっけ？と悩むことになる。ナゾの最も手っ取り早い解決方法は、現車のバンパーを外して入念にチェックすること。次の整備タイミングの時に、改めて見直すとして。

防錆塗料を施す前の写真なら手元に残されていたが、ナゾを解決するヒントにはならず。

どういうかたちであれ、フロントロアクロスメンバの曲がりを修正した以上は、ある意味では割り切った感覚に切り替わっていた。これまでは一応は修復歴無しで通してきたが、修正作業を行っているので修復歴有と捉えることができるからだ。もし、プロの目からすればジャッキアップポイント周辺が歪んでいると判断されていた場合、それなら修正してと簡単に言うだろう。

錆が酷くなっていたとしたら、パネルの切り貼りで対処していた可能性があり、遅かれ早かれ修復歴有車になることは避けられない運命だったのかもしれない。

「7番のブッシュが出るか調べてもらえますか。出るなら2個っすね」

「ちょっと見てみますねー。あっ、今買えないですよこれ」
「マジっすかー。あはは、ホント追い詰められてるー」

というわけで、フロントサスペンションのロアアーム部分、図中7番のコンプライアンスブッシュは欠品により購入はできなかった。調査時点で欠品だったパーツが、後々に追加製造されて再購入できるパターンを期待すると痛い目を見るので、今できる代替案を採る。

調べているうちに、無限(M-TEC)からEK4用の強化コンプライアンスブッシュが現在も販売されていることを知る。EK4用の強化ブッシュなら、EK9純正同等の硬さに設定されたタイプだろう。買えるうちに買っておく、使わなければ捨てればいいだけ。いつもと変わらぬ方針。

販売ページ上ではEK4用であることを強調されるが、EK9用の純正ブッシュが購入できない以上、EK4用の強化ブッシュで代用できるなら構いやしない。

さて、こうして到着した無限のEK4用強化ブッシュ。たまたま過去の写真を整理していて、撮影時期は2014年12月あたり。ちょうどこの年月は、法定12ヶ月点検のときにブッシュのリフレッシュを行ったときだ。サスアームに組み込まれた新品のブッシュの写真を見て、8年が経過するうちにだいぶ傷んできたなと振り返りつつ、一枚の写真に手が止まる。

全く同じ部品番号が記録されていた。つまり現車のブッシュには、EK4用の強化コンプライアンスブッシュが装着されおり、日頃の走行を支えていたことが判明する。

今さらかよ！と自分自身にツッコみが入りそうになったが、長らく使い続けたことでどのように劣化していくか分かっており、走行フィーリングを保てるならば、維持の観点ではむしろ好都合だろう。

ちなみに、EK9用の純正コンプライアンスブッシュは、2個(一台分)で3,000円もしない。この無限の強化コンプライアンスブッシュは9,000円以上。なかなかインパクトのある価格。

車で遠出することが趣味の一つなので、全国の都道府県は通過でもいいから、一応は全国をシビックRで立ち入ったことがある…という野望を抱いてみる。

フェリーを使うことは何ら特別なことではなくなり、過去には北海道をドライブコースとして組み込んでいたことで、立ち入ったことのある都道府県の一つとしてカウントできている。そうやって一つひとつクリアしていくと、ラスボス的存在は沖縄県だろうか。

そもそも車を伴って沖縄(沖縄本島)へ上陸するには、マルエーフェリーで鹿児島港からのアクセスになり、まず鹿児島までの自走となる。自宅から鹿児島港までは1,300kmオーバーで、さすがに2日は欲しくなる。鹿児島港から那覇港まではさらに2日キッチリ。つまり、自走とフェリーの組み合わせでは、片道合計4日間は必要となる計算。往復だと8日間になってしまい、移動だけで有休が大きく削られてしまう。

無人搬送が現実的か。車が車なので、全く見知らぬ人間に運転させたくはないのだが、こればかりは仕方がない。やはりマルエーフェリーの貨物RO-RO航路を利用すれば、東京の若洲埠頭から那覇港まで先に車を輸送しておき、入港タイミングに併せて人間が飛行機で一気に追いかけるカタチになる。東京港はアクセスが良好で、東京那覇間の航空便は過去に利用したことがある点も大きい。関東に戻ってくる時はこの逆パターンで、先に人間が帰ってきて、後から車が輸送されて東京港で回収する。

そういったプランを考えているのが地味に楽しい時間。ここで思い出したのが、航空便。以前にスバル車だったか、JAL機で輸送したというネット記事を読んだことがあって、そもそもどういう状況だろうと調べ直してみる。記述が国際便メインなのかと読んでいたら、『国内線にも搭載可能！』という文字。あれ？

▲画像はJAL CARGO自動車専用輸送サービスより引用。

『国際線の弊社就航空港への輸送のみならず、国内線にも搭載可能です！』ということで読んでみると、まず輸送できる車のサイズは限度がある。5ナンバー規格のシビックRであれば全く問題ない。燃料はギリギリまで減らしておくことが地味に難しいが、給油調整しながら走れば対応できる。自分の車が航空用パレットに載せられて、貨物室の中に収められていくのだから、これだけでも大興奮間違いなしだろう。キレイに撮影して写真に残せば、一生忘れない思い出になる。

国内線の就航空港なら輸送できるのだろうか。搭載可能機材がボーイング777/787の二機種で、写真のエアバスA350 XWBは今のところ対応していない。

船便と違って一種の速達便になり、その輸送費用は3桁クラスかもしれないが、可能性はゼロではないと期待が膨らむ。クリア困難なラスボス「沖縄県」をどう攻略しようか、少しずつ考えてみようか。

2013年9月。当時の計画では日本精機(Defi)の水温計を装着しようとして、その準備段階として水温センサーを先に装着していた。よくあるラジエターのアッパーホースを切断してアダプターを介するのではなく、ラジエターホースの接続部分にセンサーを埋め込む方法とした。

センサー装着当時の写真。その後の水温計は、当初の計画から大幅に変更となり、テクトムCMX-100H1を装着。もう必要ない！と未使用だった水温センサーはケーブルを切断、冷却水が漏れださないようにセンサーは栓代わりになっている。

さらに今後の維持パターンから、この部分は本来の純正仕様に戻さなければならないかも…と、ストックケースをひっくり返して、取り外していたアウトレットパーツを探し出す。

そもそもどういう装着方法なのか？とパーツリストを見直す。図中6番がアウトレット部分で、水漏れ防止用のパッキン類は特になし。液状ガスケットを薄く塗布して、乾かないうちにボルトで締め付ける構造のようだ。

再装着となれば冷却水は抜かなければならず、さらに液状ガスケットの扱いとなれば、一日で終わる作業なのかと疑問点が多くなる。車検のときに任せてもいいのかな？と丸投げすることも視野に入れつつ。

エンジンブロックに向く部分。内側をよく見ると、段差ができている。アルミ合金の鋳造品ゆえに仕方ない仕上がりだが、シリンダーヘッドのポート加工の真似事、いや練習台になるのではないか？という変な考えがすぐに浮かび上がる。

こちらはホースと接続する部分。こちらでも段差が生じており、ついでにバリも残っている。こちらも削って滑らかに仕上げてみたい。

保管してあったアウトレット部分は、アルミ部品の研磨加工の練習台として使うことになりそう。純正戻しの部品なので失敗は許されず、一発で納得できる仕上がりにしなければならないが。仕事上では、研磨作業は少なからずやっているので、ぶっつけ本番ではないことが救い。