カテゴリー: EK9

Yahoo!に掲載されている記事に『バブル時代のクルマに乗れなくなる!? 電子デバイスに仕込まれた「時限爆弾」とは』なんてものがあった。

AUTO MESSE WEBの配信による記事なので、大元にもリンクしておく。掲載広告が多くて読み込みスピードが遅いので、Yahoo!の記事の方が早い。

内容としては、車の電子パーツが経年劣化してきて、修理するにも難しくなっているという記事。『電子部品の経年劣化による問題が表面化してきた』なんて文章があるが、何を今更というのが第一印象だった。2010年代前半の時点で、1990年代初期の車の電子パーツ類が不調に陥ってしまい、オーナーによる修復レポートは多数あったりしたもの。

無料ホスティングサーバのサービス終了により、そういった修復レポートの殆どが消えてしまったが、現在でもいくつかは残っている。例えば、70スープラのECU修理のレポート。

当Webサイトでは、パソコン関係のレポートの一つとして電解コンデンサの不良問題を公開し続けており、応じて車の電子パーツ…特に電解コンデンサに対しては早くから神経を尖らせていた。

ECU。前期型と後期型で形状やサイズがまるで違い、乗っているのが前期型なので基板が大きいタイプ。電解コンデンサがあちこちに配置されている。

ABSコンピュータ内部にも、電解コンデンサがポツンと配置されている。

SRSエアバッグコンピュータ。絶対的な信頼性と非常時における確実な動作を行うため、指の太さくらいある電解コンデンサが最も目立つ。

速度計の基板にも電解コンデンサが二つ配置されている。その他、エアコンの操作パネルの基板にも配置されていたと思う。

電解コンデンサは明確に寿命がある電子部品で、アレニウスの法則、10℃2倍則といったものがある。周辺温度が10℃上がると寿命が半分になり、逆に10℃下げれば寿命は2倍になる。105℃2000時間という寿命設定なら、95℃なら4000時間、85℃で8000時間、75℃で16000時間…と計算しやすい。

いずれトラブルになることが予想され、早いうちに対策を立てておくしかない。1990年代後半のネオクラ車なので基板の枚数は少なく、監視しやすいのが大きな利点だ。

7月20日付けの記事で、触媒の錆びたナットを緩めてみようと考え、純正のフランジナットも購入しておこうと書いた。

さっそくホンダ純正のフランジナットを購入。ついでに、触媒側に突き刺さっているボルト、ガスケットも購入しておき、脱着に備えておく。

ボルトは18176-P08-003で入手可能で、一本当たり473円とびっくり価格。ここまで高価なのは、突き刺さっているだけの単純なボルトではないため。

ボルトは空回りしないよう、セレーション(スプライン)加工が施されている。ハブボルトと同様の加工方法で、圧入することで溝に食い込み、空転を防止する。

ということは、触媒にセットされているボルトは圧入とサビのおかげで、脱着は一筋縄ではいかないことが予想される。ねじ山に痩せや損傷といった異常が無ければ、使い回すことになりそう。ロックナットを噛ましているボルトなので、何度も再利用しないほうがいいのは分かっているのだが。

この時期に出かけるとなればエアコンを使う場面が多く、パワーダウンとエンジンの回転の鈍さに我慢しながらの運転となる。

一日の運用を終える前に、エアコンの内部乾燥を必ず行っている。これはエアコンの悪臭とカビを発生させないための対策で、よく「エンジンを切る10分前にはA/CをOFFにして…」というアドバイスを見かける。基本はこの流れで間違いないが。

エアコンを使うと、ダクト内部やエバポレーターで結露が発生する。問題はエンジンが動いてファンが回っているときではなく、結露が発生したままでエンジンを切ってから。結露由来の湿気が滞り、さらに適度な温度のせいで、カビが発生しやすくなる。カビが発生すると、車内の人間も嗅覚で異変を察知する。エアコンを使い始めたとき、一発目に感じるあの酸っぱいニオイだ。ダクトやエバポレーターに発生したカビはそう簡単に除去できず、分解洗浄、もしくは新品交換となってしまう。

A/CをOFFにして、ファンの風量は最大風量近くに設定。んが、10分でエバポレーターやダクトが乾けば苦労しない。外気の湿度にもよるが、20分以上を要する感じがあり、乾燥中はエンジンが掛かっていないとできない電装系のチェック等に費やすことが多い。

さて、今日は車を止めたままではなく、そこらをひとっ走り。エアコンの内部乾燥と、バッテリーの充電を兼ねる。あちこち走り回っていて、ナビからは2時間連続運転による「休憩しませんか」音声が出るほど。

給油して駐車場に戻ってくると、ズキズキと頭が痛い。熱気まみれの外気を取り込み続けて、エアコンの内部乾燥は済んだ。その熱を持ったままの空気は、車内の温度をどんどん上げていた。水分摂取量より発汗量が上回ってしまい、危険な状況に陥る。足元がフラフラして力が入らず、下を向くと強烈な頭痛で目が回る。

やはり20分程度の乾燥運転に留めるべきだったか…と思いつつ、一度走り出すと楽しいので止められなくなってしまう。今シーズンは内部乾燥からの熱中症というオチは、何度もやりそうな気がする。

朝のシビックRの始業点検。オイル量OK、冷却水量OK、各灯火類も問題なし。さて走ろうか？と車の周りを一周し終えて、ふとサイドウインカーが視界に入る。

サイドウインカーはアヴァンシア ヌーベルバーグのクリアレンズ仕様を流用している。よって内部のバルブは橙色にしなければ保安基準外になってしまうので、ガラスに着色されたバルブを組み込んでいる。

その色付きバルブが、妙に薄くなっているような気がした。バルブ類は定期的に交換するようにしているが、過去に交換した日を完全に忘れている。それなら、薄くなっている気がするサイドウインカーのバルブだけでも交換することにして、さっそく近所のホームセンターまでひとっ走り。

購入してきたバルブはスタンレー製。RAYBRIGの文字を見て、ずいぶんと久しぶりというか。後に調べてみると、レイブリッグブランドは2021年3月31日で終了しているとのこと。メーカー名であるスタンレーより、レース活動のおかげでレイブリッグのほうが馴染み深いものがあるが、ゆっくりとブランド名が消えていくことになり、近い将来は何それ？と扱われるのかもしれない。ということは、長期在庫品か。

外したバルブと比較すると、明らかに色の濃さが異なる。クリアレンズを通してもオレンジ色のバルブと一応は分かるが、あまりに薄いと「分かりにくい、見えにくい」と判断されてしまい、面倒なことになってしまう恐れがある。そんな厄介なことを考えれば、色の濃い新品バルブに変えておくのがスジだろう。

バルブの色の具合がなんとなく変わったことは、写真にしっかり記録されている。肉眼では明らかに色が濃くなっていることが分かり、これで色付バルブが入っていることが確実に目視できる。

長期在庫品ながら、問題なく点灯、点滅した。

23日の部活動で、GRフィットの売却前整備で取り外した部品の中に、ホンダアクセスから販売されているユーロホーンが含まれていた。フィットのディーラーオプションとして、現在でも販売されている。

部品番号としては08P80-TZA-A00となっているようだ。ふと、「これってばEK9で使えるんかね？」と思い付いたところ、「使えるなら持って行ってください」と譲ってくれた。ありがとうございます。

現車側のホーンのカプラーはどうなっていたか。

フィットの整備で見たカプラーと同じで、ホンダでは長らく現役に留まっているのかもしれない。

これなら取付も容易いかも？と期待が膨らむ。二つのホーンをどこにどう取り付けようか。

フロントバンパービームを外している写真を見直して、どこにどう取り付けようか。なるべく音が前方に広がりやすく、かといって雨水に晒されにくい場所を探さなければならない。ついでに、メンテナンスに伴う脱着も簡単にできればなおヨシ。

次にホーンを接続するハーネスをチェックする。

見知らぬカプラーがあり、ここが車体側との接続部分になるようだ。プラスして、ホーン一個あたり定格電流が4Aとなっていて、二つで8Aにも達することになり、パワーリレーを介さないと使うことができない。やはり一筋縄ではいかない。

この純正ハーネスは部品取りの材料として使い、メインはミツバサンコーワから発売されているホンダ車専用ホーンハーネスセットを使うのがスマートだろう。今は材料集めとハーネスの組み立てを考えつつ、涼しくなってからの流用作業ネタとすればいいか。

シビックRを単独で乗るならともかく、他人を乗せるとか、他人に貸すといったシチュエーションでは、車内環境のためにエアコンを使うことになる。

現在までの大きなトラブルは、コンデンサーファンモーターが動作不能になった一件のみ。幸い、コンプレッサーの故障やガス漏れといったメジャーな不調は起きていない。これは冬場でも一週間に一回、5分程度はコンプレッサーを動作させ、配管内の潤滑を定期的に行っている効果だと思われる。

1998年の初度登録以来、フロントノーズに備わる室外機…コンデンサーは未交換のまま。酷道や林道、ダートを走る中で、路面の小石や粉塵を受け続け、フィンの曲がりや詰まりは確実に増えている。都度、曲がり修正や清掃は行っているが、新品に比べたら空気の通りは悪くなっているだろう。

今後もエアコンの効きを保つだけでなく、経年による冷媒密封性能を保つため、エアコン関係のリフレッシュはどうかと考えてみる。ボロボロに傷んでいるコンデンサーを交換するなら、不透明ガラスになっているリキッドタンクも交換したいし、各配管の接続部分のOリングも交換したい…。

費用はともかくエアコンを構成する殆どのパーツを交換することになり、DIYでやるのかプロに任せるのか、ここも迷いどころ。電車の空調を直していた経験から、真空引きからガスチャージは自前でやろうと思えばできるが、問題になるのは冷媒ガスの回収。こればかりは大気放出するわけにはいかず、エアコン関係のリフレッシュはもう少し内容を考えなければならないようで。

現在使用中の中間パイプとマフラーは、2017年6月下旬に交換したものを継続使用中。底打ちや打痕でボロボロになってしまい、程度のいい純正中古品と入れ替えた。

触媒と中間パイプの接続部。中間パイプは防錆塗装を施し、フランジナットは新品に交換した。それから5年10万キロが経過した。

塗装は脱落、フランジナットも錆に覆われている。共に熱による影響もあって、塗装はともかくナット。2017年6月の交換作業においては、このフランジナットが緩まず、部屋に転がしてあった予備の触媒を使用。触媒、中間パイプ、タイコと3ヶ所の交換となった。

もう中間パイプの交換作業は行わないだろうが、錆びたナットを緩める方法は考えておきたい。職場なら切断、ドリルで揉むといった付帯作業を行うところだが、プライベートでは『面倒で疲れるのがイヤ』といった変な理由で、別の手段を選んでみる。

KUREから凍結浸透ルブなるケミカルが売っていた。ボルトやナットを凍結することで収縮させ、錆を割るそうな。本当に緩められるのか、実際に試してみようと考えて、入手しておく。純正のフランジナットも購入しておき、涼しくなったら試してみようと思う。

今年の4月30日に345,000kmでのタイヤローテーションを行っており、そのときのサスアームのブッシュ点検では、トレーリングアームブッシュに小さな亀裂が見つかった。保護用のシリコンスプレーを塗布した後に亀裂に気づいたので、うまく撮影できず。350,000kmでのタイヤローテーションでは、確実に写真を撮ると決めておく。

それからキッチリ5,000kmを走り、タイヤローテーション作業だ。ジャッキアップしてタイヤを外し、サスアームを見て「やっぱ亀裂入ってんじゃんー！」

まず左側のトレーリングアームブッシュ。LWRと文字がモールドされており、文字の上部付近に細かい亀裂が多数入っている。

続いて右側のトレーリングアームブッシュを見る。こちらは細かい亀裂がハッキリ分かる。

中古車として納車された73,400kmの時点で、純正ブッシュは無限の強化ブッシュとは比較にならないほど、大きな亀裂が入っていた。ゴムの柔軟性が失われてしまうと、このように割れるようにして裂けてしまう。

こちらは工場製造時から199,000kmを使ったトレーリングアームブッシュ。すっかり硬化しており、荷重が抜けていても裂けた部分が広がっている。

現在使用中のものは無限(M-TEC)の強化ブッシュで、装着から151,000kmが経過している。ゴムゆえ一度亀裂が入ってしまえば、少しずつ広がっていくことになるが、純正ブッシュと比べても寿命は長いと判断した。ただし、5,000km毎のタイヤローテーションの際、各ブッシュに対してシリコンスプレーをたっぷり塗布し、保護対策を行い続けている背景もある。ノーメンテナンスだった場合、どうなっていたかは分からない。

昨日は350,000kmに到達し、今日は油脂類の定期交換日となった。5,000km毎のエンジンオイル交換、万の桁も一つ繰り上がったのでミッションオイルも同時交換となる。

日常のシビックRの運用パターンから、5,000km毎の節目の日はある程度把握することができて、だいたい一ヶ月程度の先まで見通せる。そんなことから、ディーラーでの作業予約についても、Webページを開いて入力している日から一ヶ月先を選ぶことになる。ディーラーに限らず、ショップへの入庫予約も同じ傾向にあり、余裕を持った日数が稼げるので部品集めが行いやすいとか。

作業予約日の一週間前くらいに、ディーラーへ部品を注文することも多い。部品配送と店舗の定休日の都合から、ここ数年は注文から受け取りまで一週間を要することが多くなった。かつては「明日の夕方来ます」という、Amazonやヨドバシカメラ並みの迅速入荷もあったが、とんと見られなくなった。

既に予約が入っているため、担当者からは「あれ？来週オイル交換でしたっけ？」と聞かれ、こちらは「そっすね。部品は助手席にでも放り投げておいてください」といった具合。長物系、重量物系であれば、手で持ち帰りたくはない。

エンジンオイルとミッションオイルが交換され、スムーズなエンジンの回転とシフトチェンジが爽快。交換直後しか味わえないスムーズな感触は、本当に気分がいい。