2年毎の車検は、引き続きホンダディーラーに依頼。
当初の予定では、地球と月の平均距離である384,400kmに到達次第、運用終了としていた。しかし後期運用と称して、当面は走り続けることになり、今後の維持パターンを考えつつ基本は集中リフレッシュの機会として、有効活用することになった。
リフレッシュメニュー
車検と同時に行われる24ヶ月法定整備では、クラッチマスターシリンダーとスレーブシリンダーの交換を注文。
前回の交換は、2019年11月(296,040km)の10回目の車検時。
それから6年が経過し、距離としても100,000km以上を使用したことから、消耗品として交換。
当然、ミッションケース側のスレーブシリンダーも同時に交換する。
赤い線に沿っているクラッチホースは、マスターシリンダーからの高い圧力を受け、直接伝達する部分。マスターシリンダーと交換タイミングを同一にすることで、今後の維持の手間を省く。
一年毎にフルードを定期的に交換しても、汚れが溜まってしまうリザーブタンクも交換を依頼。リザーブタンクから伸びるチューブは2025年10月末の時点では購入できた。
| 7. | 46920-SR3-013 |
シリンダーASSY.,クラッチマスター | 17,160円 | 1個 |
| 10. | 46930-SR3-013 | シリンダーASSY.,スレーブ | 11,770円 | 1個 |
| 21. | 46961-S04-003 | ホース,クラッチ(HIGH EXPANSION) | 5,148円 | 1個 |
| 24. | 46971-S04-003 | チューブ,クラッチフルード | 990円 | 1個 |
| 25. | 46972-SD4-003 | タンク,クラッチフルード | 1,353円 | 1個 |
| 26. | 46973-SD4-003 | キャップCOMP.,リザーブタンク | 2,200円 | 1個 |
| その他、ショートパーツ代で2,571円 | ||||
代車
代車はかつての次期主力車両(F-X)の筆頭車種だった、GR3フィット。今年の夏登録の新車で、慣らし運転が終わって本格的に走り始めたような走行距離だった。
通常の制動では回生ブレーキが作用しており、ブレーキキャリパーによる機械的な制動力は停止寸前になってから立ち上がる。
新幹線を含め、あちこちの電車で行われている減速制御方式が、街乗り用の車で体感できることは実に興味深い。ブレーキペダルに繋がるマスターシリンダーの実体は、既存の油圧ブレーキの踏み心地を『演出』するシミュレーターとのこと。
奥まった位置にあるペダルフィールシミュレーターは殆ど見えない。ブレーキマスターシリンダーのオーバーホールとやらは、今後失われていく技術の一つのようにも感じた。
懸念点はクリア
今回の車検において、唯一不安だったのがヘッドライト。
純正はハロゲンバルブだがあまりの暗さに走りづらく、納車されて3日程度でHIDキット(車検対応)を組み込んで、それで車検を通し続けていた。
年数が経過するうちにHIDキット特有の部品単体での入手性の悪さ、6000kによる雨天時の見え辛さから、近代化改修と称してLEDバルブに換装。
2025年12月現在は、IPFの4000k仕様。
検査は何事もなく進み、合格判定。報告書によれば右が746hcd、左が675hcdとHID時代よりも高い数値になっていた。前期型で平成10年(1998年)8月31日以前の製造車両になるので、ハイビームでの測定になる。
2年点検整備
続いて、法定24ヶ月点検。
殆どにレ点(点検良好)が記されて、サスペンションやステアリングギアボックスといったストレスが掛かりやすい部分では締め付けを意味するTマーク、タイヤの空気圧でAマーク(調整)が入っているあたりは、例年通りと言える。
変わりゆく書類
定期点検毎に渡される特定整備記録簿や車検時の検査機器等による検査の結果が地味に楽しみだったが、いわゆる電子化の一環なのか、プリントアウトされた書式に変更されていた。
手書きの記録簿のほうが見やすかったが、こればかりは慣れていくしかない。
また、検査機器等による検査の結果が記載された書類が無く、代わりに測定画面の写真を載せた報告書になり、この2年でいろいろと変わっていたようだ。
クラッチマスターシリンダーとスレーブシリンダーのリフレッシュ完了
特に遅れることなく、クラッチマスターシリンダーとスレーブシリンダーの交換は済んだようだ。
このペアで10万キロ分のクラッチ操作を行ってきた。各シリンダーからのフルード漏れやホースの亀裂等の劣化トラブルは起きていないが、何かあってからは遅いので予防保全として定期的に交換している。
クラッチマスターシリンダーの車内側。装着用のナットやピン等のショートパーツも全て新品にした。
車内側でフルードが漏れると、パネルの塗装が剥がれて下地が剥き出しになってしまい、サビを誘発してしまう。高コストになりがちだが定期的に交換していることで、このとおりキレイな状態を保っている。
クラッチマスターシリンダーの車外側。
クラッチマスターシリンダーとパネルの間に挟む黒いゴムパッキン(46928-SF1-000 シール,クラッチマスターシリンダー)は使い回しはせず、新品に交換している。
リフレッシュされたリザーブタンクとチューブ、キャップ。ブレーキマスターシリンダーの黄ばんだタンクと比べると、新品特有の白さが眩しい。
2020年前に交換したブレーキブースターは定期的にワックスシートで拭いており、5年が経過した今でも艶のある黒光りが残っている。
交換されたレリーズシリンダー。
ここの劣化は踏み心地の悪化として足に伝わる感触が変わるようで、交換後は軽い踏み心地になり、馴染んでいたクラッチペダルの操作がリセットされるほどだ。装着部分の都合からミッションやエンジンからの熱を受けやすく、ストレスを抱えやすい部品なのかもしれない。
使い終わったクラッチホースを切断してみたところ、ブレーキホースと同じく繊維を用いた補強層入りの二重ホース構造であることが分かった。
古いパーツカタログ上でも部品価格は決して安くはなく、こうした構造になっているからコストが掛かっていることを知って納得。エンジンの振動を受け流し、10万キロを使ってもトラブルなく油圧を伝達できていたことから、純正品を使い続けて正解だったと判断できた瞬間だった。
〆
LED化したヘッドライトが唯一の懸念材料だった13回目の車検は、無事に合格となったことで一安心。担当メカニック氏曰く「よくメンテされているので、異常は無かった」。
クラッチを操作する油圧系部品のリフレッシュが済んだ。使い続ける距離が増えれば、それだけストレスを溜め込んでいくことになる。ある程度の距離、または年数を使ったなら、異常が無くても交換してリフレッシュすること、可能な限り純正部品を使用していくことが、車体寿命を延ばす要素の一つになってくる。
この先、いつまで部品の供給が続くかは分からず、しかも整備する側も余裕が無いため、トラブルが起きても対処できなくなる最悪の可能性もゼロではない。
走行距離：397,518km