無駄な戯言ver3.3D

最終日・航海→大阪→都心

西日本ドライブ最終日は、5時に起きることからスタートだ。大阪到着は6時なので、朝食や船室の後片付けを考えると、5時に起きる必要がある。前日から早めに夕食を終えるよう促され、浴室閉鎖は22時。日付が変わって4時半あたりから、レストランや売店の営業が始まる背景は、まるで寝台急行『銀河』のような、バタバタした印象を抱いた。乗船時間が短いと、どうしても慌しくなってしまうのかもしれない。

大阪の泉大津に到着して、すぐ近くにある泉大津ICから有料道路に入り、東方面へ進路を取る。通勤の混雑が始まる寸前で市街地を脱することができた。

西名阪道に入って、法隆寺IC付近。通過ながらも、車で訪れることはないと思っていた地名を見かけて、感慨深いものがある。とにかく東へ進み、一時間程度で天理PAに到着。ここで休憩を取っておかないと、落ち着いて休憩を取れる地点は東名阪道の亀山PAになってしまうためだ。

この先の名阪国道は無料区間となっている。高速道路ではないので最高速度は70km/h(一部60km/h)に設定されていながら、実態は100km/h近い速度で走っている。2005年には、全国の自動車専用道路10kmあたりの事故発生件数で、ワースト1位という記録も出てしまうなど、なかなかスリリングな道となっている。道中にあるサービスエリア等には寄らず、一気に走り切ってしまうほうが得策と判断した。

それでは、名阪国道に突入する。最高速度が60km/hである標識が写っているが、この先至るところに、最高速度の標識を多数見かけることになった。危なっかしい道を周囲と同じペースで飛ばす勇気はないので、山間の道で速度が上げられない大型トラックについていく、コバンザメ作戦に出る。

名阪国道名物、悪名高きΩカーブを通過中。複合的なカーブで構成され、飛ばしたくなるスジの人には面白い構造なのかもしれない。

Ωカーブを抜けても、細かいアップダウンがひたすら続く。最高速度の都合で無理にペースアップする必要は無く、相変わらず大型トラックをペースメーカーにして慎重に走り続けて、東名阪道の亀山PAに到着。ここまでくれば、走ったことのある道になるので、いくらかゆとりが出てくる。

このあたりに到着すると、名古屋圏、関東圏の渋滞情報が気になってくる。この先の走行ルートでは、工事による車線規制情報が入り、どうも渋滞まで発生しているらしい。高速道路の車線規制によるペースダウンはあれど、渋滞とは何か原因があるはず。

伊勢湾岸道にて、愛知県突入。少しずつであるが、帰ってきているという感覚が湧いてきている。

伊勢湾岸道の工事による車線規制…だけではなく、渋滞まで発生していた。渋滞の直接原因は、車線規制による交通集中ではなく、路上に設置された防塵用テントに意識が向き、ブレーキペダルまで踏んで見ようとする、一種の見物渋滞だった。新東名に入っても工事の車線規制が相次ぎ、重機の見物渋滞で流れが滞ることがしばしあった。

豊田JCTまでくれば、後は慣れたもの。先に書いたように、車線規制による渋滞を何度か食らい、合計40分近い時間を浪費することになった。何度も走り抜けている新東名は淡々と通過し、人の流れが一時的に落ち着く昼過ぎには、横浜町田ICから出ることができた。渋滞がなければ、もっと早く帰着することができたが。

普段は近寄らない大黒PAで、最後の休憩。ここまで帰ってきても、まだ距離は残っているので、気を抜かずにハンドルを握り続け、無事に帰巣…する前に、明日からは早くも街乗り車、買出しカーに戻ることから、真っ先に給油へ向かう。燃料計の針が、トリップメーターの数値から信用ならない角度にあり、その一方で微かな期待を込めて「いつもどおり、ハイオク満タン現金でー」と注文。そして驚くべき燃費が出た。これは改めてレポートに仕上げたい。

今回のGPSログ。宇高航路と阪九フェリー内においてもGPSロガーを動作させていたので、航路のデータも全て取得することができた。総走行距離は1,856km、総合燃費は18.1km/Lという成績で、渋滞や各地の市街地で信号に引っ掛かるシーンが多かったにも関わらず、北海道を走るより低燃費を達成できた。

高速道路をかなり多用していたが、溜まりに溜まったETCマイレージのポイントでペイしており、今回のドライブに限っては高速代は掛かっていない。お土産代や食費、各種雑費についても、Suicaのチャージから支払いを繰り返しており、現金支出といえば二つのフェリー代をはじめとして、本当に限られた店舗での支払いのみ。持って行った現金は、殆ど持ち帰ってくることになり、北海道へ遊びに行くよりも安上がりで済んだようだ。

計画開始から半年、2018年度の超長距離ドライブは無事に終了となった。山口県のY氏を筆頭に、夜分にありがとうございました。
大変おつかれさまでした。＞S15オーナー

三日目・山口県→北九州市(新門司港)→航海

西日本ドライブの三日目は、山口県内のドライブが主体、そして都心に向かって帰宅が始まる日だ。秋吉台と角島大橋まで足を伸ばし、日本海側から北九州市に出る。

神戸空港近くで給油してから509.2kmを走っており、燃料計の表示としてはまだ走れそうだが、「この先はスタンドの数も減る」というY氏の助言から徳山市街地で二回目の給油となった。出た燃費は18.1km/Lで、北海道を走るより良好な数値が出てきた。

秋吉台までは、Y氏の先導で向かう。日曜日の朝だったことも関係しているのか、車の量が非常に少なく、軽快に走り続けることができた。

出発して2時間弱で、秋吉台に到着。無数の石灰岩柱が見える。カルスト台地で、数百万年単位の雨で石灰岩が水に溶けて、溶けなかったものが、この石灰岩柱として地表に残る。石灰岩が溶けた水は地下へ浸透し、秋芳洞と名づけられた鍾乳洞もある。時間の都合で、鍾乳洞歩きはキャンセル。

観光客の車に紛れてスポーツカーがやたら多く往来しており、そういった人たちが好む場所でもあるようだ。秋吉台エコミュージアムの駐車場まで行ってみると、東京オートサロンというか、大黒PAっぽいというか、古き良き時代の辰巳PAを思い出させてくれるというか…。おは秋(おはよう秋吉台)の定例日だったらしく、毎月第一日曜日がその日…今日が該当していたとは。

やたらとホンダ車が多かったのが印象的だが、こうも集まる場所は『情報収集』に最適なわけだ。例えば大黒PAでは、フロア下やエンジンルーム内のコンディション、全体の見た目を嘗め回すように見ては、コーションプレートを含めた写真を撮っていく変な外国人の集団がけっこう多い。インスタやTwitterでの素材集めではなく、窃盗団によるめぼしい車の品定めではないか？という懸念が常に存在する。そういった環境で過ごしているためか、スポーツカー勢が集まる場所はかなり苦手なので、早々に退散。

次の経由地であり、最後の目的となる角島大橋までは、一時間半。ナビ画面上ではとても遠い描写になっていたが、相変わらず車の量は少なく、スイスイ進んでいく。途中、山陰本線と並走する区間があり、臨時観光列車の『○○のはなし』が追い抜いていった。昨日の徳山駅では115系やキハ40が動き回っていたりして、国鉄時代の電車が現役で動いている光景は、けっこう衝撃的だった。

ようやく見えてきた、角島大橋の文字。残り12kmで、走行ペースからしても、すぐに到着する。

角島大橋に到着。海流の衝突で発生する波の違い、海底の砂と太陽の角度から、海面の色がよく変化することから、抜群のロケーションとなっている。ちょうど昼時で、観光客が押し寄せて自由に身動きが取れなくなってしまい、本土と角島の往復はフィット一台に絞る。

角島大橋からは、R191で日本海の海岸線に沿って南下していく。穏やかな潮風と快晴で気分が良いが、帰ったら真っ先に洗車せねば…という現実が常に頭の中にあった。

R191の下関北バイパスはマラソン大会で通行止め。海沿いの高台をぐるりと回って、下関IC近くのコンビニに到着。Y氏とは、ここでお別れ。身体には気をつけてくださいな。

下関から新門司港までは、下道(関門トンネル)か高速道路(関門橋)のどちらかを選べる。もちろん、風景のいい後者をチョイス。

関門橋を渡って、いよいよ九州へ上陸。どのようなカタチであれ本州を拠点に、北海道島、四国島、九州島の主要四島をシビックRで上陸を果たすことができた。

新門司港へ到着すると、大阪(泉大津)行きのフェリーが出港に備えてしばしの休憩をしていた。乗船手続き開始まではまだ時間があったことから、帰宅に備えた給油を行っておく。218.7km走り、14.6km/Lと一気に悪化。走行距離を伸ばせなかったためらしい。

乗船するのは阪九フェリーのいずみ。九州大阪間は名門大洋フェリーと競争路線であり、九州内からはフェリーさんふらわあ、オーシャン東九フェリー(徳島経由東京行き)も就航しており、選り取り見取り状態だったりする。

阪九フェリーを選んだ背景には、これら就航船の中で最も大きかったことや、新日本海フェリーと同じくSHKライングループに属し、船内の様子や使い勝手に馴染み深い部分が多かったため。

主機はV型12気筒のディーゼルを二機搭載、一機あたりの総排気量は646.8Lに達する。一種のハイブリッドシステムを搭載しているそうで、主機に繋がっている電動機兼用軸発電機を使うことで、燃費を向上させるようになっている。

夕日に照らされ、オレンジ色に輝く船体を見ながら、いよいよ乗船。

ファンネルマーク。煙突の下にある網目状のフィルターは外気の吸気口となってるようで、中からはブロアファンの動作音や吸気音が鳴り響いていた。

17時半過ぎ、離岸。九州の地を離れていく。

11月特有の澄んだ空の向こうに沈んでいく太陽を眺めつつ、新門司港の灯台を出るまで展望デッキで九州の地を見続けていた。湾外に出ると、いよいよ加速開始。20ノット以上の快足ぶりを発揮し、大阪へ向けて航行。

新日本海フェリーで利用することが多い和室タイプ、いわゆる一等船室を阪九フェリーでも使う。SHKライングループの船だけに、思ったとおり似た感じだ。テレビは航行ナビ画面に設定し、現在位置を常に把握しておく。

内海、そして風力は3mだったことから揺れは殆どなく、海面を滑っているような感じで、これまで乗ってきたフェリーの中では最もラクだった。大阪到着は明朝6時で、5時には起きておかないと慌しい朝になってしまう。走り回った疲れと翌朝に備え、さっさと寝る。

二日目・兵庫県三木市→淡路島→四国(高松)→山口県

西日本ドライブ二日目は、Y氏のいる山口県へ向かう。直接向かうのではなく、まずは淡路島経由で四国に出る。

昨晩から三木市に泊まった理由として、明石海峡大橋へのアクセスルートが最も分かりやすかったため。日本最大のジャンクションである垂水JCTをいきなり攻略しろと言われても、地味に難易度が高い。そこで、同JCTを一直線に走り抜けられるよう、三木市からすぐに神戸淡路鳴門自動車道に入る。

いよいよ明石海峡大橋を渡る。この橋の建築は、ロープを張るのにヘリコプターを使った、建設中に阪神淡路大震災に見舞われ、地殻変動の影響で全長が伸びたとか、水道電力通信のライフライン橋でもあり…そういった歴史や付帯設備関係の情報収集は、近くにある橋の科学館という施設で行うとして、後々の宿題とした。

淡路SAから下道に出て、淡路島の海沿いの道をダラダラと流し、淡路島南ICから大鳴門橋を渡るつもりだった。が、島には島独自の時間の流れがあるようで、ここ淡路島では「急がない、ウインカー出さない、加速しない」の三ないという印象だった。

前方に四台の軽自動車が連なっており、この時点で嫌な予感しかない。先頭のペースメーカーがのんびり走り、スピードが上がらない状態が続く。横を軽やかに駆け抜ける、ロードレーサー(自転車)のほうが早い。そのペースメーカーが横道に入って、ようやく回復運転になるか？と思ったら、二番目の車も実はペースメーカー状態だったりして、やはりトロトロとした走行を強いられる。

あまりのローペースに参ってしまい、洲本ICから神戸淡路鳴門自動車道に戻り、四国を目指す。

大鳴門橋を渡り

いよいよ四国へ上陸を果たす。

当初の予定では、三木町あたりまで下道を使うつもりだったが、淡路島で時間を失ったことや、四国も同じようなローペースがあるのではないか？という懸念から、一気に高松市街地へ向かう。

こうして到着した、高松市街地。ここに訪れた理由は二点あり、高松琴平電気鉄道で活躍する電車…元京急の電車の様子を見に来たこと、そして宇高航路を使い、山陽地方に戻るためだ。

高松港から出る宇野行きフェリーの出港時間まで、少々の余裕を取り戻せた。高松港に車を置いておき、さっそく高松築港駅に行く。

琴電の1300形は、元京急1000形。写真の1305は、京急ではデハ1305。番号からして、京急時代では実際に乗車した経歴がある。

かつての活躍の場は、品川横浜間。すぐ横を走る湘南色の電車に対し、ドライバーは「視界に入ると意識しますよ。負けたくないですからね」と言いながらハンドルを握っていた運転台。アナログ計器に囲まれた、狭いスペースは、今となっては珍しく見えてくるもの。

沿線を歩いていると、今度は1200形が追い抜いて行った。こちらは元700形で、大師線のヌシでもあった。両数や車体カラーは異なるものの、沿線の風景から大師線を思い出させる光景だ。150kWの トルクチューンモーター 大出力モーターや特徴あるギア比は京急時代のままのようだ。

ちょっとした乗り鉄を終えて高松港に戻ってくると、宇野行きフェリーの乗船待ちの列が増え始めたところだった。瀬戸内海の各島を結ぶフェリーが頻繁に出入りしており、写真左側のフェリーは到着して客が入れ替わったら、すぐに離岸していった。

かつては複数のフェリー会社によって24時間運航となっていた宇高航路は、今現在は四国フェリー一社、しかも日中時間帯だけに減便されて、辛うじて運航している状態になっている。宇野駅から高松駅間での鉄道連絡船(宇高連絡船)を含めれば、宇野高松間の航路は100年を超える歴史がある。

その宇高連絡線の歴史の中に、紫雲丸事故という、国鉄五大事故の一つが存在する。国鉄五大事故の概要が質問事項としてよく出され、『桜木町事故(架線ショート)』『三河島事故(信号無視)』『鶴見事故(脱線衝突)』の三つはすぐに出るが、鉄道連絡線という馴染みの薄い手段による事故と船名のためか、残り二つが出にくいらしい。宇高連絡線による『紫雲丸事故(船と船の衝突、沈没)』、青函連絡船による『洞爺丸事故(台風で沈没)』が、残る二つの事故だ。テストに出るし、何度も繰り返し頭に叩き込まれる事例となっている。

いよいよ伝統の宇高航路で、山陽地方、宇野港へ渡る時間となった。フェリーへの乗船待機列はトップバッターだったので、真っ先に車両甲板へ案内される。

車両甲板の指定位置に誘導されて停める。波で船体が動揺したときに、車がズレ動くのを防止するため、手歯止めが設置されていた。

高松港を出て、四国から離脱する。宇野港までは一時間程度の航行となる。淡路島で時間を失ってしまい、琴電の乗り鉄が短くなってしまったことが残念。橋の科学館と琴電をメインにすれば、十分な時間を確保できるかもしれない。

混雑した瀬戸内海を縦断することになるので、フェリーの先で、他の船が横切っていく光景は当たり前のように見ることができる。船は右側通行だよな？という基本ルールを振り返りながらの乗船となった。

宇野港から、瀬戸中央自動車道と山陽自動車道を継いでいき、途中のサービスエリアにてY氏と合流。この時点で山口県までは200km以上の距離があったが、距離だけなら余裕で走れる。

山口県のホテルには18時に到着。その後、Y氏や他の出向者からの近況報告を聞きながら、ゆったりとした時間を過ごすことになった。

初日・関東→兵庫県三木市

2018年の今年は、定例であれば北海道へのドライブだった。4月、職場内の自動車部(通称シャブ)所属のY氏が、山口県の某社へ出向した。これを理由に北海道へは行かず、西方面へドライブしながら、Y氏の様子を見に襲撃するのもありではないか？という流れになって、生活ペースが掴めるであろう半年後を目処に、計画開始。日程調整を繰り返して、ようやく実行に移すことになった。

都心と中継地点の名古屋は、往復を同じルートで走るのは面白くはないので、行きは中央道経由、帰りは新東名経由と設定。途中、淡路島から四国へ上陸し、宇高行路で山陽地方へ戻り、山口県のY氏のところへ到着する。そして、福岡県北九州市まで走り、フェリーにて大阪に戻って、都心までの残りは自走というルートプランとした。

ただ単にドライブするのではなく、今回は燃費チャレンジを兼ねている。自宅を出発して、まずは給油。トリップメーターを0kmに戻し、満タン法での燃費計算を行いやすくする。

中央道の最高地点は157.3KP地点にある標高1,015mで、ここを軽快に走り抜けられないか？ということで、KUREスーパーパワーブースターを使ってみた。添加剤で走りが劇的に変われば体感できるだろうが、あいにく鈍感なので全く分からなかった。

天候に恵まれ、中央道からの八ヶ岳はハッキリと見える。休憩しながら、淡々と西へ西へ。

舞台はいきなり大阪へ。阪神高速3号神戸線で、神戸空港へ向かうことになった。今日の予定走行距離は500km強で、ドライブでの走行パターンからすれば普通の距離でしかなく、宿泊地へ早過ぎる到着となるため、神戸空港にて時間調整を行う。

夜明け前の出発で時間調整が発生しているが、日の出と共に出発すると、今度は通勤渋滞に巻き込まれながらの移動となってしまう。疲れと事故のリスクも増えることから、早めに出発することで、落ち着いた走行と現地での滞在時間を入手することができる。

神戸空港で時間調整しつつ、休憩。ちょうど宮崎行きの便が出発しようとしているところで、飛び立つまでの一連の流れを久しぶりに眺めることになった。

次の出発便と到着便はしばらくないことや、宿泊地への到着時間が確保できたことから、神戸空港を出る。朝の給油から598.7km走り、燃料計の針が怪しい位置に来たことから、今回のドライブ一回目の給油となった。燃費は17.6km/Lという、まずまずの成績。

給油後、今日の宿泊地となる兵庫県三木市へ向かう。

空は厚い雲に覆われて、16時を少々過ぎたばかりなのにずいぶん暗かった。これはむしろ好都合で、沈む太陽の角度と方向が、走行中の向きと一致していた。晴れていれば、眩しくて走りづらい環境だった。

ホテルに到着後、少し早めの夕食となった。夜明け前の出発だったことや、走り慣れない関西圏の道路に疲れてしまい、早めに寝て疲れを回復させることになった。