カテゴリー: 整備支援

シャブ(会社自動車部)の活動日。午前中はY氏のPC60レブル500のブレーキフルード、冷却水交換の支援を行った。

フロントブレーキ用のリザーバータンクはハンドルバーの右側にある。タンクから古いフルードを抜いて、新しいフルードを注入。ブレーキレバーを握って硬くなったところで、ブレーキキャリパーのブリーダープラグを開いて古いフルードを押し出し、締めたらまたブレーキレバーをひたすら握っていくことを繰り返す。

握力トレーニングかなこれ？と思うくらい、地味に疲れる作業。ブリーダープラグから排出されるフルードが透明になったところで、フロント側の交換作業は終了。フロント側を片付けて、リア側の作業に入る。

リアブレーキ用のリザーバータンクはリアタイヤのすぐ近く。キャップボルトでカバーを外すと出てくる。こちらも作業の流れは基本的にはフロントブレーキと同じ。古いフルードを抜き、新しいフルードで押し出して、排出されるブレーキフルードが透明になれば終わり。使用したブレーキフルードは、ホンダ純正のブレーキフルード ウルトラBF DOT4(二輪車用)。

エンジンが冷えたことを確認できたので、冷却水の交換を行った。

エンジンから冷却水を抜くためには、まず左側にあるシフトペダル用フレームを外す。キャップボルト二本で固定されている。シフトチェンジ用のリンクまでは外さなくてOK。

冷却水を抜くためのドレンボルトは、写真の赤い丸印のボルト。交換後に撮影したのでキレイになっているが、作業前はオイルやグリスの汚れで黒くなっていた。

初めにボルトを抜いて冷却水をタラタラと排出させ、しばらくしてからラジエターキャップを開けて一気に抜く。けっこうな勢いになるので、幅の広い受け皿があったほうがいい。また、ドレンボルトには銅パッキンがあり、漏れ防止のために交換しておく。使用した銅パッキンは純正品番90463-ML7-000を使った。ラジエターリザーブタンク内の冷却水は負圧で抜き取る。

ドレンボルトを締めたら、新しい冷却水をラジエターに注入。あとはエンジンを掛けてエア抜き。ラジエター内の水位が下がれば冷却水を補充し、エンジンを吹かしてもエアが出なくなったら、ラジエターキャップを閉じて作業終了。リザーブタンク内にも冷却水をMAXラインまで補充。明朝、エンジンが完全に冷えたタイミングでリザーブタンクの水位が大きく低下していることがあるので、必ず確認すること。

ここまでやって、だいたい1時間プラスアルファ程度。ホンダだけに馴染みある構造をしており、とてもいじりやすい。ブレーキフルードに関しては定期的に交換したほうがよく、シビアに1年、もしくは車検タイミングの2年がベストだろう。まずは二輪の作業お疲れさまでした。＞総員

今日はバイクいじりの日。曰く「プラグ交換を手伝ってほしい」とのこと。

車体はカワサキのZ250。カウル、燃料タンク、シートをそれぞれ外して、さぁコイルが見えてきたーと思ったら、どこから手を突っ込んでいいのか分からないフレーム構造に驚かされる。

直列2気筒なので、引き抜くコイルは2本。向かって右側プラグはハーネスの下にあるコイルは指が届き、こちらは比較的ラク。対し、左側プラグ。側面にカバーがあって、指を突っ込むスペースはゼロ。仕方なく、フレーム上部からプライヤーでコイルを掴んで、引っ張り出す方法で対処。

プラグレンチはシビックRで使っている16mmがそのまま使えて、B型エンジンとさほど変わらぬプラグの深さ(ヘッドの高さ)だった。コイルを外すまでの流れが分かれば、組み立てはさほど苦労はしない。

カウルを装着しながら冷静に見ると、同じネジサイズながら、キャップボルトが使われている部分があれば、すぐ横ではトラスネジを使っていたりして、外観の意匠を意識したためだろうか。

プラグを交換するにしても、フレーム構造やハーネスの設置部分から、そう簡単にはアクセスできないようになっている。カウルについても、ネジのデザインが全てバラバラで使用部分を覚えておかなければならない。なるほどこれがカワサキか…と実感することになった。

今日はS15シルビアのお話。

このテの車は後部座席は荷物置きになるところだが、街乗りで使うことから後部座席にも人が乗ることがある。シートバックに寄りかかると、細い鉄パイプに上半身の体重を掛けたような感じになり、乗車中は必ず背骨がピンポイントで痛くなる。シートの布一枚を隔てて、鉄パイプを押し当てられたような感覚で、ちょっとした拷問状態。

これは何か異常が起きていると判断し、ひとまずシートバック内部を見てみようと開腹調査を行ってみた…ら…。

内部のウレタンスポンジが完全に崩壊しており、粉状態になっていた。表皮カバーで包まれていることでウレタンの粉は漏れ出なかったが、カバーを開けたことで二度と復元できなくなった。

後部座席に座ると、背中が痛くなる原因はまさにこれ。ウレタンが機能していないので体重が分散せず、シート内部のフレームに直接寄りかかるカタチになっていためだった。

加水分解を起こしたような惨状。しかも喫煙歴がある車体ゆえ、ヤニ特有のベタつきや異臭もある。ボロボロに崩れてしまったので、この時点で後部座席のシートバックは、表皮カバーとフレームだけになってしまった。

代替として、オークションで中古純正シートを引っ張ってくる案。しかし、中古である以上は遅かれ早かれ崩壊する可能性があり、しかも輸送から処分までトータルで考えなければならず、いまいち採用しにくい。

そこで入手しやすい補修用ウレタンスポンジを単品で購入し、成形していく手段を採る。早くも清掃と錆びたフレームのケアがスタートしており、今夏中の長期修繕計画となった。ちなみに、純正部品としてのウレタンは欠品で入手不可。

シャブ(会社自動車部)の活動日。今日のメインは二輪、Y氏のレブル500のオイル交換だ。

夏シーズンの本格稼働に備えてのオイル交換となった。チョイスしたオイルはホンダ純正、ウルトラG1スタンダート。「そういえば、ドレンボルトのワッシャーって何を使ったらいいか分からんっす」と。それについては心配なし。

オイルパンの後方に、ドレンボルトがある。長年、ホンダ車を乗っているためか、この手のワッシャーは複数の種類を在庫するようになっていて、適合サイズはストックケースの中に収められている。純正部品であれば二輪、四輪、パワープロダクツそれぞれに転用が効くのがホンダの強みで、恐らくはマリン系も使える部分があると思われる。HondaJetは例外。

レブル500のドレンボルトのワッシャーとして、94109-12000を使った。新しいオイルを注入してエンジンを回し、漏れや量が適正か、入念に確認して異常が無ければ作業終了。新しいオイルだけあって、シフトのフィーリングが軽くなったそうな。

ここのところは設定時間をフルで使うような作業が続いていたので、今日のようなあっさり系メニューでは「もう終わり？」といった若干の違和感があったほど。ただ、昨晩もいろいろ動き回っていたこともあり、体調維持と体力回復を最優先すべく早めの解散となった。暑い中大変お疲れさまでした。＞シャブ員

シャブ(会社自動車部)の部活動の日。

午前の部、びんとろ氏のGR3フィット。

椅子交換を行い、純正シートからブリッドに変更。かつて乗っていたGP5フィットで装着していたレカロSR-3の再登用を検討するも、GR3フィットに適合するシートレールがない。そこでブリッドを参照してみるとこちらでは設定があり、レカロからブリッドへスイッチすることになった。

日本のメーカーだけに、シートバックの背中の当たりかたや背骨の曲がり具合等、日本人の体形に沿っているのか、レカロよりもラクな姿勢で座ることができる。「これは、いいものだ」。

遅めの昼食休憩を挟んで、次は午後の部。Y氏のZC33Sスイフトスポーツ。

スイフトスポーツが走りを楽しめる性格を持たせておいて、200万円台という値段設定が実現できる背景には、徹底的かつ割り切ったコスト削減策があるようだ。例えばこの車内空間。室内灯がなく、夜間の暗闇等ではリアシート回りの使い勝手が極端に悪くなる傾向がある。フロントシート側、ルームミラー付近には室内灯は備わっているが、車内全体を照らすことはできない。

Y氏はアウトドア派なので、夜間も活動時間帯。もう少し車内を明るくしたいとご要望。

そこでルームランプを増設することになった。純正ランプは電球、増設した室内灯はLEDなので色は違うが、初めからそこに取り付けられていたかのような、全く違和感のない出来栄え。ドアを開けば点灯して、常点灯もOK。ドアを閉じれば、少しずつ暗くなっていく演出(機能)もバッチリ動く。

内装を簡単に組めるようにすれば、製造に関わるコストを削減できる意図があるのか、ネジが殆ど使われておらず、クリップも非常に少ない。ミニ四駆並みに、パチパチと嵌めているだけだった。

内装をバラして天井パネルを外すまでに、30分と掛からず。EKシビックと同じ感覚でバラせるシンプルさに驚く。

増設したルームランプは、実はホンダ用。「EKシビックの室内灯で十分っすよ」ということなので、旧型アクティやEKシビックで使われている、見覚えがあって馴染みのあるものを使用している。

メーカーが違えば点灯回路も違うことになり、若干悩んだ部分。イマ車だけに、ルームランプにまでコンピュータが関わっていて、EKシビックのように物理的なスイッチの開閉だけで点灯と滅灯が制御されているわけではないようだ。

ルームランプの構成回路を検討しているときにショートさせてしまい、ヒューズを吹っ飛ばすミスまでやってしまったが、無事に点灯したその瞬間は「文明開化だっ！」と素直に喜んでいた。

一日を通して好天に恵まれ、絶好の作業日和だった。去年からの検討や準備が続いていたネタで、作業完遂で一安心。大変お疲れさまでした。＞シャブ員

職場においては、新造や改造後に使ってみると、不具合があって再調整することがある。そんなときのダイヤ表には『手直し』と記載があって、対応に当たっている様子はよくある光景。

プライベート方面、車の整備でも手直しは当たり前のように発生する。作業中に部品不足、作業後に懸念事項が発覚し、後日再作業…となる流れ。特に後者、作業後の入念な試運転を行い、時間を置いて作業部位を見ると、これちょっとマズいかも？と問題が出てきた場合、早いうちに解決しなければならない。

先日、びんとろ氏のGRフィットで光束改良工事を行った。フロントバンパーを車体に装着すると、バンパービーム上のコントロールユニットから出ているハーネスが強く曲げられてしまうことが判明。

現状では導線部分に負担が掛かっており、強く曲げられているので断線の原因になる可能性がある。コントロールユニットを再移設し、ハーネスを保護することになった。せっせとフロントバンパーを外し、コントロールユニットを装着できそうな部分を探す。

バンパービームの側面にちょうどいい空きスペースがあり、ここに決定。コントロールユニットの外周に沿ったような溶接のビードもあり、ガタツキなく取り付けることができた。大量に使われているタイラップは固定用ではなく、万一脱落しても動き回らないようにするための措置。

問題となっていたコントロールユニットのハーネスは、余裕を持ったカーブを描くようになって断線の懸念は解消することができた。光束改良工事後の手直しは完了。寒い中、お疲れさまでした。＞びんとろ氏

Y氏のZC33Sスイフトスポーツに施した防錆塗装が乾くのを待つ間、今度はびんとろ氏のGRフィットをいじる。せっせとフロントバンパーを外すが、再びクリップが割れる。GRフィットのフロントバンパーをアッパーフレームに固定しているクリップは極めて割れやすいため、予備を大量に持っておくとよろし。

バンパーが外れたら作業分担。こちらはいつも通り、電装系を担当する。その背後ではフロントバンパーの改装が進んでいたが、ガリガリ…ゴリゴリ…といったドリルの音が響いていた。削る、均す、炙る、掃うといった土木工事のような作業を眺める。

時間の経過と共に気温と太陽高度の低下で、作業している総員の動きが悪くなってくる。私に至っては低温に伴う血行不良で頭痛が発症していたが、今日中に終わらせないと整備不良車になって公道走行がアウトになるので、我慢しながら素早く仕上げていく。

こうして完成。見通しのいい道や街中で点灯すると、その明るさは目を逸らすレベル。点灯状態で後ろから迫られると、威圧感は異様なもの。なぜ純正状態では暗いフォグランプに設定していたのか、なんとなくメーカーの本音を察することができた。

GRフィットが完成したら、防錆剤が乾燥したZC33Sスイフトスポーツを仕上げて後片付け。会社の終業時刻と変わらないタイミングで全作業完了、解散。「作業中断、次回に仕上げ」という後回しに陥ることなく、日帰り修復/カスタムとなった。大変お疲れさまでした。＞参加者

コロナ禍だろうとなんだろうと、車が走行し続ける以上はメンテナンスを欠かすことはできない。

というわけで、今日は貴重なストレス発散の日久しぶりの車いじり。午前中はY氏のスズキZC33Sスイフトスポーツ。氏は、アスファルトだろうとオフロードだろうと、文字通り走る道を選ばず踏み込んでいく。

ある日ラフな道を走っていたところ、突然「ガンッ」と普段とは違う音と衝撃が車体に伝わった。下回りをチェックすると、フロアカバーに大きな穴が開いているのを発見した。大きな石を乗り越えようとして、擦ってしまったらしい。

「ひとまず見なかったことにしよう」と嘆いたそうだ。フロアカバーだけでなく、その内側にある車体のパネルにも擦り傷が見つかった。

続いて、サスペンションのメンバ。こちらは擦ったときに曲がってしまい、塗装が落ちた部分から錆が始まっていた。よく見ると縦方向に溶接ビードのような線が入っているが、反対側と見比べると「これ当てたときの歪みだべ？」。メンバに石が当たり、その衝撃で硬い鋼板に縦方向の歪みが入るとは。

まずは車体をジャッキアップ。メンバーの錆は磨いて落とす。なるべく広範囲に研磨して、鋼板部分を露出させる。その後、錆止め剤をしっかり吹き付けて、規定の乾燥時間を確保するために放置しておく。

フロアカバーは一旦車体から取り外す。プラスチックのパネルであることを逆手に取り、大きな穴はガストーチで炙って柔らかくし、整形していく。ある程度均したら、バスコークで凹凸を仕上げ、最後に気密防水用の粘着テープで塞いでおく。

この気密防水用粘着テープ、本来は建築物に使われるもので、一旦貼り付けると剥がすことが困難になるほどの接着性があるそうだ。スペック上、JIS A6930の試験で50年相当の耐久性があることから、車両の補修にも耐えられると判断した。

メンバに塗った錆止め剤が乾いたら、上塗りをしっかりと施しておく。こちらは乾燥に時間が掛かるため、一晩は乾燥のために動かないでもうら。同時に経過観察を続けて、必要に応じて随時追加塗装を施せるようにスタンバイ。

初めてスズキの車に関わった。組み方は極めてシンプルで、非常にいじりやすい印象。低コスト化のためならば、耐久性や寿命は割り切るといった設計を随所に見ることができた。

今日から今年度の車いじりがスタート。午前中はレイ改めびんとろ氏のGRフィットのスタッドレスタイヤ交換、次いでEK9シビックのタイヤローテーションといった作業。午後からはGRフィットの外装カスタムの支援。

外装カスタム作業においてはフロントバンパーを取り外す場面があり、さっそく現行フィットの構造調査も兼ねておく。

フロントバンパーを引っ掛けるスティフナーやバンパービームの構造は相変わらずホンダらしい組み方になっていて、すぐに把握できるほど馴染み深いものとなっていた。

ノーズ部分に広がるラジエターは、e:HEVでエンジンの動作場面が減る中においても、EK9用に比べてもかなり大きなサイズを使っているのか…と覗き込んでみると、少々事情が異なることに気づく。写真において、ちょうどコンデンサのレシーバタンク(写真中央の円柱部品)の位置でラジエターの側面部分に達しており、実はフルサイズではなく3/4サイズしかない。

ヘッドライトレンズの左側、格子の裏側にあるフィンは、エンジン用のラジエターではない。PCU（モーター駆動用の電圧と電流を制御するパワーコントロールユニット）のラジエターだった。現行フィットはエンジン用のラジエターとPCU用のラジエターという、デュアルラジエター構造となっていることが分かった。当然ラジエターキャップが二つ装着されており、動作圧まで異なる。

PCU用ラジエターを見る。横幅は20cmに満たないくらいか。縦はアッパーフレームからロアフレームまでの長さがある。モーターの動作に応じて電圧や周波数を変える以上はPCUの発熱が避けられず、内部温度を厳密にコントロールするために水冷式を採用。しかも厳しいコスト制約下で、エンジンの熱の制御を受けないように冷却系統を完全に分けるという、非常に凝ったシステムが成り立っていた。

左フロントタイヤの先には、オイルクーラーを思わせる小さなコアがある。こちらは2モーター及びミッションオイルのクーラーらしく、大トルクで発熱しやすいモーターを過熱させないための冷却構造と思われる。調査時間不足で、この部分の仕組みは完全には追跡できず。

モーターとエンジンという、性質の異なった発熱源があることから、冷却システムも複雑化しやすいことが分かった。現行フィット…というより、旧来の純粋なエンジン車に乗っている人間からすれば、ハイブリッド車は構造一つひとつが非常に興味深い。機械いじり趣味ゆえ、エンジン、モーター、半導体、金属素材、加工技術全てが当てはまってくる。時間があれば、より細かい調査をしていたに違いない。

肝心のフィットの作業は遅延なく終わる。気温の変化が厳しい中での、2021年一発目の作業となった。大変おつかれさまでした。＞びんとろ氏、S15オーナー