無駄な戯言ver3.3D

40万キロに達してタイミングベルトの定期交換が行われ、外された部品類は全てではないが返却となった。その中にはタイミングベルト本体やウォーターポンプ、テンションプーリーがあって、状態を調査して記録したあとは基本的に不燃ごみとなる。

タイミングベルトは歯側に曲げられることには耐えられるが、背面側に逆曲げされることはあまり好ましくはない。こんな話をどこかで聞いた記憶がある。

エンジンを動かすことなく放置していると、タイミングベルトは同じ位置で留まり続ける。このとき、背面側からテンションプーリーによって押し込まれるタイミングベルトは、どんなストレスが掛かっていくのだろう？と疑問が浮かぶ。ちょうど手元には外されたタイミングベルトとテンションプーリーがあり、逆曲げ状態で放置し続けることが可能だ。

タイミングベルト本体は長い輪で、そこらに置いておくには長すぎる。テンションプーリーで逆曲げしたまま固定できるくらいの長さに切って、エンジン内を再現するために冷暗所に保管。適時、歯の状態をチェックしていく。

もちろん、エンジン内部に組まれた状態とは全く異なるため、サンプルとしては適さない。しかしエンジンを動かすことなく逆曲げ状態で放置し続けることは、タイミングベルトにとって危険なことくらいは把握できるかもしれない。

10万キロを使い込み、回転に伴う伸縮や熱の影響を受け続け、ここから逆曲げ状態で放置される。実稼動距離としては申し分ないコンディションだ。シチュエーションとしては、最後のタイミングベルト交換後、長らくの現役運用を終えてナンバーを切ってガレージに保管という、静態保存といった具合か。

ここにきてクラッチの滑りが起き始めたEK9シビックR。人間と違って消耗は自然回復はしないので、どこかのタイミングで遅かれ早かれ交換することになる。

まずは電子パーツカタログを立ち上げて部品番号を調査しておくが、いきなり躓く。

問題のクラッチディスクは4番。パーツカタログ上では22200-P2T-025と出る。頻繁に部品番号が変わるようで追跡が難しくなっており、最新情報は今のところキャッチできていない。

5番がクラッチカバーになり、こちらは22300-P73-015と出る。しかしミッションのオーバーホールを行ったときに手渡された明細書では22300-P73-005となっていて、末番が微妙に異なる。

パーツカタログどおりに22300-P73-015をチョイスすると、こちらはMonotaRoによれば代替部品番号がアナウンスされており、22300-P73-025となっているようだ。一個30,000円程度。

完全に解明できているわけではないが、想定価格はこれら二つで50,000円程度になる見込み。せめてクラッチカバーだけは入手できれば、クラッチディスクはエクセディの互換品を使う等で対処することができる。いずれにせよ、今すぐ買える値段ではない。

強化クラッチの類であれば、逆に入手性は悪くはない。カチッと繋がるクラッチはなかなかの快感で、ギアチェンジの楽しみはそのまま運転の面白さに繋がるからだ。しかし、街乗りではオーバースペック気味になってしまい、半クラッチで意図的に滑らせることがミッションやエンジンの保護にも繋がる場面もある。

シャブ(会社自動車部)の所属車両はすっかり世代交代が進み、基本的にはノーメンテナンスとなった。

春先には定例作業と称して、エアクリエレメントとエアコンのエバポレーターをせっせと掃除していたころが懐かしい。いつものようにエバポレーターをエアコンスプレーで洗浄し、新品フィルターを取り付ける。

パシフィック工業PC-501Cを装着。しばらくはアルコール臭が漂うことになるが、すぐに揮発するだろう。

続いてエアクリーナーのエレメントを交換する。こちらはホンダ純正の17220-P2J-003を変わらず使用中。

エレメントは距離問わず、一年に一回のペースで交換している。

一年でそれなりの汚れになる。都市部の走行が多いため、汚れた大気を吸うために黒い変色が見られる。

先日のプラグ交換に併せて実施した作業。春先の定例メンテナンスを経て、これから先の遠出及び高温多湿シーズンに向けての準備は完了となる。

さて、試走だ。1速8,400rpmまで引っ張り、2速でも再び8,400rpmまで引っ張るいつもの加速のはずだった。

よく1速と2速が離れすぎているので、1速から2速でハイカムからローカムに戻ってしまうとされるが、目測8,500rpmまで回し、素早いギアチェンジですぐにクラッチを繋げば、ハイカムを保ったまま加速ができる。

スポーツ走行では何ら不思議の無い、いつものギアチェンジだった。クラッチペダルから足を浮かせた瞬間、これまでならカチッと繋がっていたが、ブゥイィィィン…と空回りするような音を発しながら回転が落ちていき、それから再加速が始まった。

どうやらクラッチが滑り始めている。別の日には、陸橋の上り坂で速度を維持しようとアクセルペダルを踏んだときに、回転数だけがズルズルと上がる症状が起きていて、あれ？と思ったりもしたが。

振り返ってみれば、現在のクラッチ一式は20万キロを使っている計算になる。19.6万キロのときにミッションをオーバーホールして、そのときにクラッチ周りも一新している。当時、外したクラッチディスクをチェックすると、限界まで残り0.5mmから1mmほど。

新車時代から前オーナーが7.4万キロを走り、そこから2代目として私が12.2万キロを走って、この摩耗状況。この結果から、私や身内の運転なら20万キロは耐えられると判断し、少なくとも地球と月に相当する38.4万キロまでは問題なく使えると見込み、実際にその通りとなった。

難しい判断が求められるのがここから。二度目のクラッチオーバーホールを依頼するか、もう少し我慢して走りつつ、全く別のリフレッシュを行うか。

ミニ平型ヒューズが必要になり、いつもならエーモンから売られている5個入りのパック品を買うところだ。しかし必要数は1個であり、パック品となれば残り4個。頻繁に切れてしまうことはなく、予備として置いておくには増える一方だったりする。

免許を取って車を運転し、また整備をするようになってからというもの、ヒューズを飛ばしたのは一度のみ。しかも自分の車ではなく、シャブ(会社自動車部)での整備中のミスだったりする。

そこで単品買いだ。ホンダの純正部品として供給されている、ミニ平型ヒューズを購入してみる。

左：98200-42000 ヒューズF(20A)(MINI)
右：98200-40750 ヒューズF(7.5A)(MINI)

それぞれ38円。

エーモンの5個入りパック品は、だいたい300円前後か。となれば1個あたり60円で、単体ならホンダ純正品のほうが安くなっていたりする。必要数が増えればエーモンに限らずパック品のほうが有利になる場面も出てくるだろうが、計算しながら買うのがよさそう。

ヒューズ本体の組まれ方からして、サプライヤーは太平洋精工と思われる。より安価な製品となれば中華品もヒットするが、絶対の信頼性が求められる部分だけに、下手なものは使わないようにしている。