無駄な戯言ver3.3D

Youtubeでよく見るのが、車体の修復動画。日本国内では修理技術や手法を明かしたくないのか、それほど数は多くはないように思える。一方で海外に目を向けると、屑鉄状態になったボディを勢いとノリでガンガン直していく動画が良く見つかり、これがけっこう楽しめる。一般人なら、直すより買い直したほうが早いと考えてしまう修理でも、当人たちは修理のプロセスを楽しんでいるのかもしれない。

さて、修復動画を渡り歩いていたところ、海外で走るEK系シビックの修復動画に辿り着いた。Ремонт кузова Honda Civic EJ/EK(Repair of a body Honda Civic EJ/EK)という動画だ。Ремонт кузоваはBody repairという意味らしく、ラテン文字でもRepair of a bodyと併せて表記してあるので、車体の修復ということが容易に読み取れる。

キリル文字の表題とロシア語を彷彿とさせるナレーション、チャンネルページからリンクされている公式Webから、やはりロシアらしい。

錆びて朽ちてしまい、ボロボロになったモノコックを修復していく、合計17分に渡る動画だ。錆びたところは潔く切り落とし、またディスクサンダーで筒状になった部分を切り開いて、鉄板を当てて溶接していく様子が撮影されている。その様子を一部紹介したい。

フロアパネルからフロントサイドアウトリガーに掛けてのサビ。フロアパネルに大きな穴が開いており、厚い鋼板を使っているフロントサイドアウトリガーに至っては朽ちている。

EK系シビックにおける弱点部分は、フロアパネルのリアセクション部分であることが、ようやく広まりつつあるところだ(防錆対策を行っていなければ、ほぼ錆びて穴が開く)が、どうやらフロアパネルとフロントサイドアウトリガーの合わせ目も弱いと判断できる。

こちらは、フロアパネルのリアセクション部分のサビで、やはり穴が開いている。先述したように、EK系シビックにおける弱点の一つ。見た目以上に錆びた部分が広かったらしく

このように、リアサスのコンペンセーターアームのブラケットが繋がる部分まで切り貼りを行っていた。防錆剤をたっぷりと塗りつけて、溶接由来のサビが発生しないよう配慮していた。

動画のアップロード日が2017年9月で、私のEK9シビックRで行った、サビの応急処置をスタートさせたのが2013年。年数のズレや走行環境による違いあるものの、錆対策が未着手だったならば似たような惨状に陥っていた可能性がある。

サンダーやグラインダーで切り取りや研磨を行い、溶接機で鉄板を溶接していく。コード付の各種電動工具と溶接機が揃っているガレージ(工場)は、うらやましい。そんな環境が揃っていたなら、一日中サビを磨いているに違いない。

Спасибо за большое видео!

以前からEK9シビックRの運用と維持の方針を若干改めており、ストック部品の在庫を減らしているところだ。経年劣化に伴うリフレッシュで交換し、とりあえず保管していたパーツは、全て金属ゴミとして廃棄できるよう解体。中にはリビルト用のコアとして保管しつづけていた壊れたデスビまで出てきて、こちらもバラして捨てた。

ストック品の箱の中を整理していると、交換しようと購入し、それで満足していたパーツも出てきた。朝早く起きて妙に時間があったことから、さっそく交換作業となった。

19115-P2A-000 ブラケット,リザーブタンク。ビニール袋に包まれることなく、部品番号のシールが荷札に貼られ、部品に直接括りつけられていた。いつ買ったかは覚えていないが、パーツリストの価格からして、1,000円以下だったらしい。

交換前のブラケットの様子。すっかり色が暗くなってしまい、ついでに溢れた冷却水でシミだらけだった。固定はボルト2本なので、難しくはない。

交換後。明るい金色に戻った。作業を終えた後の反省点として、固定用の2本のボルトを新品にすれば良かったこと(後からでもできるが)、汚損防止を兼ねて、好きな色で塗装しておけばよかったかもしれない。

整理中に固定用の新品ボルトを発見、交換して完全リフレッシュすることができた。

長期間装着されたままの古いボルトはサビまみれで、このまま使い続ければフレームと同化して取り外しが困難になっていた可能性があった。部品交換に伴い、関係するボルトも一緒に交換する方向性は間違いなかった。

わざわざレポートに書くまでもない、シビックRの部品交換ネタとなった。オドメーターは276,119km。

PP1ビートは、エンジンをリアミッドシップに配置しており、応じて電装系パーツもリアにセットされているものがある。例えば、ECU。

ECUはリアバルクヘッドに取り付けられていて、エンジンからの熱が伝わってしまい、基板上の部品が損傷する事例があるようだ。熱に弱い電解コンデンサが熱せられて、膨張、破裂。電解コンデンサ内部の電解液が基板上に飛散し、回路パターンを腐食させてしまう例がいくつもアップされている。

この事例から、EK9シビックRにおける、ECUの温度環境はどうなっているのか気になった。EK9のECUにおいて、電解コンデンサが破裂したとか、膨張して液漏れに至ったという報告は見つかっていない(見つけられていない)が、この先も長く乗る以上は状況を知っておくことは悪いことではないはずだ。

用意したサーモテープは40℃から60℃まで計測できるタイプだ。これをECUのカバー裏面に貼り付けて、夏季シーズンいっぱいかけて、ピーク時の温度を測ってみる。

計測期間は2018年7月1日から9月30日までの92日間、約三ヶ月。その他の条件として、毎日必ず走っており、炎天下での長時間駐車がある。エアコンは上半身と足元を同時に風が出る設定で、運転中は必ずクーラーを使うといった具合だ。

タイミングがいいのか悪いのか、7月早々から気温が30℃を上回る日々が続き、8月は体温レベルの36℃に達する日がよくあった。9月に入っても厳しい残暑が続き、先週…9月最後の週で、ようやく秋らしい空気に変化した。車内の温度はかなり高くなっていたはずで、内装カバーに包まれているとはいえ、ECUの周辺も熱かったことが予想される。過酷な気温が、計測には好都合だったとも言えるが、それにしても暑かった。

9月30日、予備ECUと入れ替えて、計測終了。さっそく部屋に持ち帰って、カバーを開けてみる。

サーモテープの色が変化している。
カバー裏側に貼り付けているのでECU内部の温度ではなく、カバー部分の温度を示していることになり、電解コンデンサや基板表面の温度とは若干異なる。通電すれば、各部品が発熱してくるため、厳密な測定結果にはならないが、参考にはなるはずだ。

46℃まで色が変わり、49℃は白色のままなので、最高48℃にまで達したことが予想される。このサーモテープは一旦色が変わると元には戻らず、いわばピークホールド表示になる。

カバー部分で48℃だったならば、運転中はエアコンが効くことで、もう少し温度が低くなるものと考えられるため、電解コンデンサの耐熱温度は105℃で事足りると判断できる。中には125℃、150℃という高級品もあるが、高温タイプを使っても寿命が延びるわけではないため、コストや特性のマッチングを考えると、明らかにオーバースペックとなってしまう。

電解コンデンサは寿命がある部品なので、ゆくゆくは対処が求められる可能性があるが、何もECUだけではなく、エアバッグやABSの各コンピュータ、メーター内部にも使われていることから、難しい問題になることは間違いなさそうだ。現在のところ、見た目を含めた異常は起きていないので、リスキーな電解コンデンサの交換に挑むより、予備品と順次入れ替えていくほうが安心かもしれない。

クルマの維持に関しては、所有者それぞれが何かしらのポリシーを持っているはず。私は「トランクや室内を物置代わりにしない」というポリシーがあって、運転に直接関係しない余計なもの…洗車道具や工具類(応急用以外)は、全て部屋の収納に片付けている。

プラスして、「フロントダンパーハウジングは定期的に清掃する」。フロントのショックアブソーバとタワーバーが装着される、あの部分だ。

この部分。ボンネット内に突入する空気に乗って、砂やホコリが積もっていく。以前なら、高圧洗浄機でエンジンルームを一括洗浄していたが、どうもこの行為がオルタネーターが壊れた遠因の一つではないか？と疑っていることから、現在は噴射洗浄を休止中。ついでに、コイン洗車場が閉店してしまい、身動きが取れなくなっていることもあるが。

視界に入る範囲が大きく、ついでにボディカラーなので、汚れていると印象が悪くなりがち。写真は右側(運転席側)で、左側(助手席側)も同じくらい、粉塵で汚くなっている。クラッチフルードタンクやカプラーのマウントを外し、しっかりと拭き掃除していく。左側においても、ヒューズボックスを取り外して拭き掃除。

はい、キレイさっぱり。ボディカラーがシルバーなおかげか、ワックス入りの清掃シート=フクピカで仕上げてやると目に見えて明るくなり、エンジンルームの印象が良くなる。振り返ってみれば、フロントダンパーハウジングの清掃は、EK4シビックSiRII時代から継続していた。DC2インテRでは、白い輝きが戻ったことを覚えている。

酷道走行で積み重なった泥汚れを清掃、灰色になったハーネスのコルゲートチューブを磨いて黒色に戻し、フレームのあちこちを磨いて防錆加工をさらに施す…という大掃除は、エンジンを取り外した際にやるような作業だが、在姿状態でできるかぎり行えるだろうか。