ボーイング787を見るために、中部国際空港のフライトパークまでひとっ走り。
中部国際空港まで新東名を使うと、開館前に到着してしまう。そこで中央道を使って、走行距離を稼ぎつつ時間調整を行う。ジャンクションの経路を間違えて、なぜかトヨタ博物館前に出てしまうというミスをしながら、フライトパークの開館時間ちょうどに到着することができた。
入場料(1,200円)を支払い、さっそくボーイング787初号機と対面。平日の午前中だけに人はまばらで、ゆっくり見れるか…と思ったら、町内会か老人会の団体様が入場され、一気に人が増えた。
ロールス・ロイス トレント1000。ロッキードL-1011でお馴染み、RB211の3軸式レイアウトを継承するハイバイパス比ターボファンエンジン。ちょうど去年の今頃に、コンプレッサーのブレードが金属疲労で破損、エンジンが爆発する恐れ…なんてニュースが出た。RB211では開発に難航してロールス・ロイスそのものが破産、トレント1000ではエンジンブローの恐れとは、やはり紳士の国は何かがある。
エンジンの騒音をより減らすために設けられた、シェブロンと呼ばれるギザギザ状の縁。これがあると、ファンから噴出す冷たいバイパスエアとエンジンコアを通過した高温高圧ガスの混合が促進され、より静かになるそうだ。離陸するときや近づいてくるときの787は、他の機種に比べても明らかにエンジン音が静か。
例えば車において、触媒キャンセルかつ直管マフラーにして、難聴を促進させるような 楽器 排気管に仕上げたとする。ここで、テールをシェブロンノズル仕様にすると、多少は音が小さくなるのだろうか。
吸気側となるファン。直径は112インチ、2.8mになるそうな。吸い込んだ空気の9割以上が、この大きなファンを通過するだけ。エンジン内部で圧縮、燃やされて燃焼ガスとして使われる空気は1割未満。イマドキの旅客用ジェットエンジンの推力は、ファンによって生み出されている。
メインギア、いわゆる飛行機の車輪。飛行中は空気抵抗を減らすためにボディ内へ格納するので、関節部品が多く組み込まれている。動作は電動アクチュエーターを使い、油圧システムはなくなっているようだ。タイヤはブリヂストン製。
車輪には動力がないが、止まるためのブレーキシステムが組み込まれている。原理そのものは車のディスクブレーキと同じで、ABSやブレーキ力の独立制御といった機能もある。異なる部分は、制動力を高めるためにブレーキローター(ブレーキディスク)はカーボン製のディスクを複数重ねている点。
ブレーキハウジングのアップ。ブレーキローターを押し付けるブレーキピストンが見える。ブレーキピストンの制御には油圧を使わず、モーターによる電動制御になっているそう。油漏れや過熱による火災の危険性が減り、ブレーキ配管のメンテナンスが省略できるメリットある。第一印象は、見た目は従来の油圧ブレーキと殆ど変わらないような。
こちらはノーズギア。メインギアに比べればシンプルだが、地上を走るときにはカーブを曲がらなければならないので、ステアリング用のメカが装備されている。
主翼は三菱製。機内から眺めるフラッペロンは小さい面積に見えていたが、主翼下から見るとかなりのサイズ。着陸するときはフラップがせり出して、フラッペロンがピクピクと上下に動く様子は、鳥が地上や水面に降り立つときに、翼をバサバサと動かして姿勢を正す動きと全く同じ。
787の後姿。この初号機は、本来はANAに納入される予定となっていたが、テスト中の不具合から機体の改修を繰り返し、結果として太ってしまった。つまり機体重量が増えてしまい、燃費の悪化や飛行距離が短くなって本来の性能が発揮できなくなることから、受領を拒否。商業飛行をすることなく試験機として退役し、ここ名古屋へ里帰り。ボーイング787を眺め終えたら、空港ターミナルへ移動して昼食に矢場とん。
帰りは新東名を使って、最短ルートで帰宅する。総走行距離は805km、総合燃費は18km/L。区間燃費は20.8km/Lに達していた。
