カテゴリー: EK9

今年も冬至が訪れた。一年のうち、10月後半からこの冬至までが、最も好きなシーズン。次の楽しみはまた来年だ。

日が沈む時間が早くなるピークは冬至ではなく、12月5日あたりになる。既に2週間以上経過し、日没時刻は少しずつ遅くなり始めている。自転車通勤の日々だけあって夕暮れの空を見ながらの走行で、今日の時点で4分ほど遅くなったことは視界からでもなんとなく見えてくる。とっぷりと夜になっていたはずが、西の空が若干紫色に染まっていて、太陽光が屈折して空を照らしていることに気付く。

一方で日の出はまだ遅くなり続けており、ピークは新年早々の1月6日あたり。暗いうちに家を出てそのまま職場に到着し、筋トレしているとようやく明るくなるようなタイミングになる。

晩秋からは、周囲の暗さに目が追いつかないため、見えているようで見えていないとは、警察の安全運転を啓発するWebページに記載されているネタ。自転車通勤のおかげで、その見えているようで見えていないドライバーの多さは、何度も痛感させられることになった。安全確保のためには、ハイビームの如く強力なライトで周囲を照らしてやろうか？と思うほど。だいぶ減ってきてはいるが、暗い中でヘッドライトを点灯しない車はまだまだいる。

冬至といえば痛いくらいの寒さで、次の小寒に向けて気温が落ちていくことを実感させられるのが例年のパターンだったような？しかし、今日は南岸の低気圧の影響で、南西の風が強くて気温が高め。羽田空港への離着陸をする飛行機を職場から見ながら「今日の着陸は揺れるっすよ？」「それが面白いんじゃん」という会話も。

あまりの強風に自転車もスピードが出せず、普段よりも10分増しの通勤時間となる。陸橋の下り坂で、スピードが落とされるくらいの向かい風だった。

先日、40万キロの節目に向けて、資金面の準備だけはしておこうという記事を書いた。

過去ログを見直していたところ、ミッションのオーバーホールをやったのが2014年9月7日のこと。既に10年が経過しており、依頼当時の総走行距離は196,064kmとなっている。恐らく春先から初夏に掛けてだが、オーバーホールを経てから196,064kmを走り、工場生産当時よりも、オーバーホール後の距離のほうが長くなる逆転状態に突入することになる。

今のところシフトが入りにくいだとか、振動や異音があるような不具合は感じられない。ついでに、クラッチの滑りを感じさせるような挙動もなし。クラッチディスクについては、取り外された時点でリベットに接するまで残り0.5～1mmほどで、総走行距離に対する残量は十分にあったというお褒めの言葉もあった。

196,064kmのときに外されたクラッチディスク。フェーシング(摩擦材)の溝はキッチリ残っており、固定用のリベットまで達していない。

運転条件は全く変わらず、長距離をタラタラと流すことが多く、都心部での運用ながら渋滞にハマることもさほど多くない。とはいえ、滑り出してから行動を起こすことは好まず、これまでと同様に予防保全を前提とするならば、クラッチの交換目安は400,000kmあたりが目途になるだろうか。

以前、担当ディーラーにそれとなく聞いたところでは「クラッチの交換くらいならすぐやりますよ？」と言われているので、依頼先は決まったようなもの。問題としては、ミッションケースのネジ穴が一ヶ所だけ壊れかけていた記憶があることか。

エンジンブロックとミッションケースを連結するスティフナー。この部品を固定するネジ穴一ヶ所の締め付け感触が悪く、それならばということで純正よりも数ミリ長いボルトを入れたところ、締め付けトルクが効いた。それがこの穴だった記憶がある。よってミッションを降ろす場合、スティフナーを固定するボルトは、外したら同じところにセットする必要がある…という事前連絡が必須になる。

二度も三度も入庫させたくはないので、40万キロでのタイミングベルトの定期交換のときに、まとめて作業してもらうのもありか。

後期運用中のEK9シビックR、まずは40万キロの大台を突破することが目標になり、そうなると5万キロ毎に交換しているスパークプラグの交換、さらにはタイミングベルトとウォーターポンプの交換費用も考慮しなければならず、下準備は多い。

現在のスパークプラグは、35万キロのときに交換したホンダ純正の98079-571BHを使用中。規定寿命は10万キロと設定されているようだが、その半分、5万キロ程度で交換するようにしている。

次回も98079-571BHでいいかな？と思いつつ、供給元であるNGKから発売されているBKR7EIX-11PSの状況もメーカー公式の適応品番検索ページからチェックしておく。

イリジウムMAXシリーズのBKR7EIX-11PS、ホンダ純正の98079-571BHの両方が記載されている。このあたりは全く変わらない。

ふと同じ1600cc、EK4シビックSiR/SiRIIのほうはどうなっているのか気になり、ついでに調べてみる。

EK9には設定されていない、プレミアムRXプラグが設定されているのが特長。イリジウムMAX以上の高性能を謳うプラグなので気になる存在。その設定寿命は、12万キロまで達するとか。

一方で、気になる記載方法が見つかる。イリジウムMAX、イリジウムIX共に括弧付きの表記になっている点。商品検索ページの下の方に注釈文があり、そこには嫌な一文が記載されていた。

『（品番）カッコ表記の品番は、国内販売を終了した品番です。』

なかなか恐ろしい一文。この注釈文は標準プラグ部分の項目に含まれており、余計に判断し難い。BKR6EIX-11Pが括弧付きになっており、試しに各Web通販サイトで検索を掛けてみると、販売終了だとか在庫なしといった表記が出てくる。ということは国内販売終了、残っているのは流通在庫だけか。

純正プラグの長寿命化とアフターマーケット業界ではプラグを交換することが減り、原材料価格の高騰をはじめとする製造コストの上昇もあった。あえてラインナップは減らしつつ、代わりに高収益製品を設定することで、供給側としても安定したい。旧い車に乗っている以上、多少の値上げは我慢できるだろう？という見込みもあるかもしれないが。

慈善事業ではないので、需要が無かったから終了する。今後は、このような経営の基本を目の当たりにする機会がどんどん増えそうな気がする。

昨日分の『法定12ヶ月点検/スタビライザーリンクの交換(2回目)』のレポートから、工賃関係の金額データを記載しないようにした。また、過去にアップロードしたレポートについても、工賃に関する項目は全て削除している。

以前から書いているが、当Webサイト上に記載した工賃データをベースにして、変な交渉材料…主に工賃を値切るという不届きな行為に使われやしないかと不安を抱くようになった。しかも工賃を値切ることはそれだけ店舗に負担を掛けることになり、ただでさえギリギリのところが多い世の中だ。

遠い昔ならともかく、現状ではコンマ単位のアクセスが続く状況で、それだけいろいろな考えを持つ人が見ていることになる。総額の端数整理等で工賃をサービスしてくれることもあったが、そんな特例に限って広まりやすいのが世の中の法則。「hinata.jpのところはこの工賃でやったのだから、同じように仕上げろ」なんてことをされたら、公開している側としても恐怖でしかない。プライベーターだけでなく、各大手自動車会社や整備工場からのアクセスも頻繁にある環境ゆえ、センシティブなデータは消すことにした。

使用した純正部品については、記載は続ける。部品価格が分かっていれば買いやすくなると思われ、それだけ購入需要があれば部品の供給が続くかもしれないという僅かな希望を抱いているため。

公開しているレポートは200件近くあり、この中から工賃データを探して削除する再編集作業は合計3日ほど要することになった。

法定12ヶ月点検に向けて、下回りを含めた洗車や車内整理を行っていた。

フロントバンパーのグリルを覗き込むと、木の枝の破片や枯れ葉が絡まっている。メッシュを取り付けたことで、ラジエターやコンデンサーのフィンが殆ど潰れないというフィルター効果が抜群に出ている。フロントバンパーを外してメッシュをブラッシングすると、あたり一面に小枝や枯れ葉が散らばるあたり、だいぶ溜め込んでいたようだ。

そのままインナーフェンダー周辺に視線を移すと、そこにあるはずのネジが脱落していることに気付く。インナーフェンダーとサイドスカートを繋ぐ部分のタッピングビスで、予備品はストックしていた記憶があるものの、どこに片付けたか思い出せず。収納部分を探すことに疲れてしまい、改めて買い直す。

買い直した90126-SR4-000。しばらくして忘れたころに、思いもよらぬ収納場所から次から次に出てくることはよくあるオチ。

そのままフロントバンパーの裏側を見ていると、リップスポイラーの両端で締め込まれているタッピングビスの長さが違う。あれ？と思って他の部分を調べてみると、太さは同じながら長さが異なるタッピングビスだったためか、適当に装着した可能性がある。過去の作業写真を見返すと、より見えてくる。

フロントフェンダーを外しているときに、本来なら外す必要のないリップスポイラーを外しかけている。恐らく、ここは外さなくてOKと気づいて、最後に装着し直そうと後回し。ここで本来のタッピングビスと他のタッピングビスが混ざってしまい、正規より短いタッピングビスが装着され、走行中の振動で脱落したという予想が立てられる。

ボロボロになったクリップ類の一斉交換も含めて、後日まとめて行うとしよう。シャブ(会社自動車部)では作業待ちのネタが多く、その時に便乗すればいい。

後期運用がスタートしたEK9シビックR。当面は走り続けることはともかく、この先のメンテナンス計画は練り直しとなる。

過去ログを読み直してみると、遠い昔は予算不足や見通しの悪さによるリフレッシュタイミングがバラバラになっていた。後期運用モードにおいても、維持費は変わらず手厚く投入。しかし、過去の経歴に沿ってメンテナンス計画を立てると、またもやバラバラになってしまい、結局支出が増えることに繋がってしまう。

今月は法定12ヶ月点検で、いつもと変わらず近所のディーラーへ依頼。この入庫を利用して、リフレッシュタイミングを揃え直すことになった。担当メカニック氏からの連絡では、引き続き部品が出るようで作業に問題なし。

リフレッシュ作業では、交換部品本体だけでなく、関連するボルトやナットといったショートパーツも欠かさず交換してきた。経年でネジ山が錆びている場合、相手方のネジ穴を傷めてしまう可能性があり、万一途中で折れてしまった場合は追加作業が発生して地獄を見る。

数ある追加作業の中で、嫌な作業上位ランクが逆タップによる除去。職場でも「ボルト折れたっす！」と救援を求められると、大きなため息と共に、仕方ねぇか…と足取りが重くなる。

仕事ならともかく、プライベートでは絶対に避けたい追加作業。そこで、使われていたボルトやナットは消耗品として再使用せず、新品を使って少しでもリスクを減らそうという考え。この行動パターンを担当メカニック氏は知っているのか「ボルトやナットとかも発注していいですか？」と、こちらから言うことなく先に動いてくれたりする。

サイズによってバラバラだが、純正ボルトの単価は安くても、数が揃うとけっこうな価格になってくる。しかし、先に書いたように追加作業のリスクを回避できるとなれば安いもの。せっかく部品がリフレッシュされたのだから、固定している部分もキレイになると、より気持ちのいい仕上がりになる。

かつて京浜東北線を走り回っていた、209系のような考え方を車に当てはめてみる。

『重量半分・価格半分・寿命半分』でお馴染みだったこの系列。

13年間の減価償却期間は重整備を行わずに使い、それから搭載機器を入れ替えて使い続けても、廃車しても経営上は問題ないという扱い。それまでは鉄道車両は長く長く使うことが当たり前だっただけに、いきなり寿命半分と出てきたので、使い捨てモデルのような印象を抱かれた。

そんな209系的な捉え方として、ガソリン車なら増税される13年を目途に乗り換えていく。これなら基本的なメンテナンスを繰り返せばOKで、さらには純正部品の有無も気にしなくていい。イマ車なら、10年10万キロでの重整備はウォーターポンプの交換くらいか。13年目まで使い込んでも、水漏れするような代物ではないだろうし、そこまで神経質になる部分でもないか。

ついでに、10年も経てば安全装備や制御システムは大幅に変わってくる。長く乗り続けるよりも最新モデルのほうが、最終的な安全性は優れてくるだろう。1990年代末の車に乗っている身からすれば、今どきの車の至れり尽くせりなシステムは驚かされるばかり。

ここまでは一般的な考え。ここからは当Webサイトと私個人の性格を踏まえてみる。

間違いなくサービスマニュアルやパーツリストを揃えたくなる。主体はオンラインシステムになっているようで、冊子での入手は難しいかもしれないが、そこはなんとか手を打つ。ある程度の期間で降りる前提であっても、車は機械いじり趣味の範疇にあるため、防錆対策や各ブッシュの細かいメンテナンスは絶対に行う。純正部品に至っては予めストックしておくことになり、なんだかんだで13年以上も考えることになりそう。

ゲームにおけるやり込み要素やレベルのカンストではないが、一度ハマると自分が納得するまで仕上げなければ気が済まない性質ゆえ、手を掛けないつもりでも絶対にそうはならない。実際、今のEK9シビックRも自分の理想とは程遠い完成度であり、まだまだやりたいことは多い。

寿命半分はともかく、重量は増加気味、車体本体価格も上がっている。しかし、先に書いたように10年から13年で割り切るというなら、整備費用も含めた支出まで考えると、価格半分とまではいかないが抑えられる。全てが209系のようにはいかないが、一つの選択肢として覚えておいて損はない。

EK9シビックRの総走行距離が385,000kmになったので、タイヤローテーションや各サスアームのブッシュへのシリコンスプレーといった定例作業の日となる。

しかし、車をいじれる自由時間が確保できたのは16時前。日没まで30分少々しかなく、さらにこの時期は太陽の角度と方位から日没時刻になれば一気に暗くなる。普段なら気になる部分を撮影しつつ、のんびりと行うところだが、今日に限ってはそんな余裕はなし。照明を使った作業は影が気になって、作業しにくいので。

キッチリ30分で終わらせて、タイヤローテーションとシリコンスプレーの塗布はOK。ここでガスの残量が僅かとなっていることに気付く。車体の傾きで貧乏ランプが点灯するような状態だったので、タイヤの空気圧調整も兼ねて、給油でひとっ走り。最終的にトリップメーターは600kmを越えたが、6の数字を見たのは久しぶり。

この時期の日暮れの早さは、作業の観点では厳しいものがある。しかし、一番好きな季節が二十四節気でいうところの立冬から冬至なので、忙しさも楽しんでいる。

先日、キャリアカーに載せられて修理工場を往復していた記事を書いた。整備中、フェンダーに工具を落としてしまった。塗装が欠けてしまったならまぁいいべ…で済ませるが、下地を通り越してパネル本体まで傷が入ってしまい、下手なケアでは錆を防ぐことができない。

損傷面積としては米粒程度。素地が露出してしまったのでタッチペンで塗装し、空気と触れないようにする。

既存の塗装面と比べると、窪み具合がよく分かる。この左側のフェンダーはちょっとしたトラブルで2016年8月に交換しており、「また左側か…！」との反応。

このように、素人による塗装では逆に目立ってしまう。防錆対策の意味では素地を整えて、下地と塗装を仕上げ、クリア層を吹くという修復が必要になり、『オープンカーに乗った魔女』の板金業者へ作業依頼。すると実作業は遠く離れた別工場で行うという話が出て、これで384,400kmの数字は拝めないなと諦めた。

ところが、積車による往復移動が判明し、オドメーターは浜松ドライブが終わった直後のまま。無事に修復が終わったこと以上に、オドメーターが回っていなかったことに心底安堵した。

こうして、整った表面が戻ってくる。フロントバンパー、ボンネット、左側のフェンダーとドアパネルで、塗装が見事にバラバラ。一切手を付けていないボンネットは劣化でクリア層が無くなりつつ、それ以外の部分はクリア層が厚くて艶が健在。これはこれで愉快痛快なコンディション。

年末に行っている定例コーティングと併せて施工し、その請求はなんと12月下旬。財布の観点では助けられたが、ここまで支払いを遅くしてくれたナゾが残る。

Xのほうに速報をアップしておいたところ、一晩で四桁もの反応があり、一瞬で目が覚めた。感謝感激雨あられ！ありがとうございます。

EK9の総走行距離が384,400kmになりました。2007年12月15日に中古車として納車され、地球と月の距離に相当する384,400kmまで走ることを目標宣言。16年11ヶ月掛けて月🌗に到着です。定常運用、無事終了。 pic.twitter.com/JBhXzihjbd

— 日向重工 (@EK9hinata) November 24, 2024

キリのいい万単位のキロ数ではなく、地球と月の平均距離である384,400kmでの到達報告で、ここまで盛り上がるとは完全に想定外のこと。現在進行形で通知が来る状況が続いている。

夜空に浮かぶ月を見上げれば、地球から月までの距離を走ったという、ワケの分からない究極の満足感が得られる。ここまで自己満足感を満たせる、面白いネタはないだろう。

早く着こうが何十年掛けて着こうがどうでもよく、競争でもなんでもない。ただひたすら安全運転に徹し、不調になれば修復を繰り返して、地球と月の距離に相当する384,400kmを目指してみる。そんなカーライフも一つの手段としてどうだろうか。