月: 2023年1月

2022年12月の法定12ヶ月点検では、二回目のEACVの交換を行った。役目を終え、取り外されたEACVは持って帰ってきて、金属ゴミとして自前で処分することにしていた。当然、いつものように分解し、構造をチェックする。

左上が2013年9月1日から2022年12月4日の9年に渡って使用したEACVで、用途を終えて分解したために各部分が開いている。右下がストックしてある新品未使用のEACV。

EACVの下側では、冷却水のチューブを接続するパイプが2本ある。冷却水を引き込んでいるが、この内側はどうなっているのか。

パイプ部分を固定するネジは2本。高温、高圧、高水流の冷却水に耐える必要があるため、キツく締め込んである。ドライバーでは緩めることができず、ネジザウルス(プライヤー)を使って緩めることができた。

パイプ部分の内側。EACV内に導かれた冷却水はEACV全体を巡るわけではなく、バルブボディの下部分だけ接するようだ。EACV内に流れ込む冷却水の実態は、凍結による動作不良を防止するための保温用といったところだろう。EACVで水温を検知して、アイドリングの回転数を制御しているわけではない。

続いて、ハーネスと接続するカプラー部分、黒い円筒形部品を分離する。円筒形部品が脱落しないように、固定ピンが圧入されている。これはドリルで削り落とす。円筒形部品も圧入されており、ハンマーで衝撃を与えながら少しずつ引っ張り出す。

「こりゃソレノイドだなー」と口にする。なるほど、円筒形部品はステップモーターか何かと思っていたら、実際はソレノイドだったことに少々驚きがあった。円筒形内部はコイルが巻かれているものと思われる。中心軸の先端には蛇腹状になった弁体があり、弁体を素早く開けるためのスプリングも同軸上にある。

サービスマニュアルによれば、ECUはエンジン回転数に応じて6～10Vの電圧を出力し、コイルを動作させる。電圧が高ければ中心の軸が強く引き込まれ、弁体が大きく開く仕組みか。

その弁体と接するバルブボディ内側の様子。定期的に金網は清掃していたが、さすがにバルブボディ側の清掃までは行えず、このようにカーボンまみれとなっている。エアクリーナーエレメントは年一回交換し、ブローバイガスも少なめで、この具合。定期的なメンテナンスを行わず、またエンジン本体の調子が悪ければ、弁体とバルブボディの接触部分にカーボンが蓄積してしまい、二次エアの原因になることも考えられる。そうなるとアイドリングも安定しなくなる。

バルブボディ本体はアルミ製、弁体(蛇腹)はプラスチック製、そして弁体と接する部分にはゴムのOリングがある。金属はもちろんのこと、プラスチックとゴムに攻撃性がなく、カーボンを確実に除去できる都合のいいクリーナーなんてあるのだろうか。

どこかドライブへ行こうと思っても、路面は常に凍結の恐れがあり、ついでに塩カルがばらまかれている。そんな過酷な環境で走っても面白くはないので、冬季シーズンオフと称して遠出は控えている。走行ペースを落とすことによる、運用コストの抑制も兼ねていたりするが。

とは言いつつも、メインは街乗りの買い物車であり、近所は徘徊している。一日の走行が終わり、最後は車内の簡易清掃と下回りのチェック。

見慣れたフロント側のジャッキアップポイント。鋼板をU字型にプレスし、フロアパネルへ溶接されている。鼻毛の如く、細い枝が飛び出ていたので除去してやると、中から次々に砂粒が出てきた。はて？と違和感を覚え、パーツクリーナーを吹き込んでみる。すると洗浄液はノズル側に逆噴射。おや？

どうやらこの細いU字型の筒の中に、砂粒やゴミが盛大に詰まっているらしい。ちょうどジャッキアップポイントの中央部分に水抜き穴があるが、ここからパーツクリーナーが垂れてこなかったことから、完全に塞がれているものと思われる。手持ちの工具で突いてみたところ、小石が嵌っている感触があった。

こうなると、錆を防ぐためにも掃除するしかない。筒状になっている内部の小石を砕くか掻き出して、異物を完全清掃する。元のトンネル状に戻ったなら、防錆剤の塗布を行うという、いつもの作業パターンになる。

小石の掻き出し用としては、細くて高強度なピックツールが最適。そんな都合のいい工具といえば、歯石除去用のスケーラーがピッタリ。鉄より硬い歯をいじるのだから、詰まった小石や粉塵の除去には問題なく使えるだろう。

今日から仕事始めのところが多いらしい。担当ディーラーも今日から営業をスタートしており、エンジンオイルとミッションオイルの交換でさっそく出かける。今年も部品購入や整備でお世話になることを告げて、新年の挨拶も兼ねる。

エンジンオイルやミッションオイルの交換目安は距離で判別しており、オドメーターにおける千の桁と万の桁を使用する。

千の桁が5、または0を表示：エンジンオイル交換。

基本的にシビアコンディションに該当するので、エンジンオイルの交換は5,000km毎となる。これはサービスマニュアルでも指示されている交換サイクル。大気環境が良くない居住地域であり、林道や酷道を走る場面もあることから、オイルフィルターも毎回交換するようにしている。

使用しているエンジンオイルは、Mobil1 5W-40。ディーラーでMobil1を取り扱いが無かった時代、「Mobil1を取り扱ってくれるなら、ずっとここに頼る」と言ってみたところ、ラインナップに含めてくれるようになり、その通りにしているだけ。適当なカー用品店へ行ったところで、必ず店舗に陳列されている商品であり、緊急時での対応をしやすいのもメリット。

万の桁の数字が一つ繰り上がる：ミッションオイル交換。5、または0を表示：補機ベルト交換。

ミッションオイルは、サービスマニュアル上では60,000kmでの交換となっているが、ミッションの保護と鉄粉を積極的に排出するため、極端に距離を短くして10,000km毎に交換している。そんな配慮のためか、オーバーホールをしてから160,000km以上が経過しても、シフトフィーリングの悪化は殆どない。使用しているミッションオイルは、ホンダ純正のウルトラMTF-III。低温時の渋さは殆どなく、温まってしまえばスコーンと入る。かつてサーキットを走っていた時代でもウルトラMTF-IIIを使い続け、問題は全くなかった。

5か0が出たときは、補機ベルト交換となる。50,000kmも使えば、ベルトに小さなヒビが入っているのが見えてくる。遠出中に切れてしまっても困るので、予防保全の一環として早めに交換している。350,000km時点では冷却水漏れの対応が最優先で交換せず、去年12月の法定12ヶ月点検(360,000km)で交換した。

以下、少々番外。

十万の桁の数字が一つ繰り上がる：タイミングベルトやウォーターポンプの交換。

「10万キロ毎の整備」でお馴染み。タイミングベルトだけでなく、ウォーターポンプやテンションプーリーといった回転モノかつ同時交換が推奨される部品を一括で交換する。ここの数字が繰り上がるということは、先述した補機ベルトの交換目安である0が表示されていることでもあるので、ベルト系は全部交換となる。

維持管理している私の頭がアホゆえ、最も覚えやすい0と5という数字を中心に交換距離を設定しておけば、まず忘れないという手段だったりする。

そろそろ目安の数字が見えてくるなと思ったら、早めに予約を入れて交換日を決めておく。あとは遠征を控えつつ、日常使用で距離を重ねていき、キリのいい数字を迎えるのと同時に各オイルの交換日となる。ちなみに百の桁の数字は、だいたい0か1となる。厳密に見えて全く厳密ではないので、このあたりは誤差として切り捨てている。