月: 2025年6月

2013年11月に、1回目のメーターバルブを交換。当時は夜間運用がほぼ毎日というレベルで非常に多く、5年が経過したあたりで照度の低下が気になるようになり、2019年7月に2回目の交換を行っている。

バルブ=電球ということで、強い衝撃や圧力に弱い。そのためか、2013年当時のパッケージはエアパッキン(プチプチ)に包まれて、耐衝撃性を考慮した素晴らしいパッケージだった。

エアパッキンで包むあたり、パッケージにもコストが掛かっているのだろう。2回目の交換を行った2019年の発注では、ビニール袋のパッケージに変わっていた。

このとおり。ASSY化されている37239-S04-003だけは、引き続きエアパッキンによる梱包となっていた。

2回目の交換から6年目が視野に入る2025年、3回目の交換が計画される。今回はレポート内容の改訂がメイン。実態を改めて知るには現物を入手して下調べが必須ということで、まずは販売状況をチェックして必要数を揃えておく。

今回もビニール袋のパッケージ。エアパッキンを廃止し、少しでも低コスト化を図れるようにしているようだ。外部からの衝撃が直接バルブに伝わってしまうビニール袋なので、使うまでの保管は少々注意が必要となる。

さて改訂といえど、どこまで書き直すか悩ましい。タマ切れ状態のメーターパネルの写真は活かしたい。

他のEK9オーナーとメッセージをやり取りしていたところ、クラッチペダルを踏むたびに異音が出るのが気になる…という話が出て。

まず考えたのが、クラッチマスターシリンダー本体が摩耗している可能性。もう一つが、クラッチペダル本体を支える軸のグリス切れやプラブッシュの摩耗といった可能性。

振り返ると、2015年8月に後期タイプRxのアルミペダルに交換しており、今年の夏でちょうど10年が経過するが。

交換時に取り外された本来の純正品は、摩耗や変形具合といったことを一切調査しないまま、処分を依頼してしまうという大失態に今更気付く。

とはいえ、距離にして18万キロ以上に渡って、ペダル操作を繰り返してきた。丁寧なペダル操作の日があれば、ガツンと強く踏み込むペダル操作の日もあり、なかなか過酷な使用環境。

そんな異音の話題で、そういえば現車のクラッチペダルはどうなっているのだろう？と、改めて興味が出てくる。こうなればサンプルを再採取せねばならないということで、まずは構成されている部品をリストアップして発注。2025年5月下旬の時点で、全て揃う。

クラッチペダルだけでなく、万一に備えてブレーキペダル用の部品も一緒に購入。両者は部品が共通なので、使わずとも予備にもできる。

ペダルのブラケットから外すことになるので、上半身をハンドル下に突っ込んでの仰向けになり、さらに腕を上に上げて作業するため、体力的に厳しい。さらには、この先の猛暑だ。なるべく他の作業がない日に、短時間で終わらせられるように配慮しなければならない。

部品だけでも確保しておけば、あとはどうにでもなる。

EK9シビックRの維持で、多大なご支援を頂いたa-kato様の記事を読んでいると、06174-P07-305の購入で車検証が必要になったという一文に気付く。

06174-P07-305といえば、EGシビックの燃料ポンプのリコールに伴う対策キットで、長らく供給され続けていた。本来のASSY品よりも価格が抑えられていて、2022年12月末の価格で7,480円。

現車の実績では30万キロを耐えたことから、この06174-P07-305を使うことはないだろう。しかし、情報収集と今後のネタに使えるだろうという期待からあえて買っていたもの。

右下の金色の部品が燃料ポンプそのもの。

気になるのが、今になって車検証が必要になったナゾ。転売対策だとか、EGシビックのリコール台数に対して供給量が多過ぎて、コストを削減したいメーカー側も考慮したといったことが思いつく。真相は不明だが、何かしらの理由はありそうだ。

もう一つ。2020年3月から始まったデンソー製燃料ポンプに関するリコール問題。こちらは自動車メーカー問わず関係しており、その総数は全く見通せないレベルに発展したことは記憶に新しく、エアバッグのタカタと同様にやらかし企業の一角となった。『乾いたタオルを絞る』ことばかりに気を取られて、コストばかりを優先して品質が疎かになってしまった、トヨタ系企業の成れの果てだろう。

製造タイミング的に、06174-P07-305が件のリコール問題に絡んでいても不思議ではない。問題のある燃料ポンプの総数が掴み切れていない以上はとりあえず流通を絞っておき、本当に必要な車両用に正規品質で製造されたものを供給する…という仮措置の可能性も考えられる。

燃料ポンプのリコール問題に関する報道が少なくなったこともあり、すっかり忘れられている感があるが、必ず後々にまで影響は残り続ける。この06174-P07-305も使用して問題ない樹脂なのか、地味に怪しくなってきた。

さて、先日のタイヤローテーション作業では、タイヤを外したことを利用して、全サスアームに装着されているブッシュへシリコンスプレーを吹き付けて、見える範囲での簡易点検を毎回行っている。

何もないだろうと思っていたら、久しぶりにハッキリと分かる異常を発見。

ラックエンドブーツの破れ。これは右側(運転席側)だが、左側(助手席側)も同じく破れていた。まず、ここで思ったのが「よっしゃ、ネタができたぜ」ということだった。

遠い過去は予防保全扱いでリフレッシュを続け、取り外した部品を解析することで、経年による損傷傾向がある程度見えてきた。結果として2020年代に入ってからはリフレッシュのペースが落ちることになり、ネオクラ車の維持の観点ではラクで助かるが、Webページの運営の観点では少々困るのが本音。

そのままエンジンオイルとミッションオイルの交換でディーラーに向かい「他に何かあります？」と聞かれたら、すかさず「ラックエンドブーツが破れているっす」と連絡。「ちょっと診ますねー」とチェックしてもらうと、交換に必要な部品をリストアップして戻ってきた。

「どうします？これら部品、発注します？」
「します。よろしくです。作業も一緒に」
「え？依頼？」
「はい。今回は店に任せます」

という担当メカニック氏との会話から、完全にDIYによる自前作業ユーザーと捉えられていることが判明。今回の場合は時間的猶予が無かったため、プロの任せることにした。6月下旬に入庫することになり、一日で終わるとのこと。ネオクラ車をディーラーで整備することになり、捉え方によっては荒れる事柄だろうか。

このラックエンドブーツの破れに限らず、書き換えなければならない記事がみつかり、htmlの編集でデスク前から動かなくなることになりそう。いつ以来になるのやら。

ここ2年程はミッションオイルの交換毎に、XADO REVITALIZANT EX120を添加してきた。次のミッションオイル交換までは、ホンダ純正のウルトラMTF-IIIのみを使うことにして、いわゆる混ぜ物無しの本来の状態で運用することになった。

これがXADO REVITALIZANT EX120、トランスミッション用。

注入後1,500km走行、もしくは50時間の稼働で、修復工程が完了するというのが説明文。初めての注入が2023年4月で、2025年6月のミッションオイル交換までは、毎回使用していた。となれば、修復工程は終わっていると捉えるのが自然。

2014年9月、19.9万キロでミッションのオーバーホールを行い、以後のミッションオイル交換は1万キロで行っている。EX120を使い始めた時点でも不調らしい不調は特になく、あくまで予防措置としての注入。

その効果が本当にあったのかは再び分解するまでは分からないが、少なくとも悪化はしていないと期待したくなる。というのも、久しぶりのウルトラMTF-III単体でのギアチェンジは、ここまでスコスコと軽く入るものだったか？と逆に違和感を抱くほどだったので。

5速をインテR(DC2・98スペ)の0.787に変更し、全ての部品が揃わなくなっている現状では、ミッションブローなどの最悪のオチは避けたいもの。人体ではないので自然治癒はないが、寿命を少しでも長く保つため、1万キロでのミッションオイル交換と丁寧なシフトチェンジを行うように心掛けている。

EK9シビックRの総走行距離が390,000kmになった。

EK9の総走行距離が39万キロになりました。
純正然を貫いて内装完備の爪折り無し、未開封B16Bエンジンも好調。今後も街乗りから1日1,000km以上の長距離ドライブまで、とことん走らせます🗾 pic.twitter.com/wNBl9qTL3q

— 日向重工 (@EK9hinata) June 1, 2025

多数の反応に感謝。

午前中はタイヤローテーションを行って、午後はエンジンオイルとミッションオイル交換となる。

せっせとタイヤを外し、スピードに比例してカチカチカチ…と異音が鳴り続けていたことを思い出す。恐らくはタイヤのトレッド面に石が挟まっているのだろう。タイヤを外して細かくチェックすると、予想通りに小石が挟まっていた。タイヤを外したなら、サスアームの各ブッシュにシリコンスプレーを塗布し、ゴムの延命処置を行っておく。規定トルクでタイヤを締め付けて、100km走行後に再チェックとなる。サポートありがとうございます。＞支援者

午後はエンジンオイルとミッションオイルの交換で、ディーラーに向かう。同時に、注文していた部品の受け取り。

エンジンオイルは長らく愛用していたMobil1から、MOTULに変更となる。粘度は引き続き5W-40を維持して、回転の軽さよりもエンジン保護を最優先としている。ミッションオイルについては、相変わらずのホンダ純正品。10,000km毎の交換を継続中。今回はXADO REVITALIZANT EX120の注入は見送りとしている。

一日を通してどこかバタバタとしていたが、こういう日も悪くはない。