月: 2019年12月

NGKパワーケーブルとブルーポイントパワープラグコードの抵抗値測定において、今回はデジタルテスターを使うことになった。今まではアナログテスターを使っていたが、より具体的な抵抗値を数字として表示させ、ただ単にテスター棒を当てるだけでOKといった、作業性の向上を図ることになった。

アナログテスターでの抵抗値測定といえば、テスター棒をショートさせた状態で0Ω調整、対象物の抵抗値を測定し、レンジ外なら倍率変更して、再びテスター棒のショートで0Ω調整…といった流れを繰り返していたが、デジタルテスターならそんな手間がなく、あっという間に抵抗値が出る。これはとてもラク、短時間で測定が終わってしまった。勢いで自室の電源電圧や周波数、転がっている電解コンデンサーの容量測定等をやってみて、使い方の練習も兼ねておく。

使用したのは三和電気計器のデジタルマルチメーターCD800aで、借り物。現行製品で、6,000円程度で購入可能のようだ。後々CD800aを買って、アナログテスターをバックアップに回すことになりそうだ。

休日であれば3時半過ぎには起きて活動しているので、一種の朝型人間に分類されるのだろうか。これを平日、つまり勤務日で3時半に起きると、パフォーマンス面でどう変化が出るのか。今朝は早く起きなければならない事情もあって、ちょっとした観察ネタとなった。

昨夜は20時過ぎには消灯しており、3時半に起きようと最短でも6時間の睡眠時間は確保できていた。その3時半過ぎ(※1)にセットしていた目覚まし時計が鳴り、一旦は気が付いた。そこでスヌーズ機能で5分遅れになって、結局起きたのが3時40分頃となった。

日の出時間は東京基準で6時44分で、3時間も先。ついでに小雨が舞っており、厚い雲に覆われていることから、実感できる夜明けはもっと遅れることになる。

雑務処理が終わるのが5時前で、ここで平日と同じタイミングのタイムスケジュールに沿ってくる。5時10分、コーヒーを淹れて、5時25分朝食、5時52分出勤、このような流れ。

9時前からは、平日であれば仕事をしており、休日なら車をいじっていたりして、体を動かしながら活動していることは大差ない。様子が変わってくるのが午後からで、どうも体が重たく感じるようになってくる。時間の経過と共に、眠気由来の頭痛も感じるようになり、椅子に座ったら寝落ちすると察する。意識して動き回り続けることで、寝たい休みたいと考える暇を与えず、倦怠感を感じつつも一日の仕事は終了。残るは帰るだけ。

まだ19時だというのに強烈な眠気で、モニターと蛍光灯の発光が眩しくて、今日もまた20時過ぎには寝ようと思う。今時の小学生でも寝ないような時間に寝ることが、けっこう多かったりする。

休日なら3時半から起きても問題にならない理由は、マイペースで作業できるためだろう。疲れたらその場で一休みすればいいし、もしくは作業中断して次回に回せばいい。ところが、仕事であればチームワークであり、ペースを掴むことはできない。疲れようと眠かろうと、みんなが終わるまではどうすることができない。これが非常に辛い。

分かっていたこととはいえ、体感を通じて差が大きいことを知った。平日は5時起きが最良と確認し、狂ってしまった睡眠リズムを取り戻すことになった。

※1 目覚まし時計は15分ほど進めた設定で、さらに精度の具合からもっと進んでいる。そこに目覚まし時間を設定すると、狙った時間よりも多少のブレが出る。

新幹線用高速台車の勉強をしていると、現在主流のボルスタレス台車の成り立ちについても同時に知ることになる。その歴史は旧国鉄時代にまで遡り、1980年(昭和55年)からボルスタレス台車の基礎研究がスタートしている。

1980年代後半に、DT9023A/B、DT9024、DT9025という三種類の試作台車が用意され、それらを100系X編成に搭載、走行試験を繰り返している。

国鉄分割民営化を受けて、JR総研とJR東海がボルスタレス台車の開発を継続。DT9023系の改良版台車を100系に組み込んで、30万キロの耐久試験、275km/hの走行試験を経て、営業走行に使えると判定される。そして300系のデビューと、以降の新幹線車両は全てボルスタレス台車を搭載するようになった。

といった内容がさまざまな本やWikipedia(またか)等に当たり前のように書いてあって、ではDT9023系、DT9024、DT9025という三種類の試作台車はどういう形状なの？と疑問が浮かぶ。モノがモノだけに、なかなか世の中には出ないだろうし、300系の開発担当者に話を伺いに出向くことも考えていたら、JR総研のWebサイトにて新幹線用高速台車の試作写真が掲載され、開発経緯も記載されるようになった。

まずは旧国鉄時代に開発されていた、DT9023A/B、DT9024、DT9025の三種類の試作台車。

写真はJR総研のニュースレター、［クローズアップ］新幹線電車用ボルスタレス台車開発経緯（前編）より引用。

試作台車だけに、全てが無骨。それまでに使っていた台車に比べて、全体高が低くなるためか、中央部分の空気ばねにスペーサーらしき金属の筒が装着されている。

この時点で、後にデビューする300系以降の新世代新幹線車両の台車がイメージできる。コーナリング重視のDT9023ならJR東海、直進安定性重視のDT9024はJR西日本、やはり直進性重視でコンパクト化もできるDT9025ではJR東日本といったように、台車の基本特性が各企業の方針に沿って採用されていくことが極めて興味深い。

乗り心地の改良、振動制御、軽量化、高速走行での性能向上といった要素を磨き上げていくため、DT9023系台車をベースに手を加え、C型にマイナーチェンジ。100系に組み込んで30万キロの耐久試験がスタートする。ボルスタレス台車を履いた100系とは、なんかかっこいい。

DT9023C台車がこれ。だいぶ見慣れた形状になってくる。台車枠の端部に梁があり、ブレーキキャリパーは台車の外周側に装着されて、分割式ブレーキディスクを使うといった、従来の設計を引き継いでいる部分が残っている。

最終バージョンとなるDT9023F台車になると、300系のTDT203台車と見間違うような印象。このDT9023F台車をプロトタイプとして、300系のTDT203台車が誕生する。端部の梁をなくし、ブレーキキャリパーは台車の内側に装着、軸箱にコイルばね円筒積層ゴム併用方式を採用して直進性と曲線通過特性を両立、構成部品の小型化による軽量化…となっていく。

本を読んでいて、試作台車があったことは分かっても、その形状や構成が分からなくて内容がイメージし難かった。今回、JR総研のWebサイトに写真が掲載されたことで、より深く理解することができた。文章内における写真は適切に使うことで、内容を理解させやすくするメリットに改めて気づかされた。

DT9023C、DT9023Fの写真ははJR総研のニュースレター、［クローズアップ］新幹線電車用ボルスタレス台車開発経緯（後編）より引用。

列車運用の状況報告書を眺めていると、駅名は完全に省略された状態で記載されている。東京ならトウ、品川ならシナ、新大阪ならシオ…のような具合。この略称を電報略号といい、調べればいくらでも出てくるし、ウテシ(運転士)、ウヤ(運休)、ヨロ(よろしく)あたりは何かと目にすることが多い…気がする。

電報略号のベースとなっている電報は、現在でもサービス中。本来の緊急連絡等の手段というよりは、気持ちを伝えるための手紙的存在となっているようだ。NTT東日本の公式Webサイトによれば、電報本体だけでなく付属品もセットされて、付加価値を高める設定となっている。その一方で、局番なしの115から始まる受け付け番号も現役だったりして、個人のスマホによる即時通信があるこの世の中でも、何かしらの需要はあるらしい。

本題。その路線の駅名と電報略号は自然と覚えていた。プラスして、東京駅を起点にした営業キロも覚えつつあり、このあたりは土地勘、東名高速で散々行き来している影響もある。東京駅から見て名古屋駅方面に向かい、列車や自動車問わず100kmから120kmを走れば、熱海駅や三島駅がある。さらに細かい距離地点を辿っていくと、トンネルや鉄橋があったりして、なんとなく判別がついてくる。

土地勘があるからこそ、覚えることには苦労しなかったが、これが山陽新幹線になるともう完全にお手上げ。大阪以西は殆ど未攻略なこともあって、駅名と電報略号が全然一致しない。駅に降り立った、もしくは立ち寄った経験とそこまでの行程があれば覚えやすいが、山陽新幹線は一駅や在来線遅延の迂回として限られた区間しか乗ったことがなく、印象が薄い。しばらくは電報略号から駅名を調べ直す二度手間が続くことになりそう。

朝から気温が高く、日中は春を思わせるような暖かさ。日が暮れれば一転して寒くなり、冬本番はこれからであることを再認識する。寒暖の差が体調を崩す原因になり、今から心配のタネ。来週の天気も似たような高温の日があるというから、冬らしく寒い日々が続いてほしい。

冬のボーナスが出て、さて貯金用口座に移し変えて、次に旅行や時計の修理計画に備えた別の貯金を設定し、それから来年度の貯金設定の見直しをやって…という作業を続けていたら、ふとなんのために貯金しているのか。目的とゴールがいまいち明確ではなく、理由も無くただただ貯め続けているような、典型的日本人の貯金スタイルに陥っていることに気づく。

目下のところ500円貯金が継続中で、スタート時はシビックRのエンジンのオーバーホール費用に回したいなんてことを言っていたが、現状のエンジンのコンディションは悪くなく、無理にオーバーホールするのもどうか。というわけで、単純に満タンにするための貯金となっている。もしもエンジンのコンディションが急変すれば、即座に本来の目的として使えばいいだけのこと。

貯金箱の重量や銀行口座の額面が増えていくことが楽しかったが、それがだんだんと当たり前になってきて、刺激の無さに飽きが来ているのかもしれない。逆に考えれば、収入からまず貯金をして、それから…という貯金の大原則が根付いていることになり、いい傾向なのは間違いないが。このままでは、1,000万円の大台に達しても「まだ足りない」「使えば無くなる」となって、いくら貯めても「貯まっていない」として貯金の実感が得られなくなる。

何か目標を設定すればいいのかもしれないが、所有物のランクを上げるとか、今より派手な生活のためといったことは絶対に考えられない。ミニマリストほどではないが、質素な生活スタイルが好きなので、必要以上にものが揃っていると、鬱陶しさすら感じて疲れてしまう。