カテゴリー: EK9

現在使用中のEK9シビックRのバッテリーは、かつてのようにメンテナンスフリーではない。充電と放電のサイクルを繰り返すうちに内部の液が減っていくため、定期的に液口栓を開けて精製水を補充しなければならない。

液口栓を開けるとき、遠い過去の記憶では10円玉を使って開けていた。硬貨の厚みが栓に切られた十字溝とぴったりで、力を掛けやすい。普段のマイナスドライバーでは細い、薄いと使いにくい。

これまでのように硬貨を使ってもいいが、液口栓用のドライバーとして専用工具があることを知る。汎用品を使うよりも専用工具を使ったほうがスムーズに作業できる場面が多く、今後のためにも買っておく。

数ある液口栓用のドライバーの中から、トップ工業のコインドライバー TRD-45をチョイス。長いタイプもあったが、バッテリーはヒンジ側にあって高さに余裕がなく、小回りの効くダルマ(※1)タイプとなった。

さっそく現車のバッテリーの液口栓に当ててみる。

ブレやガタツキが一切なく、ぴったりとハマる。もちろんしっかりと回すことができて、今まで硬貨で作業していたのがアホみたい。パッケージにすら『しっかり廻せる もうコインには戻れない』と書いてあり、なるほどこのこと！と納得。

専用工具で点検しやすくなれば、液面のチェックもラクになるだろう。ただ、バッテリー固定用のプレートがあるので、どうしてもひと手間掛かってしまうことは仕方ないが。

※1 ダルマ
正式名称はスタビーやスタビ等、ビット部や柄が短いドライバーのこと。このテのドライバーは職場では全て「ダルマ」と呼んでおり、プライベートでもダルマドライバーと呼称するようになった。

以前からネタにしているが、現在のハザードスイッチのボタン部分は、長年に渡って指で摺られていくので、赤い三角マークが崩れていく。

こんな具合。動作そのものは異常は無く、とにかく見た目が悪くてどうにか直したかった。

歪みの無いびしっとした三角マークを描きつつ、赤い塗装をし直すことは無理なので、いつもの移植パターンとなる。ドナーとしては初代ステップワゴンのハザードスイッチを使用した。

単純にボタン全体を入れ替えれば終わりではない。

裏面から見ると、このとおり。初代ステップワゴンのボタン部分とEK9シビックR後期型のボタン部分は、90°の違いがある。ボタン部分をそのまま移植すると、三角マークが左側を向いた不格好な状態になってしまう。

そこで三角マーク部分だけを剥がす。ボタンの裏面から竹串や綿棒といった柔らかい棒で押してやると、三角マークを剥がすことができる。

塗装面の保護は、エレコムから販売されているラミネートシールを使った。14mmの穴あけポンチを使い、整った状態で切り出す。

ラミネートシールを貼る前に損傷した三角マークに重ねてみると、狙ったサイズそのものだった。

ボタン部分に初代ステップワゴンの三角マークを移植し、さらに保護用のラミネートシールを貼り付けたところ。

現車に戻す。これだ！傷んで見た目が悪くなるだけでなく、夜間走行時は光まで漏れていたハザードスイッチのボタンが、しっかりと赤い三角マークだけが照らされるようになった。

常に視界に入るところだけに、小さな損傷こそ気になるもの。些細なことかもしれないが、長年悩んでいた損傷部位が本来の見た目に戻り、満足度は高い。

去年末のバッテリー交換では、ECU内部のメモリーを消さないように006P電池(9V積層電池)のバックアップ電源を使っていた。

廃材やそこらにあったケーブルを適当につなぎ合わせて作ったものなので強度はあまりなく、特にダイオードとケーブルのハンダ付け部分は脆く、引っ張りに弱かった。作業が終わってみればハンダ付け部分からケーブルは切れており、ある意味では想定どおり。

では2代目のバックアップ電源の作り直しだ。乱雑に扱っても耐えられるようにする。

基本的な構造は全く変わらず、9V用バッテリースナップ、ワニクチクリップ、ケーブルやダイオードなど。

改良点としては、電圧ロスを減らすためにショットキーバリアダイオードに交換したこと。9Vの電池を使っているため、電圧降下はできるだけ抑えたかった。

プラス極となる赤ケーブル側にショットキーバリアダイオードを組み込んで、ワニクチクリップとバッテリースナップとそれぞれ接続。もう一つの改良点は、引っ張られたときのストレスは二重に巻いた熱収縮チューブ側で負担するように変更。

すぐには使わないものの、いざ出番となったときに壊れていたなんてオチは避けたい。早めに作り直さなければと思っているうちに作業しておかないと、存在すら忘れることになる。

年末の部品発注で購入した33503-S03-003。テールレンズと車体の間に挟み込むガスケットで、劣化して痩せてくると雨漏りの原因になってくる。そこで数年毎に交換する消耗品として割り切っており、次の交換に備えて入手だけはしておいた。

薄いウレタンスポンジで、その柔らかさで形状が安定しない。室内での保管は地味に気を遣う部品だったりする。他の部品を重ねてしまうと、凹みや曲がり癖がついて防水機能が失われてしまう可能性があり、さてどうしたものか？と悩む。

ガスケットをじっと眺めていると、見覚えのあるサイズであることに気付く。A4サイズの紙に近い。さっそくA4用紙の上に重ねてみる。

33503-S03-003を包んでいる袋はともかく、ガスケット本体はA4用紙の外枠内に収まることが判明。100円ショップで売られている、A4用紙をまとめておくケースが使えるじゃん！とさっそく買ってくる。

ビンゴ。袋が適度な緩衝材となって、33503-S03-003に対する収納ストレスを程よく緩和してくれそうだ。これなら収納にも困らない。

ガスケットに限らず、車体のステッカー類も同じように収納できる。さて、タイプRのステッカーを片付けようと思ったが、どこに保管しているのか行方不明に。買った記憶はあるので、どこかにあると思うが。

2026年の車いじり一発目は、ハザードスイッチ周辺から始まった。

秋口からハザードスイッチ内のバルブが切れたままになっており、単純に交換すれば復旧できる。それだけでは面白くはないので、見た目のリフレッシュも行うことにして、下準備も同時に行うことになった。

長年に渡って指が触れることで、赤い三角マークの塗装は剥がれてしまう。

そこで、一昨年に入手していた初代ステップワゴンのハザードスイッチから、赤い三角マーク部分をドナーとして使う。ただ貼りかえるのではなく、指先で触れることによるストレス低減のために、透明なカバーシール的なものを貼ることを考えている。

ハザードスイッチのバルブを交換するためにインパネ周りを脱着したついでに、エアコンのコントロールASSY内のバルブも同時に交換しておく。各樹脂部品は老朽化が進んでおり、度重なる脱着で割れてしまうリスクを少しでも減らす意図がある。外した部品を並べて忘れ物がないかチェックするあたりは、完全に職業病。

79609-S04-J11…パネル右側、3連ダイヤルのコントロールASSY用バルブ、2個
35861-S84-T01…ハザードスイッチ用バルブ、1個
79609-S04-J21…パネル下側、3連スイッチのコントロールASSY用バルブ、2個

2DIN化したのが2015年2月14日で、それから10年少々でハザードスイッチのバルブが切れてしまった。10年一区切りと考えれば、タイミングとしては悪くはない。

先日、クラッチフルード漏れで一時的に走行不能に陥った。運が良かったことは、その日はディーラーに行く用事があり残り1km程度で止まってしまったこと、バス停のゼブラゾーン内に退避できたこと、周囲が異変に気付いてくれたことだった。

その後セルモーターで走り出し、そのまま移動する手段を思い出して、結果的にJAFのお世話にならずに済んだ。もちろん負傷者はゼロで修理等の費用もなく、無事に当日中に復旧完了となった。

もしこれが高速道路上だったら？走行不能になる前日の夜間は首都高を走っており、ここで動けなくなれば事故の原因になって晒し者となるオチでしかない。

いや、大きな問題は高速道路上で動けなくなった場合、法令で定められた停止表示義務ができず違反になることだった。三角表示板は割れて撤去済み、代用となる停止表示灯は購入予定リストには入れているものの、後で買えばいいやと放置していた。

一般道なら停止表示の義務はないが、事柄が起きた以上は購入タイミングであることは間違いない。三角表示板が割れたときの記事で書いたように、パープルセーバープロを購入することにした。

やってきたパープルセーバープロ。本来はトラック等で使われることを想定しているだけに、5ナンバーの小型自動車枠では思った以上の大きさとなる。

単3電池よりも若干高いくらいの縦幅がある。

昨日の記事では、電池の管理がイヤでLED非常信号灯は使わず、従来の発炎筒を使い続けていると書いたばかりだが、結局は停止表示灯で電池の管理を行うことになった。電池は自転車用ヘッドライトにストックしてあったエボルタを暫定的に使う。

ケースの上部にはLEDドライバとタクトスイッチが組み込まれている。電池を入れなければ非常に軽い。

さて、電池を入れて光らせてみると、室内はゲーミング仕様になる。LED特有の極めて鋭い光が部屋全体を照らし、壁に反射させても目を細めてようやく見られる明るさ。点滅するLED本体を直視すれば、目にダメージを負う可能性があるレベル。「これはやべぇ明るさ」。

LEDドライバとタクトスイッチを組み合わせた回路から、電池を入れておけば回路そのものには常に通電しており、いつでも点滅できる状態にスタンバイしているものと思われる。電池は定期的に入れ替えないと、消耗し切っているとか液漏れでいざというときに使えない事態も起こりうる。

1年か車検毎か。使わずとも定期的に電池を交換していくことになりそうだ。

今年の車検では発炎筒の有効期限が切れていることに気付き、それならばとディーラーで新たな発炎筒を取り寄せてもらった。純正部品番号は89510-611-305として設定されており、価格も750円ほど。

しかしディーラーを通じて購入した発炎筒はΦ27mmの細いタイプで、ホルダーから抜け落ちてしまう。その後の調査で、Φ37mmの太いタイプは生産が終わっていることを知る。

そこで車検から戻ってきた翌日には、アダプター付きなる発炎筒を購入。

発炎筒の周囲にアクリルの筒が被さっており、旧来のΦ37mm用ホルダーでも装着できるようになっているようだ。購入時点で1,144円+送料。

到着した現物。今後はアクリルの筒を使い回すことで、期限切れ毎にΦ27mm品を入れ替えていくことになるかと思っていた。

アクリルの筒をよく見ると注意書きのステッカーが貼られており、なんと再利用禁止とのこと。

理由は全く不明。アクリルにつき経年で割れてしまうリスクを踏まえたことによる一文だろうか。

こんな面倒かつ地味に高価なアダプター付き発炎筒ではなく、Φ27mm品を固定できるようにすればいいじゃん！と考える。ここまでくれば、他車種の流用という毎度恒例の流れ。

まずはS2000のパーツリストを読んでいくと、AP1の最初期、AP1中期からAP2全般に掛けて二種類のホルダーが設定されている。二つあるなら、AP2に使えるほうが適合する可能性が高いとして、89515-S3A-000を発注。

実際に交換したところ、小加工等は一つもなく穴の位置も全くズレず、ネジも使い回しができるという、最高の結果を得る。

発炎筒🔥現在はΦ27mmの商品のみで、昔ながらのΦ37mmモデルは販売終了。Φ27mmではホルダーが大きすぎてユルユルです。
そこでAP2 S2000用の89515-S3A-000を流用すれば、Φ27mmの発炎筒をしっかり固定できます。 pic.twitter.com/BCTMOVl8SO

— 日向重工 (@EK9hinata) December 23, 2025

こうなる。

使い慣れた発炎筒が引き続き使えることに安堵し、僅か500円程度の近代化改修となった。

取り寄せたアダプター付き発炎筒は、もちろん車内へ置いておく。事故の一報から、高速道路管理隊の黄色パトカーが現場にやってくるまでは15分から20分。発炎筒の燃焼時間は5分なので、複数本持っていたほうが何かと安心できる。

LED非常信号灯への切り替えは一切考えていなかった。LED特有の光は太陽光の下では見えにくく、また電池の自然消耗に対する管理もイヤだったので。

今年の車検レポートで使用した、クラッチリザーブタンクの交換後の写真。

編集して、さらに現車を見直していると、クラッチリザーブタンクの白さに比べ、ブレーキマスターシリンダーのリザーブタンクの黄ばみ具合がよく目立つ。

現在使用中のブレーキマスターシリンダーは2018年12月の法定点検で交換している。1998年の製造以来、オーバーホールを繰り返しながら20年を使ったことで、そろそろ一式交換しようと決めて、リフレッシュしたもの。

そういえば、この黄ばんだブレーキリザーブタンク…46660-S47-003 リザーバーCOMP.は今まで完全にノーチェックで、そもそも今も出るんかいな？と思い、在庫状況を調べてもらう。

すると「もう出ません」との返答で、やはりそうかと納得するしかなかった。ノーチェックだったことによる失敗でしかない。ここで部品供給を止めたメーカーを非難することは、お門違いも甚だしいこと。

デッドストックや未使用のリザーブタンクを探し当てるか、ブレーキマスターシリンダーの供給が続いているミヤコ自動車に、タンクだけの購入は可能か問い合わせるかの二つ。

現実的なのは後者だがミヤコ自動車は個人との取引はしておらず、店舗経由での問い合わせになるのでタイミングが重要になってくる。

見た目だけの問題なので、時間はいくらでも掛けられるのが救い。

前兆はあった。前日の夜間、踏切前で一旦停止するためにクラッチペダルを踏んだところ、戻ってこない。あれ？と思いながら、よりにもよって踏切の手前。つま先で元に戻して事なきを得たが、クラッチペダルが戻ってこないってなに。その後はクラッチペダルは戻るようになり、ギアチェンジも問題なくできる。はて？

翌朝。買い物に出かけて帰り際。再びクラッチペダルが戻らなくなり、今度ばかりはつま先で元に戻してもスカスカ。完全に油圧が失われた感触が足に伝わる。ここは公道かつ幹線道路で、渋滞の中で立ち往生となる。

運が良かったことは、立ち往生した地点がバス停のゼブラゾーン近く。もう一つがディーラーへ行く用事があり、そのディーラーまで残り1km程度だったこと。

交通の邪魔になるので、一旦バス停のゼブラゾーンの中に車体を押し込んで、JAFとHonda Total Careの両方に救援の手配をしつつ、いやまだ手段はあるはずだ？と考えてみる。

クラッチが切れなくなっているだけで、エンジンを止めれば1速に入れることはできる。セルで走れる？そうだこれだ！と再発進手段を思い出す。

・エンジンを止めた状態で1速に入れておき、そのままセルを回せば発進は可能。
↓
・車が動いたらアクセルを踏み込んで、1速のまま走る。赤信号では停止前にシフトレバーをニュートラルに戻して、エンジンを止める。
↓
・各ギアとエンジンの回転数をバランスさせれば、クラッチペダルを踏むことなく2速、3速とギアチェンジは可能。
↓
・ディーラーの敷地内へ無事到着。ちなみにメカニックは「クラッチ切れてねぇぞ！よくギア入って(店に)来たな！」と笑っていた。

ディーラーの面々もどうやって動かしたのか？と疑問を抱いていたが、踏切内でエンジンの再始動ができなくなった場合、セルモーターの力で脱出する方法があり、その応用だったりする。MT車ならではの非常手段。JAF側にも救援のキャンセル連絡を入れておく。

最悪、年明けまで車を預けることを覚悟していたが、問題点はすぐに修正されて入庫した当日中に復帰。真っ先に心配したことは、担当したメカニック氏が昼食休憩を取れたか、緊急作業で負傷等の労災に至っていないかの二点。

最後の最後でバタバタ調子となったが、これで今年のディーラー訪問は終了となる。来年も引き続きメンテナンスを受け持ってもらうことになった。見てるかな？対応ありがとうございました。

今日もまた、休日出勤の日。

SDカードの読み込みエラーなのか、それともダウンロードしたデータの書き込み不良なのかは分からないが、ナビのアップデートは更新エラーとして止まってしまった。

その後、SDカード本体の交換やテストを踏まえた書き込みを経て、再びナビのアップデートを実行。今度はスムーズに進んで、トラブルは起きずに最新版へアップデートされた。

2025年11月の最新版。アップデートの挙動を見るに、最初にファームウェア等の基本プログラムをコピーし、次にマップデータそのものをコピー。最後にデータの照合や再起動を経て完了となる流れのように思えた。

エラーが起きたのはマップデータのコピー中。ファームウェアのアップデートは済んでおり、それでいてマップデータは古いままなので整合性が取れず、更新エラーの文字が表示されたままとなっていた。

700系(2016‐2017年発売モデル)のバージョンアップデータの配信が、2026年4月末で終わるそうだ。となれば、使用中の900系もどこかでアップデートサービスが終わる可能性が出てくる。いつでも交換できるよう、予算は確保しておかなければならない。