カテゴリー: 整備支援

平日休みなので、会社自動車部(=シャブ)の活動日となった。本来の予定では7月後半での計画だったが、「これ以上の延期では、暑さと日頃の疲れで体調に悪影響が出る」「そろそろ仕上げたい」という希望から、大幅に前倒しして作業を行うことになった。

・午前：Y氏のZC33Sスイフトスポーツのイス交換。ブリッドのシートレールは、スライドが極めてカタいというのは、一種のお約束だろうか。

・午後：レイ氏のGRフィットいじり。

現行型のGRフィットのリア内張りを見る。ビビリ音を防ぐためにボディと接するツメや脚パーツにフェルトが貼られており、細かい配慮がなされていることが分かる。

この内張りだけでなく、殆どの内装パーツ裏側には白い吸音材が貼られており、これらが静かな車内を実現するための構造となっているようだ。転じて、シビックRのドアやリアの内張りの裏側に、社外品の吸音材を敷き詰めていくと、車内環境はどう変わるのか。ちょっとした静音対策を考えてみるため、GRフィットの内張りやフレームの写真を片っ端から撮影しておく。

GRフィットについては、2月に構想がスタートしたものの、新型コロナウイルス感染拡大に伴う外出自粛を真正面から食らってしまい、6月末の作業完了まで実に4か月近くの月数となった。

スイフトスポーツとフィットの作業が無事に完了。大変お疲れさまでした。＞部員

新型コロナウイルスによる緊急事態宣言で、会社自動車部(シャブ)の整備は無期限延期となった。宣言が解除され、少しずつ日常が戻ってきたところで、中断していた作業をようやく再開する。

午前はサボリーマンのVM4レヴォーグ、エバポレーター洗浄。

午後からはレイ氏のGRフィットをいじる。作業に集中するあまり、今年一発目の熱中症で動きが悪くなる。視界がモノクロになって頭が痛い。

私と言えば、相変わらずリアセクションの作業担当。4代目のフィットは乗り心地と操縦安定性のさらなる向上を目的に、リアフレームの構造を強化していることが分かった。リアの大きな開口部を構成する筒状フレームの内部には補強材を組み込んでいるようで、各種ハーネスを通すトンネルは必要最低限しかない。

その後の調査で、このトンネル構造への後付け配線作業は、プロでさえ手間取ることが判明。素人たる私たちではスムーズにコトが進むわけがなく、部品不足と時間切れで作業は中断。続きは来月となった。暑い中、大変お疲れさまでした。＞シャブ員

午前、フロントバンパービーム内のねじ穴にタップを立てて、なめたボルトを新品に交換。プラグを脱着して、燃焼室内の観察。300,000kmに入ったらプラグ交換を行うので、そのタイミングで再度撮影点検を行う予定。

比較のためにB16Bのピストンを置いてみる。このアルミが77.4mmストロークして、平均ピストンスピードは21.2m/sに達する。

午後、S15シルビアのボンネットフードロックの交換支援。

手伝いながら、一時間程度で交換作業終了。それからテンパータイヤに履き替えてみて、近所を試走。FR車でフロントタイヤへのテンパータイヤ装着は、明らかに直進性が悪化することが分かった。

こんな具合で、今年最後の作業は無事に終了。お疲れ様でした。＞S15オーナー

横浜では初雪が観測されたとか、一気に冬本番へ進んだような日。冷たい大粒の雨が降っていて、余計に寒さを感じさせる日となった。

今日の作業は、サボリーマンのレヴォーグの整備支援。プラグの脱着を要するということで、噂に聞く「水平対向エンジンはメンテナンス性が悪い」は本当か否か、実体験することになった。

…なんというか、その。

「メンテナンス性が悪い」とするならば、逆に「良い」という基準はいったいどこにあるのか。そういった観点からメンテナンス性を考えさせられることになり、個人的には悪いという印象は無かった。もともと仕事が某高速鉄道のメンテナンスで飯代を稼いでおり、プライベートではシビックRをはじめ他の車をいじって、時計や機械類の修理も行っているわけで、指先が馴染んでしまいやすい性質を持っている関係もありそうだ。

FB16のピストンヘッドの様子。直噴エンジンゆえ、受け皿となるピストン側にも窪みが設けられており、縦方向のガソリン渦を発生させやすくしているようだ。ガソリンとピストンヘッドが直接接触する部分はアルミ地がハッキリ出ており、それ以外のヘッド部もカーボンは少なめという印象。

このレヴォーグの使用燃料は本来はレギュラーガソリンだが、エンジン内の環境保護とフィーリングの良さから、ハイオクガソリンを継続使用中。ハイオクガソリン特有の洗浄効果と、定期的な燃料添加剤の注入により、キレイな燃焼室が維持されている。

よく見えるクロスハッチの輝き。4本のシリンダーそれぞれをチェックし、ピストンヘッドの状態やプラグの燃焼具合に差がないことを確認、検査良好と判断した。

取り付け作業はあっという間に終わり、本日の予定は消化完了。寒い中お疲れ様でした。＞サボリーマン、S15オーナー

ウィンカーレバースイッチやワイパーレバースイッチは、経年による文字のかすれや表面のテカリが生じてしまい、見た目の印象が悪くなってしまう。常に視界が入るところなので、リフレッシュして印象を良くすることになった。

レバースイッチの交換はハンドルの脱着までは行わず、コラムカバーを外せば作業可能とのこと。難点はレバースイッチ内部のグリスが滲み出ているので、触れば触るだけ指が潤滑油まみれになってしまう点。適度に手のグリスを拭き落としながら作業しないと、何かの拍子に内装を触ってしまえば、潤滑油でヌルヌルツヤツヤになってしまう。

ワイパーレバースイッチの比較。奥が取り外した古いもの、手前がこれから装着する新品。新品は印刷された文字やマークが濃くてハッキリしている。

ウインカーレバースイッチを比べてみる。奥が取り外したもの、手前が新品。触れる機会が極めて多く、応じて文字やマークは消えかけている。右端の電球マークに至っては、消滅寸前となっていた。

交換前のレバースイッチたち。指の接触ストレスが積み重なっていくと、表面がテカテカした状態に変化していく様子は、パソコンのキーボードと同じ傾向にあるようだ。

交換後。ハッキリとした文字やマークで、ハンドル周りの印象がとても良くなった。レバーや各スイッチは長年の使用によるダメージからか、カチャッという安っぽいフィーリングだったものが、コシのあるカッチリとした、イマシャを思わせるフィーリングに戻った。

取り外したレバーは、再利用防止と損傷状況調査のため分解調査。接点の多少の摩耗はあったものの、動作不良に陥るような著しい損傷はなく、基板のハンダ割れや焼けもなし。早期交換による予防保全となった。お疲れ様でした。＞S15オーナー

午前、S15シルビアのイグニッションコイル交換の支援。

S15シルビアは、初期のもので既に20年選手。このシルビアはまだそこまでの年数は経過していないが、故障対策や先を見据えたリフレッシュを常に考慮しなければならない状況に入りつつある。つい先日も、経年による故障に見舞われている。さらなる経年トラブルを回避するための予防保全として、イグニッションコイルをリフレッシュ。

新しいイグニッションコイルは日産純正品を使用する。

パッケージを開けてみると、イグニッションコイルがそのまま放り込まれているだけ。ホンダ純正部品のように、緩衝材や段ボールによる厳重な梱包状態を見慣れていると、箱の中で部品が動き回るようなパッケージングで大丈夫なのか、不安を感じてしまう。その一方で、緩衝材に要するコストや廃棄の手間を削減できるメリットもあり、一長一短となっている。

午後、レイ氏の家車GB5フリード+のリア周りの内装を取り外していく。

「シビックと同じだよ」「全然変わらねぇ…」と声にしたのは私とS15オーナー。フリード+のリア内装の取り外し工程は、EK9シビックRと極めて近く、ものの数分で内装を外すことができた。違う点はネジを使っているか否かくらいで、基本的な設計と組み付け方法は、EKシビックの登場から20年以上も経過しながら、イマ車たるフリード+においても大きな変化は起きていない。ホンダ特有の「使えるものは引き継いでずっと使う」のは部品だけでなく、設計でも当てはまることが分かった。

リア回りのフレームを見る。日常的に眺めてきた、EKシビックのフレームと似たような印象。もちろん、昔と今では求められる剛性がまるで異なり、テールゲートの開口部周辺は比べ物にならないほど、ガッチリとした構造に仕上げられている。

東寄りの風で涼しく、好天の中での整備となった。一日お疲れ様でした。＞参加者

まずはS15シルビアのオイル交換とタイヤローテーションからなる、定例作業だ。タイヤの劣化で新品交換後、一発目のローテーションで、ほぼ一年ぶりとなる。次いで、オイル交換。

SR20DETのエンジンオイルの規定量は4L以下で、EK9シビックRよりも少ない。オイルレベルゲージを見ながら新しいオイルを注入し、エンジンを試運転。オイルエレメントとの接合部分からのオイル漏れがないかチェックして、エンジンを止めてしばらくしたらもう一度オイルレベルゲージにてチェック。S15オーナー氏と「オイルおっけい、キャップおっけい」とオートバックス調でダブルチェック。

赤フィットに乗っていたY氏、今度はスズキのスイフトスポーツに乗り換えた。購入は実家のある東京で、現在の住所は山口県。つまり、1,000km以上離れたところから車を受け取りに来て、その足で作業中の私たちのところまでやってきた。

納車されたてホヤホヤで、まだ100kmも走っていない完全なる新車。一旦実家に戻って補給後、山口まで移動を開始。この連休中に1,000kmの慣らし運転は終わり、いきなり初回点検を行うことになるそうだ。

エンジンは1400ccのターボ。非常に小さくまとめられており、実際のエンジンルームはスカスカ。ホンダと同様にスズキは「エンジン屋」なので、組み方や配管の配置方法は似ている部分がある。後のメンテナンス支援を考慮して、どのような構造になっているか入念に調べておく。また、車内の使い勝手を向上させる改良工事…ルームランプの増設位置の検討をさっそく行い、後方用ドライブレコーダーの装着方法も考えておく。

定例作業と新車のお披露目は終了し、解散となった。お疲れ様でした。＞S15オーナー、Y氏

ワイパーアームの塗装劣化に乗じて、ワイパーを動作させるためのワイパーリンクを同時交換することになった。作業前の段階ではガタは出ていない…と思われていたが、作業後の降雨によるさっそくの動作チェックでは、ガタつきや異音が出ていたことが判明し、予防保全どころか事後保全となっていた。結果として、本格的におかしくなる前にリフレッシュすることができた。

塗装がハゲてしまい、白くなり始めたワイパーアーム。過去に一度、黒スプレーで塗装しているものの、こうして白くなり始めてしまった。再塗装よりも新品へリフレッシュすることにして、さっそく取り外す。

今回はワイパーアームだけでなくワイパーリンクも交換するので、カウルトップパネルも外す。ダクト内部にワイパーリンクが計2本装着されており、これがシルビアのワイパーを動作させる構造となっている。

ワイパーモーターはダッシュパネルの助手席側に装着されている。(表現が適切かはどうかともかく)日産車の場合、ワイパーリンクをASSY化せずに個別部品を使い、ワイパーピボット=ワイパーアーム固定部分の装着はダクトパネルで行うようになっている。

こうすることで、ダクトパネルという構造体がワイパーピボットの装着場所を兼ねることができて、ワイパーリンクが絡む占有体積の縮小、ワイパーリンクのASSY化で必要となるアングル材が不要、ピボットの小型化が可能となり、低コスト化を追求できるようになっているようだ。ただし、ライン上で個別の部品を次々と装着しなければならず、製造工程数が増えてしまう点では不利に思える。

こちらはEK9シビックの例。ワイパーモーター、ワイパーリンクがASSY化され、カウルトップ内のダクトに一括で装着されている。アングル材や金属製のピボットというコストがかかる部品で構成されているが、別工程で予めASSY化しておくことで、ライン上では一括で装着できて時間短縮の面では有利か。

部品コストや製造工程数の考え方が全く異なり、極めて興味深い事例となった。なるほどこれが「技術の日産か」と思っていたところだが、すぐに「あっ…この瞬間が日産車だね…」と捉えてしまう設計の悪さを実感することになる。

まずはこちら。運転席側のワイパーピボット固定部。窓ガラスの傾斜にあわせた窪みができているので雨水が溜まりやすく、固定用のナットやねじ山は完全に錆びてしまっている。パネル部分に穴は開けられているが、窪みの最低部分ではないことから水抜き穴ではない。

中央側のワイパーピボット固定部についても、やはり窪みで雨水が溜まる構造になっており、ナットやねじ山は錆びに覆われていた。これぞ「あっ、この瞬間が日産車だね」と実感する謎の設計。これら錆びたナットは割って取り外すことになり、この作業だけで一時間ほど要した。

ワイパーピボットのベースはジュラコン樹脂。動作時や風圧のストレスを長年受け続け、ねじが打ち込まれた部分全てにひび割れが発生していた。金属製のピボットは錆びる、樹脂製のピボットは割れる。さてどちらがいいか。

外したボールジョイントを点検。見た目では割れや欠け、傷はなし。経年でグリスが失われてしまい、関節部品が直接接触するようになって、受け側となるプラスチックのジョイントが僅かに摩耗していらしい。これがワイパー動作時のがたつき、ガコガコという異音に繋がっていた。

ワイパーアームとワイパーリンクの交換終了後、さっそく雨が降ってきた。交換前に比べて滑らかで静かな動きになっており、これが新車当時の動きだったようだ。動きが良くなって、機能だけでなく見た目としてのリフレッシュ効果も高い。