月: 2019年6月

昨日はメインリレーの交換だけでなく、EACVの清掃も行っていた。現在使用中のEACVは2013年9月に交換したもので、178,866kmのとき。

スロットルバルブから分岐する場所で、ブローバイガス由来のゴミが溜まりやすく、EACV内の金網が目詰まりするとアイドルアップが正常に機能しなくなり、この状態でエアコンを使えばエンジンはガクガクと音を発し、常にエンストしそうになるほど。

レポートページに書いたとおり、EACVの金網を清掃してもアイドルアップしなくなってしまい、寿命と判断して交換を依頼した。それから5年9ヶ月、距離にして110,198kmを走った。この期間中、一度も清掃することはなく、現状を調査するために取り外してみた。

エアクリーナーエレメントは毎年交換しており、ついでにブローバイガスが増加している傾向はないが、それでも金網にはうっすらと粉塵が積もっていた。アイドルアップしなくなるような酷い目詰まりではなく、正常に機能している。金網の細かい穴もハッキリ見えており、右穴から見えるスライドバルブの蛇腹部分には白いところが残っている。

ウェスにブレーキクリーナーを染み込ませて金網を拭いて、元通りの銀色に光る状態に戻った。サージタンクから外したEACVは手の届く範囲にあるので、冷却水のホースは接続したままの作業だ。清掃前と比べてみれば、やはり汚れていたようだ。金網がキレイになったことを確認し、サージタンクに装着して終了。

初代EACVは、製造から15年間使用してダメになったことから、現在のEACVはまだ使用可能と思われる。300,000kmを突破したら、ストックを片付けてしまうために交換してしまうのもありか。

信号から発進するときや一旦停止の交差点を曲がるときなど、停止状態から加速しようとアクセルを踏み込みつつ半クラで車体を動かそうとすると、普段と同じペダル感覚ではエンストしそうになることが妙に多かった。MT教習車のように、大げさにアクセルを踏んでクラッチを滑らせつつ、ソロリソロリと発進させるような感じだ。

エアコンは使っていないのに、この動きにくさ。エンジンの不調か？と思ってメーターをよく見てみたら、燃料が残り少なくなっており、ああこれか…と気づいた。発進がしんどくなっている原因はここにある。

EK9シビックRの燃料タンクのすぐ横に排気管があり、燃料タンクを熱しやすい構造になっている。これは特段珍しいことではない。

燃料タンクと排気管が最も近づく部分には、なぜか遮熱シールが貼り付けられており、今から20年前の初代オーナーの手によるものだろうか。

燃料が多いときには排気管からの熱に耐えられるが、タンクが空に近くなると燃料の温度が上がりやすくなってしまう。温かい燃料がエンジンに噴射されることで、混合気の温度が上昇し、吸気温度の上昇と酸素密度の低下につながり、トルクが落ちてしまう。

しかもEK9シビックRの燃料供給系統は、リターン式と呼ばれる構造となっている。インジェクターに向かって多めの燃料を送り込み、フューエルプレッシャーレギュレーターで調整した後、余分な燃料はガソリンタンクに戻される。熱いエンジンを通過するために、燃料が温められてしまう欠点がある。

黄色の丸がフューエルプレッシャーレギュレーター。その先の赤い矢印が燃料タンクへ戻っていくホースで、熱いエンジンを通過して温かくなった燃料が戻っていく。燃料タンク内のガソリンが多ければ冷やせるが、残り少ない状態では冷却が追いつかなくなる。ここでも先に記述したように、温かい燃料で混合気、吸気温度が上がって酸素密度が落ち、トルクが落ちる原因になる。

燃料が温まれば、それだけ大気汚染に繋がるガソリン蒸気が発生しやすくなる。地球環境に対応しなければならないイマ車では、リターン構造を廃止したリターンレス式に切り替え、インジェクターで噴射する分だけの燃料を送り込む構造となり、温度を上げにくい構造となった。さらには低コスト化と軽量化も追求している。

燃料の温度については、経路上に空冷式水冷式問わずクーラーを装着する車があるほどで、レーシングカーでも装備していることがあり、パワーに直結する部分ながらも、あまり注目されないように思える。リターン式燃料供給システムであれば、燃料冷却の効果はすぐに分かる。ガソリンを満タンにすると重量が増えているのに、発進がずいぶんとラクになるあの現象だ。

計算上の残りは7.6L前後。遠出のときはリッター20を出しながら、日常の足車として使えばリッター10程度。ただでさえ暑い環境で路面からの照り返しがあり、排気管とリターン経路でガソリンが冷えなくなってしまえば、パワーも出なくなる。地震対策で、普段は燃料計の針が半分まで落ちた段階で満タンに戻すが、毎日の通勤買い物車モードでここまで減らしたのは久しぶり。こんな背景があって、走りにくい感覚を味わうのも、これまた久しぶり。

満タンでガソリンスタンドを出発するその一発目から、走り出しが軽い。これこそEK9だと思いつつ、家路を急いだ。

クローゼットの隙間には、シビックRのエアコンのコンデンサーが長らく保管されていた。破損に備えてストックしていたが、フロントバンパーにグリルメッシュを装着して異物の突入が殆ど無くなったことから、廃棄することにした。純正品が今なお流通していることや、専門業者に注文すれば安く入手できるので、万一破損すれば新品へ交換すればいいだけのこと。

コンデンサー単体、見た目はラジエターそっくり。車だけでなく、家庭用エアコンなら室外機の背面、鉄道車両では屋根上に大きなファンを持った銀色の装置の中に組み込まれている。コンプレッサーで圧縮した高温高圧の冷媒ガスをこのコンデンサーに通して冷却することで液化し、車内側のエバポレーターへ向かう。

車体に装着されているときは小さく見えるのに、室内に持ち込むと大きい印象に変わる点は、毎度のこと。宅配ピザのMサイズ箱より大きいコンデンサーを捨てるとなれば、この状態では自動車部品と判定されて回収はされないと思う。そこで切断して六等分くらいに小さくして、アルミくずに変えて金属ゴミとして捨てていく。

ただの一本モノチューブかと思ったら、内部には壁があって細い四本のチューブになっていた。アルミの押し出し成形品のようだ。フィンは非常に細かく、合計9枚のフィンが重ねられていることが分かった。

コンデンサーの左右にあるタンクを切断していくと、内部には隔壁、仕切り板が見えた。右タンクにある上部高圧側から入った冷媒ガスはコンデンサーの各チューブを通って液化し、左タンクの下部低圧側から車内へ向かうと思っていた。

実際はターンフロー式となっており、上部から入った冷媒は右タンクと左タンクを交互に行き来しながら冷やされ、下部から抜けていく。小さなサイズで大きな冷却能力を確保しようとする構造になっていることは、大きな発見となった。

棒状のタンクをよく見ると、仕切り板が埋め込まれた部分が見つかった。左右のタンクそれぞれにいくつかある。

汗水流しながら金ノコでギコギコと切り続け、合計一時間で解体完了。コンデンサーだったものはアルミくずとなって、金属ゴミに変わった。内部にはコンプレッサーオイルが残っており、周辺は油まみれになって、指先には独特のニオイが付着。

同じ場所にはリビルト品の純正ラジエターもストックされていて、ゆくゆくは解体することなるが、腕が疲れてしまい今日は無理。部品を切断するノコギリ作業は、どうも一日一回が限度らしい。日曜大工には向かない体質。

5月アタマに、「12月の車検でクラッチマスターシリンダーとスレーブシリンダーの交換をしよう」と書いた。現在の走行ペースからして年末の車検のときには、クラッチマスターシリンダーとスレーブシリンダーは5年10万キロを使ったことになり、交換タイミングとしては悪くない…というのがあらすじ。

クラッチマスターシリンダーはフルードが漏れやすい部分とされる。クラッチフルードの実体はブレーキフルードで、この液体は塗装を剥がしてしまう性質がある。厄介なことに室内側へ漏れやすく、フロアパネルに付着すると塗装が剥がれて鋼板が露出。そして異変に気づくことなく時間が経過すれば、鋼板には錆が広がっていくことになる。

幸いなことにスレーブシリンダーの初回交換時には異常はなく、現在の二個目も異常はないと思われるが、改めて現物をチェック。何も無いと思わせながら、じっくりチェックすると実は異常の初期段階だったということが少なからずあり、地味に緊張感を強いられる場面。

クラッチマスターシリンダーのシャフト周辺に湿り気はなく、ゴムブーツにも異常は見られず、検査良好。もちろんパネルも異常なし。同時にクラッチペダルとブレーキペダルに装着されている、プラスチック製のペダルストッパー(46505-SA5-000)も見て、変色やひび割れがないことを確認しておく。

その他、オイル量やエアコンのフロンガス量をチェックして、全て異常なし。昨日から酷く疲れており、今日の暑さで疲れを積み重ねるわけにはいかず、15分足らずで終わり。この暑い環境に耐えるべく髪の毛を短くしてみたら、ずいぶんと具合が良くなった。