カテゴリー: 更新情報

『ナックルの交換/ハブベアリングの交換(2回目)』を追加。

レリーズベアリングの交換作業が終わる寸前、ボールジョイントのねじ山を潰してしまった。どうにか復旧できないかと一時間以上は粘ってみたが、手持ちの工具ではどうすることもできず、ディーラーでの修理を依頼した。

費用を抑えるなら、ショップや整備工場に頼ることになるが、事前打ち合わせが遅くなりがちで、アクセスの問題…高速道路の走行は避けておきたく、近隣のディーラーとなった。先日の真岡鐵道の乗り鉄で、シビックRを出さずに相乗りで行った理由は、高速道路を走らないようにしていたため。このときは発熱に見舞われてしまい、結果的に相乗りで助かったが。

サスアームとナックルが完全に固定されないまま、二週間の運用は常に心配の種。9日の夜から発熱し、10日の午後には一旦落ち着いた。そのタイミングで車を出し、緩みや脱落が起きていないか、ハンマーでの打検を含めた点検を行って、もう一週間の我慢。

ディーラーに車を預けて、今回の代車はGE6フィット。一つ前のモデルで、いろいろな人に乗り回されているためか、だいぶボロボロ。ヘッドライトは黄色く曇って、フロントガラスは油膜がびっしり、タイヤに至ってはヒビ割れだらけで、なかなかデンジャラスな代車だ。

代車はボンネットを開けて、エンジンを眺めるまでがお約束。

ナックルとハブベアリングの交換作業は予定より早く終わり、やっと安心して走れるコンディションに戻った。2月末から月間走行距離が不足し続けている。クラッチペダルの操作が軽くなっている今こそ、あちこち走り回りたい。

『レリーズベアリングの交換』を追加。

まずは時系列順に振り返ってみる。

2014年9月
196,064kmにて、ミッションのオーバーホールを依頼。
↓
2017年夏
25万キロ少々を走ったところで、キュルキュル音を察知する。以後、今日の交換日まで長らく異音が鳴り続ける。
↓
2017年秋
ショップに相談するも「工賃を考えれば、次回のクラッチOHまで我慢したほうがいい」と進言される。それもそうかとショップへの依頼は止め。サービスマニュアルとパーツリストが手元にあるため、自前かつ日中時間帯での作業が可能か不可能か、検討しながら部品のリストアップを開始。
↓
2019年1月
いよいよキュルキュル音が大きくなって耳障りになり、夏前までに交換作業を着手することを決める。しかし4月になれば、後半のゴールデンウィークで勤務パターンが大きく狂うことが予想され、5月以降は初夏の陽気で長時間作業は避けたい。となると、2月後半から3月中に決めないと、中秋ごろまで作業できなくなる。
↓
2019年3月2日
3月はこの日しか無かった。天候にも恵まれた絶好の作業日和で、レリーズベアリングの交換作業、無事完了。

以上となる。

車体からミッションを降ろすことになり、降りるまでの作業手順をレポートに記載しようかと思ったが、実際にやってみて分かったことは、取り外しより装着時のトルク管理が肝。普段のように、取り外しからの逆手順で装着していく…という文言では、検索エンジンに引っかかりやすくなっている現状を考えても、万一参考にされた場合は危険極まりない。また、荷締めベルトによるミッションの吊り下げについても、危険性を考えて詳しいことは記載しなかった。

購入したパーツについて、分解時交換指定の各ボルトやナット、傷んでいたマウント類をカウントすると、合計20種類となった。すると、サスペンションからレリーズベアリング周辺まで、合計8枚ものパーツ図になってしまい、さすがに引用の範疇を超えてしまう。応じて、tableタグによる使用部品リストの行数も多くなって、読みづらくなってしまう。

こうした背景があってレポート上では、レリーズベアリングとレリーズフォークの比較写真が中心になり、ミッションとエンジンが分離しているところは、下側からの写真しか掲載しなかった。

異音は文章で表現するよりも耳で聞いたほうが早いので、Youtubeへアップするため、2年ぶりに動画撮影と編集作業を行うことになったが、一連の流れをすっかり忘れており、ちょっとした苦労を味わうことになった。

本日はありがとうございました。＞S15オーナー、サボリーマン

『イグニッションスイッチの交換』を追加。

普段のリフレッシュ作業では、経過年数と症状が出る前に着手するので、いわば予防保全の一種だ。今回は不具合が出てから交換作業に至り、事後保全という扱いになる。

いつ壊れてもいいように2015年12月からストックし続けて、3年2ヶ月少々の保管期間で使うことになった。現在の販売状況は調べてはいないが、在庫があれば事態が事態なので15,000円以上の支払いでも躊躇しないだろうし、もしゴソウダンパーツと返答された場合、面倒な事態に陥っていた。

部品が出なかったとして、あの構造からして、接点を磨こうにもキレイにすることは極めて困難だ。複数ある接点を全て均等に仕上げないと効果がなく、それこそ面出しレベルが要求される。中途半端な仕上げでは点接触状態が続き、本来の性能には程遠い。摩耗で減った部分を均そうとして、今度は削り過ぎてしまい、正しい圧力で接触できなくなるという、とどめを刺すことも考えられる。大電流スイッチなので、ちょっとした接点の荒れが、発熱、焼損に繋がってしまう恐れがある。飛び散った火花で、考えられる最悪の事態はなにか。

イグニッションスイッチは、車の電装系やエンジンが動き出すための、重要な生命線の一つ。人間で言うところの、脊髄や大動脈といったところか。このパーツがダメになって下手な応急処置をするくらいなら、思い切って交換したほうが早く解決が望め、さらには二次災害のリスクを低減することができる。

電装系やスイッチ類は、経年によるストレスで、不調に陥り始めている気配を薄々感じている。車のコンディション維持とストックパーツの個数減少を両立できることから、積極的に交換していくことになりそう。

『ボンネットシールラバーの交換』『ウォッシャータンクの交換』を追加。

ボンネットシールラバーについては、当blogで以前記事にしたものをベースとしている。前期型のボンネットシールラバーは、2018年6月に廃番を確認しており、そのときの情報をそのまま記載した。その後、後期型の一体型ボンネットシールラバーの最新在庫状況、海外向けと思わしきパーツの詳細といった各調査は行っていないため、レポート上でも不明としている。

ウォッシャータンクの交換は、一時間半程度で終わっている。廃棄するウォッシャータンクからウォッシャーモーターを外し、部屋に持ち込んでからの分解調査のほうがアツかった。これは間違いなく、趣味や好みの都合によるもの。

その他、ガソリン蒸気を大量に吸ってクラクラし、ショートパーツの在庫を減らすべく、あちこちの部分を交換したりと、暖かい昼間を使い切る一日となった。お疲れ様でした。＞支援者

『ルーフモールの交換』を追加。

レポート中にも記載したが、合計7年と一ヶ月にも渡るストックパーツを使ったことで、ベッドの下には何も無い状態に戻ることになった。交換の下準備は昨日のうちに終わらせていたので、定期清掃日の今日から掃除しやすさをさっそく実感することになった。

今回のレポート作成は、久しぶりにラクな印象だった。純正部品としては安価で個数は二つだけ、面倒な脱着作業もなく、撮影を含めて15分程度で終わったため。これをレポートに仕上げても、本文とhtmlのタグを全部含めたファイル容量は7KBと少ない。これが普段のレポートだと、まずファイル容量は15KB前後になる。撮影した写真についても一枚ずつチェックして、問題がなければ圧縮してクレジットを入れ、さらにレポートに沿った赤丸や青丸といった目印を描いて、再圧縮…という作業を繰り返す。今日は写真が少なく、目印を描く必要も無かったため、あっという間に終わり。

レポートの仕上げで一番時間が掛かったのが、使用した純正部品番号を記載したテーブルタグだったりする。なぜかテーブルタグの書き方が思うようにいかず、細かい微調整を繰り返していたら30分ほど経過していて唖然。

この先のレポートにおいては「廃番」という単語が頻繁に出てくることになりそう。

『ボンネットフードロックの交換』『エアクリーナーケース、レゾネーターチャンバーのマウントの交換』を追加。

ボンネットフードロックについては、去年末に作業着手していた。しかし、ケーブルの切断で作業が止まり、そのまま年末年始に突入して、今日まで延期し続けていた。セキュリティに支障が出る事態に陥っていただけに、おいそれと記事にするわけにはいかず。

季節外れの暖かい気候となり、今年一発目にふさわしい整備日和となった。EK9側ではレゾネーターチャンバーを外して、ボンネットオープナーケーブルを交換したら、一旦復元。次にS15シルビアの防錆加工と部品交換を行い、試走がてら昼食休憩。純正エアクリーナー仕様で、レゾネーターチャンバーを外して喜んでいるとすれば、パワーダウンに喜びを感じていることになり、ある意味では理解を超えた状態ということになる。

午後からは、エアクリーナーケースのマウント交換を一気に行う。時間が掛かる要素は全くなく、かなりの時間を余らせて作業が終わった。残った時間は今年の整備方針の打ち合わせやホイールの清掃を行って、Uターンラッシュに備えて早めにクローズとなった。お疲れ様でした。＞S15オーナー

『純正アースケーブルの交換』を追加。

純正状態では3本あるアースケーブルのうち、エンジンアースケーブルAとBについては、12月9日の時点で交換を終えていた。しかし、ダンパーハウジング(車体)とバッテリーを接続するバッテリアースケーブルは、手配が遅れて今日の交換になり、全てのアースケーブル交換が終わったことから、レポートのアップに至った。

手配が遅れた理由は、純正部品が廃番だったことで、メーカー問わず他車種のアースケーブルを片っ端から調べ、長さがぴったりの部品を探していたため。中には30系のトヨタプリウスまで含まれていたが、結局年代的にも近い、AP1/2 S2000のアースケーブルを発注することになった。

電装系のリフレッシュとして、今回は手始めにアース側のケーブルを交換して、被覆を剥いでコア部の調査を行った。ではプラス側はどうなっていたのか。これについては、明日以降の記事にしたい。

『グラブレールを増設する』を追加。

先日まで冬らしくない日々が続いていながら、いざ車いじりの日になると気温が大きく低下し、辛い中での作業となった。それでも雨に降られるよりかは、はるかにマシだが。

グラブレールの増設作業だけでなく、長らくストックし続けていた部品に入れ替え(在庫処理)、劣化状況のサンプルを採る目的で部品を交換、部品の定期交換作業…とバラエティに富んだ寒空の一日となった。

寒い中、お疲れ様でした。＞支援者

『法定12ヶ月点検/ブレーキキャリパーの交換』を追加。

今回の法定12ヶ月点検については、実質、今年4月にやってしまった洗車中のミスのリカバリーとなった。作業内容は2016年12月の法定12ヶ月点検と殆ど同じで、レポートが被ってしまうことが分かったため、重要な項目をコピーした後2016年12月分の記事は削除している。

洗車がきっかけで部品をダメにしたのは、何もブレーキキャリパーだけではない。8月の終わりはオルタネーターの故障に見舞われ、原因は確定できなかったものの、高圧洗浄機によるエンジンルーム内の一括洗浄が遠因ではないか？と疑っている部分がある。

無茶な洗車は、車を傷める原因にもなるなんて、昔から言われていること。ホイールは、完全に冷えてから手でコツコツと磨く程度に留めておき、エンジンルーム内も手が届く範囲を拭いておくだけでも、だいぶ印象が良くなる。もう少し丁寧な洗車を心掛けて、同じミスはしないように気をつけたい。洗車でダメージを与え、ウン十万円の修理費をまた払うことになれば、さすがに学習能力が無さ過ぎる。

次回のブレーキ集中メンテナンスは、2022年の予定。順調な走行が続けば、月面到着前、廃車前の最後のメンテナンスになるはずだ。そのときまで、少しずつ輝きを失っていくブレーキキャリパーの変化を観察し続けていきたい。

4月。銀色だったブレーキキャリパーが黒くなっていく様子は、映画インディ・ジョーンズ/最後の聖戦において、終盤のシーン。ウォルター・ドノバンが偽の聖杯を選んで呪われてしまい、急激な老化と骸骨へ化していく流れそのものだった。

『EK9(EK系/3DH)シビックの内装(サイドライニング)の外し方』を追加。

何度「クリップ」「外す」という文字を打ったことか。クリップと呼ばれる部品は三種類使われていて、スクリュークリップ/スクリベット(ビスを締め込むタイプ)、トリムクリップ(内側用)、そして金属クリップとなる。レポート上では、三種類のクリップの違いを書きつつ、写真内の描写では赤い丸が表側に見えているスクリュークリップ、青い丸が部品内側に装着されているトリムクリップ、金属クリップという二つのパターンで分類した。ビスに関しては、全て黄色の丸で統一した。

内装パーツの取り外し作業は、振り返ってみれば、DC2インテR時代から散々やってきた日常的なものだ。DC2インテRの場合、ナットやクリップ類が内装パーツの内部で動き回り、カーブ内や減速時などにカランコロンと変な音がよく鳴っていた。運転中に音がした大まかな位置を覚えておき、後日内装パーツを外してみて、探してみたらナットやクリップ、硬貨が出てきたなんて一度や二度ではなかった。そんな異物除去作業と、修復歴有によるパネルの異常調査がとにかく多かった。

外し方系のレポートを準備しようと写真撮影からスタートしたが、構図の難易度が思ったよりも高かった。狭い車内ではカメラの広角側が足りず、どうにか撮影してみたら今度は傾きや周囲の光の具合が気に入らず、レポートを作れば写真が足りない。先週にはある程度の内容ができていたが、昨日と今日で不足写真を揃えておき、やっとアップすることができた。

昨日の車いじりで、なぜか筋肉痛に陥ってしまい、妙に全身が痛い。変な体勢や力を入れるシーンはなかったと思うが、年には勝てないかっ！？