どうやら5月末まで予定が埋まりそうな気配があり、これが遊びの予定なら全く問題ないが、年度計画になかった業務が次々に組み込まれ、3月はほぼ埋まってしまった。資料の再構成や各種職場への通知といった、下準備が多くあること分かっていないだろ？みたいな。
そのまま4月に入れば書き入れ時になり、5月も変わらず。それならそれで、こちらも年休をはじめとしてしっかりと計画を立てていかなければならない。4月末から5月に掛けての大型連休を回避しつつ、恒例の青森ドライブ、大分へ行きたいなとか、豊橋はどうする？と実は遊びの予定も抜かりなく。
所属する職場は、どこか雑用のように扱われている部分が多々あるが、次第にそうもいかなくなってきて、扱う側が少しずつ余裕が無くなってきているとの情報もある。自分の部署の部下はしっかり休ませて、その穴埋めにこちら側が押し込まれていることがおかしく、まずは自分の部署で解決するのがスジだろう。
声を張り上げて、人がいない人がいないと騒いでも、どうすることもできないのが現状だ。長年に渡って管理側の立場にいながら、それができない点で頭が少々アレ。反面教師として活用することになりそう。
ご存じのように、私のEK9シビックRはインパネのセンターパネル周辺は前期型から後期型へ入れ替えている。1DIN+1DINだったのが、2DIN+1DINという変則スタイルになった。
2DIN仕様のナビを導入できるようになり、一種の近代化改修でもあった。どれだけ走行距離を重ね続けても、降りようとは考えない理由の一つが、この2DIN化カスタムだったりする。
電装系のあちこちに使われているリレー類の一斉交換を計画するにあたって、必要数をリストアップしようとするが、現車とパーツカタログでは絶対に合わない。
2DIN化の影響で、後期用のパーツカタログを参照しなければならないこと。後期型としての型式指定番号と類別区分番号では、使われているはずの部品が該当なしとして弾かれてしまうこと。そもそも純正後期型のエアコン周りの調査が中途半端で終わっていること…等々。
現状ではデータ不足。前期型を基本に2DIN化による追加部品の購入で間に合わせておき、今後純正後期型の情報がある程度揃ってから、追加発注すればいいか。
二十四節気における大寒の真っ最中だ。夜明け前が最も冷えていて、この時間帯に自転車で走っていると、走行風は冷たいを通り越して痛さを感じるレベルになる。
指先に至っては、冷え性なことも関係しているのかもしれないが、痛いのか冷たいのかよく分からない感覚にまで達する。
こんな気温環境でも、手や指の保護は軍手を使っていた。傷んでしまえばコンビニで買うことができて、整備や掃除の場面で最後まで使い切ることができる。冬至を越え、小寒あたりまではまだ暖かい。しかし、大寒に近づくにつれて空気の冷たさに勝てなくなるようだ。
そこでバイク用のグローブを使ってみる。走行速度は自転車と比べ物にならないほど高く、応じて走行風による冷えにも耐えられるかもしれない？と思ったため。
ブレーキレバーの操作性は、当然ながら軍手よりも上々。細かいコントロールができて、安全確保の観点ではもっと早く使えばよかった。防寒性では軍手と大差なく、やはり冷たいままで最終的に痛みを感じるようになる。
登山用のゴム手袋やヒーター内蔵の手袋といったものを勧められたが、自転車通勤で朝限定の寒さとなれば、オーバースペックになってしまう。結局は、バイク用のウインターグローブがちょうどいいのかもしれない。冬はバイクに乗らないので、完全に盲点だった。
車の電装系で、大電流を消費する機器があれば、リレーを介して制御するようになっている。EK9シビックRを例にすると、メインリレーをはじめとしてウインカーやホーン、エアコンやコンプレッサーの回路にリレーがある。
既にメインリレーとウインカーリレーは交換したが、その他のリレーについては未交換。そろそろ交換しておくか？とリストアップしてみたが、けっこうな数となる。
リレーボックス内には4個ある。
ABSのポンプモーター用にも1個ある。これが地味に高価。
ヒューズボックス内にもリレーは備わっていて、これらも未交換。さて総数はどれくらいになるのやら？
EKシビック専用ではないので、供給の観点ではまだ大丈夫。しかし価格のことを考えると、やたらと先延ばしするのもコスト面では不利になってくる。総数をしっかりカウントして、一気に発注することになりそう。
休日出勤の日。少しだけゆっくりとした動きで出勤できることはありがたいが。
時間軸としては昨日になる。
エアコンの交換工事日が決まったので、ささやかながら撤去準備を行っていた。フィルターの清掃時に開閉するカバーはヒンジが折れていて、アース線を止めているネジも電食でボロボロ。ケースを固定するツメも割れており、無理に外そうとすると落下しかねない危険な状態だった。
ヒンジの割れやツメの割れを知っているからこそ、やれることはやっておく。いや、いつもの悪い癖かもしれないが。
上部ケースを外すと、内側の殆どがエバポレーターで占められている。
エバポレーターを斜め…／ ＼という具合の構造にすることで、コンパクトな室内機とすることができた。しかし、この三角状構造でエバポレーターの清掃が非常にやりにくく、ホコリが付着してしまうと除去は基本的には不可能だった。
今後装着される機種も、似たような構造になっている。一応、エバポレーター本体の洗浄機能はあるものの、このテの機能は期待する方が間違っている。エバポレーターを如何にクリーンな状態に保つか。知恵を絞ることになりそうだ。
周辺に比べても温暖な地域とはいえ、今朝の気温は0℃を下回ったようだ。それでいて風は殆ど無く単純に冷え込んでいるだけで、逆に清々しささえ感じる気持ちのいい朝だった。
これだけ寒くなると、車もキンキンに冷たくなっていると思われる。しかし冬場の夜間に車体を冷やし過ぎるのも良くないとして、防寒対策を行っているので、朝のエンジン始動前の水温は6℃と表示されていた。
エンジンを始動すれば、水温は7…8…11…とすぐに上がっていく。が、この寒さの影響からか、サーモが開く70℃台後半からなかなか上がらず、80℃台前半に入ったあたりで本日の運用は終了となる。今日の走行距離は7km程度で、典型的なシビアコンディション運用。
車…というより、バッテリーの寒さへの弱さは、この『バッテリー×ファイル』を読んでいたことが大きい。自動車雑誌内の特集として組まれていたものをスクラップ、ファイル化したものを保管し続けている。切り出した雑誌は徳間書店のRVマガジン、1996年3月号。
X(エックス)ファイルではなく、×(バツ)ファイルなのがポイント。FBIといっても、Futaco-tamagawa Base ball team&Ichiro fun clubの頭文字となっていたりする。
どこか同人誌的なノリが続くが、バッテリーメーカーやJAF、ホンダ学園の協力を得て内容が成り立っており、それなりの濃さ。あらゆる条件でバッテリーの電圧や電流を測定した結果が記載されているので、参考資料として残し続けていた。
ここのところは短距離運用が続き、バッテリーの充電は不十分だろう。どこかのタイミングで1時間ほど走り回って充電してやりたいが、うまく隙間時間を確保せねば。
テールゲートに装着されているエンブレムをよく見ると、メッキが剥がれていた。異変が起きたタイミングは分からないが、はて？いつの間に？といった感じ。
このとおり。カバー内部で脱落してしまっているので、修復は無理そうだ。
使用中のエンブレムは2セット目で、2014年11月に交換したもの。野外駐車における直射日光の影響で赤い塗装が退色し、古ぼけた印象を抱かせていた。
それから12年が経過。退色は起きていないものの今度はメッキの脱落で、これからどう変化していくか。当面は様子を見ることにして、交換計画はまだまだ先の話になるが、予備パーツの手配はしておくことになる。
調べてみると、リアエンブレム…75701-S03-Z00は2023年に買った記録が残っている。さて、どこへ片付けた？
車検にも関わる項目として、シートベルトの警告灯が点灯し、シートベルトを締めると消灯することが確認できないと不合格とのことだ。
EK9シビックRのシートベルト警告灯の点灯と消灯は、シートベルトのバックル(キャッチ)部分内部のスイッチで制御されている。幸い、壊れそうな気配は見せていない。過去に調べてもらったところでは、在庫が無くて新品での入手は不可能となっていたが、今も変わらずだろうか。
このシートベルトのバックルは、タイプR用と通常グレード用の二種類がある。
左がタイプR用、右が通常グレード用。
タイプR用は純正レカロシートの高くなったサイドサポートに併せてアーム部分が延長されており、バックル本体の首振り機構も備わる。対し、通常グレード用は薄い座面なのでアーム部分は短い。首振りはできなかったが、これが正常かどうかは分からない。
純正レカロシートに対して、通常グレード用のバックルに交換すると低い位置でタングプレートをセットすることになり、使い勝手や締め心地は極めて悪くなる。逆に通常グレードのシートでタイプR用バックルを使うと、腰骨の低い位置にぴったりと掛けるという基本ができなくなる恐れがある。
ストックしていたのが通常グレード用のバックルで、アームの長さの違いから万一のときは分解して内部のスイッチだけを入れ替える方法を覚悟していた。タイプR用のバックルが入手できたことにより、トラブルが起きたらすぐに付け替えて、取り外したバックルをのんびり修理することができる。
通勤経路中には地元住民向けの道路があり、ついでに通勤車両が混雑した大通りを回避するための抜け道として使われている区間が多数ある。
その中の一つに川沿いに設けられた細い道があって、メインの道路から進入しようとすると、教習所にあるような鋭角コースとして成り立っているところがある。
写真右側からやってきた車が、川沿いを進むルートに入ろうとすると、必然的に鋭角コースとなってくる。ガードレールには無数の擦った痕跡が残されており、車を傷つけながら鋭角チャレンジする光景はいつものこと。ガリガリッと金属音が聞こえたら、ああまたやってる…みたいな。
難しい鋭角コースを選択するだけの価値はあって、大混雑する大通りのショートカットが成り立つ。大通りパターンでは、一方通行と信号の切り替わりタイミングがシビアなこともあって、だいたい15分以上は掛かってしまう。この鋭角コースでは5分程度まで短縮できる。
ちなみに、ガードレールに擦ってしまって、完全なる自爆でも警察へ届け出るのが正規。このまま立ち去って、いわゆる当て逃げとなれば各種違反でけっこうな点数が加算されるので注意。
自転車のタイヤにもスリップサインがあり、それが露出すると交換目安になる。タイヤによっては側面に▲TWIと表記されており、Tread Wear Indicatorの略。三角マークの先のトレッド面に凹みが設けられていて、これが無くなると寿命となる。
通勤用に使っている自転車は、▲TWI表記になっている。
このとおり。その先のトレッド面には
摩耗限界を示す凹みがある。まるでスリックタイヤのスリップサインみたいなもの。
上記2枚の写真は負荷が大きいリアタイヤの様子。凹みの深さは十分にあるが、細かいひび割れが非常に目立つ。タイヤの側面は全体に渡って亀裂が入って表皮が剥がれてきており、高い耐久性という謳い文句には程遠い。
フロントタイヤも似たような減り具合で、こちらも細かいひび割れが無数に広がっている。
平日通勤であれば天候問わず毎日使い、最高速度は原チャリ以上に達する。走行ルートは完全舗装路とはいえ、タイヤへの負担は想像以上に大きいのかもしれない。ちなみに、交換してからまだ10ヶ月しか経過していない。