月: 2021年11月

代替用仮ダンパー

EK9用エナペタル製ビルシュタインEB5CNは、リア用の純正ダンパーは下取り品として返送する必要があり、既に手元にはない。部屋に残されていたのはフロント用で、こちらは差し込み部分のブラケットを移植したことで、車体への装着は不可能になり、処分しかない。近所の解体業者が廃業してしまったので、ディーラーに処分を依頼し、これで快適号のダンパーは全て使用終了となった。

すると『純正ダンパーとバネ、いる？』との放出品の話がやってきた。ようやく全ての純正ダンパーを片付け終えたところに、再び大きなスペースを使ってストックするのか…？と一旦は躊躇する。

迷っている間に、テインの『純正品は捨てないでください！』というページにヒットし、当該Webページに書かれていることを理解する。住宅事情などにより保管できないという一文は極めて生々しく、一台分となれば合計4本の保管となり、確かにスペースは圧迫する。だが、EB5CNはオーバーホールしないとは言い切れず、エナペタルにダンパーを送るとなれば、送迎と通勤で毎日運用しているだけあって、代替品は絶対に必要。というわけで。

EK9用純正ダンパーとスプリング

現在までに何セットを使ったのか数えるのが面倒になるが、またもや純正ダンパーとスプリングのセットがやってきた。ダンパーとしての機能は辛うじて残されており、走行そのものは一応可能。これでオーバーホールに備えた代替品の準備は完了。

アッパーマウントやショートパーツ類はなく、現在はダンパーとバネのみが転がっている状態。各パーツ購入用の予算は冬のボーナス次第か。急ぎの作業ではないので、組み立てまではのんびりとした流れになりそう。

フェリー比較

後輩が「東京九州フェリー乗ってきましたよー」と報告され、一晩で東京と九州間を行き来できる点は、とても早くていいとのことだ。ただ、バルバスバウの船首ではないためか、いつもと違う揺れが体感できたとも。

東京九州フェリーは2021年7月から、横須賀新門司間で就航を開始した新顔。この航路は極めて近いところで、既にオーシャン東九フェリーによる定期航路が存在し、東京港-徳島港-新門司港となっている。東京九州フェリーの就航にあたり、需要の食い合いになるのでは？という懸念した報道もあったが、両社は突き詰めると関光汽船…SHKライングループの一員なので、高速便と普通便といった具合に、ある種の棲み分けになっているのが実態かもしれない。

大前提として、観光利用による乗船とする。東京九州フェリーの場合、横須賀23：45発、新門司翌日21：00着。新門司23：55発、横須賀翌日20：45着となっている。24時間以内に関東と九州を結び、航海速力は28.3ノット(52kmh)と異様な快速ぶり。

出発地から乗って到着地に着いたころには、再び夜。港近くか、もう少し走った先で宿泊ポイントを確保することになり、実際に動けるようになるのはさらに翌日となり、実質三日は要する計算。関東在住だけに、横須賀帰着は帰宅パターンとなる。

オーシャン東九フェリーでは、曜日によって出港時刻が微妙に異なるが、東京18：00or19:30発、徳島翌日(2日目)14：20発、新門司翌日(3日目)5：35or6：30着。新門司18：00or19:00発、徳島翌日(2日目)11：20発、東京(3日目)5：30or6：00着となる。東京九州フェリーから見れば、各駅停車のような印象。東京着なら、まっすぐ帰宅コースだが。

関東出発を基準にすると、東京九州フェリーのほうが早くて乗船時間は一日分少なくなるが、新門司で宿泊して翌朝からの活動となれば、所要日数そのものはオーシャン東九フェリーと大差ない。乗船するとなれば、ある程度の疲労を覚悟と体力(回復力)を考慮し、そこに現地でのドライブコースも含めて判断することになる。

逆に新門司港出発では、東京九州フェリー一択だろう。横須賀には21時前に到着し、日付が変わる前には帰宅できる。乗船特有の疲れをすぐに回復できる点が好都合。

新門司までは自走していける距離でもある。ガス代、高速代、宿泊代を含めた自走、東京九州フェリーとオーシャン東九フェリーの三つ巴の比較にすると、これがまた面白い。最終的には、どれも似たような総計金額になってくる。

秘匿性は捨てたのか

流れが良くても車の量が妙に多く、信号が少なければそこそこ見通しのいい直線道路。そんな道をバスに揺られて走っていると、前方ではウィンカーも僅かに車線変更を繰り返す変なセダンがいた。それはまるで輩のような運転を思わせ、褒められた運転ではない。

この道路では車線変更を繰り返すより、立体交差の分岐点まで我慢する。並んだ車列は立体交差に流入するので、一気に前方がクリアになる特性があり、それから車線変更をして前に出るのがベスト。それを知らず、この輩的セダンのように車線変更を繰り返すとペースは落ちてしまう。

僅かな車間があれば、強引にねじ込むようにして車線変更を繰り返すこの輩。一体どんなアホなのか。うまい具合にバスは追い付いていき、どれどれ…と見てみると、すぐに判明。

カムリ覆面パトカー

天井には「あの蓋」があり、トヨタカムリWSの覆面パトカー。道路は一般道ゆえに最高速度は60kmhとなっているが、明らかにそれを上回る速度に加速していった。ハンドルを握っているお巡りサンはバレていないと思っているのかは知らないが、先ほどからの変な車線変更といい、ロクでもない運転スタイル。

今では覆面パトカーのナンバーや特徴、出没パターンはネットで簡単に見つかるようになっている。正体を隠すのではなく、もはや露呈していることを前提に活動しているような節さえあり、このカムリWSも一種の諦めや割り切りがあったのだろうか。

悪い印象の運転ほど、よく目につくわけで、その基本を体現してくれた品川302め84-59のカムリWSには感謝しかない。

保存期間

車検に備えて、シビックRに搭載してある大量の整備記録簿を見直していた。年代の古い記録簿では『エグゾースト・パイプ、マフラ』と表記されている部分が、いつの間にか『エキゾースト・パイプ、マフラ』へ、グからキに変更になっていて、表記が変わったのか、それとも書類を販売するメーカーの違いだろうか。

整備記録簿のイラスト

このように、エグゾーストとエキゾーストという微妙な違いがあり、項目名も同じように異なっている。マフラー部分を示す車両のイラストは微妙に古臭く、今の時代となっては逆に味のある絵になっている気がする。

前回の車検、つまり2019年での車検時から数えると、きっちり40,000kmは走ることになりそうだ。コロナ禍でいくらかペースダウンしてはいるが激減というほどではなく、なんだかんだで毎年長距離ドライブに出かけており、結果としては悪くない走りかたとなっている。

車検での24ヶ月点検と法定12ヶ月点検は必ず行っているため、この整備記録簿は毎年溜まっていく。車検証入れの中でも幅を食いつつあるので、降ろしてしまおうかと思ったりもして、それでは保存期間は定められているのか気になった。すぐ調べてみると、自家用の乗用車は2年となっているそう。つまり、過去2年分の記録簿は、その車両に備えておくということか。

その2年が過ぎてしまえば、車から降ろして部屋でファイリングするのも悪くはないが、シャブ(会社自動車部)の面々で遊んでいるとき、整備記録簿を引っ張り出して雑談のネタになることが少なくはない。相乗りドライブのときには、高速道路内での暇つぶしに引っ張り出して、過去を振り返ってみたりする等、整備以外の使いどころがけっこうあったりする。以前の整備記録から、すっかり忘れていたリフレッシュ作業を見つけ出して、次回の作業依頼に組み込むこともあり、保存期限が過ぎたからといって古い書類を降ろすわけにはいかない。

国土交通省によれば、『可能な限り長期間保存、自動車の「生涯記録簿」として活用を望む…』となっているので、廃車までは絶対に保存となる。

電球交換とか

街中の信号機はLED化が進んでいる。朝っぱらは旧来の電球式だったのに、帰りのころにはLED式に変わっていて、日中のうちに一気に更新工事を行っていた…なんてことは一度や二度ではない。

それでも残っている電球式の信号機。電球を使っている以上、突然切れてしまうことはあるようで、過去にはタマ切れ現場に遭遇し(信号が突然消えると本当に焦る)、110番通報したこともある。本来であれば、予防保全として切れる前に定期的に交換していると思われ、いったいどういう具合に電球交換をしているのか。

ある日交差点で信号待ちをしていると、路駐している軽バンから脚立を持って出てきた電気工事系な二人組が視界に入った。どこかで工事でもやるのかーと思っていたら、歩行者用信号機がぶら下がっている電柱に沿って脚立をセットし、信号機をガバッと開けた…。開けた！？よく見ると、タキゲンあたりのパッチン錠で止められている構造で、別途鍵があるわけではない。パッチン錠を外せば、スーツケースのようにヒンジを介してアジの開き状態になる。信号機の中から電球を外し、腰に下げているツールバッグ内の新しい電球と交換して信号機を閉じ、パッチン錠を元に戻せば終わり。作業にして僅か3分ほど。その交差点にある歩行者用信号機全ての電球交換をしていったようで、時間にして30分も掛かってはいないのではないか。

道路工事のように具体的な予告や作業期間を告げる看板はなく、信号機の電球交換の現場を目撃するのは運みたいなものか。しかも冒頭に書いた信号機一式の更新工事より見ることが難しい(？)。作業担当者からすれば日々の出来事なので珍しくもないだろうが、部外者からすればレアだろう。電球式信号機の謎が突然解決した瞬間だった。

歩行者用信号機の高さからして、墜落防止用の安全帯を使わなければならない気がするが、見ていたところでは特に対策することなく脚立の天板に乗って作業しており、他の業界ではそうなのかーと変に納得。

疲れか

金曜日のR299麦草峠ドライブは、いつものように夜明け前の午前4時に出発…ではなく、6時過ぎになってから出発していた。これは長野県内に8時以降に到着することで、太陽が山に隠れないような高度になることを狙い、気温が上昇して路面凍結の可能性を少しでも回避するため。麦草峠周辺は積雪と降雪で、エラい状況になっていたことは変わりなかったが。

平日よりも遅い時間に起きているので、睡眠時間は普段より少々長め。それでも事故3件目撃と、冬の峠道という緊張感を強いられるドライブだったためか、15時に帰宅してからの疲労感は強烈で、日が暮れて時間の経過と共に頭痛まで出る始末。まだロキソニンを服用するほどではなく、疲れによる頭痛だしさっさと寝てしまえと、21時過ぎには寝ていた。

土曜日は6時に起きて、8時間以上は寝ている計算になる。午前中はシビックRのストックパーツの解体整理、午後から廃品処分に出かけたりして、それなりに動き回っていた。これで肉体疲労に繋がったようで、やはり夕方から頭痛を感じる。二日連続で同じタイミングで頭痛が出るとは変な感じ…と思いつつ、ロキソニンは服用せず早めに寝る。この日も21時過ぎの就寝。

さて本日は。6時起床、8時間以上の睡眠は同じ。今日の頭痛は昼過ぎから出ており、予定されていたシビックRの車内定期清掃は中止。下を向くと痛みが強くなる始末で、胃もムカムカしてくる。さすがに我慢できんわこれ！とここでついにロキソニンを服用。相変わらずの効き目で、30分もすればラクになってくる。

三日連続で頭痛が繰り返されたことは、オフの遊びが体調回復に繋がっていないことを意味する。確かに金曜日は疲れる要素があり、土曜日はその疲れを引き摺ったまま。そして日曜日で限界に達して、昼から本格的なダウンに繋がったのかもしれない。過負荷にはなっていないつもりが、身体としてはけっこう無理が掛かっていたとか。おかしい、毎週のようにどこかしらドライブにいっていたというのに。基礎体力が落ちっぱなしの可能性も？

事故られないように

昨日の麦草峠テストドライブでは、高速道路の走行中に事故を見かけることになった。追突事故や自爆事故で合計3件、見物渋滞による遅延もあった。緊急事態宣言が解除され、経済活動が元に戻り始め、人々が出歩くようになった都合もあるだろうが、それを含めても多いという印象を抱いた。

砕けたフロントノーズ、対人衝撃吸収用のポップアップメカで不自然に持ち上がったボンネット、追突された車は無残なリア周りに。事故の該当者が横一列に並んで、揃って一生懸命スマホ画面を注視しているのもお馴染みの光景。事故を起こしてから保険会社のWebページを見て、対処方法を調べているのだろうか。

一般的には、高速道路は単調運転になりやすく、そこにクルーズコントロール等の運転支援システムがあるためか、ついついスマホを手に取って油断しまうのかもしれない。

どこで逆走車が出没するか分からず、それこそスマホを片手にまっすぐ走れないドライバーがいて、高齢者に至っては加速せずに合流して周囲のスピードに乗らない。一定のスピードを保てず、ブレーキをパカパカ踏むような運転も見かける。ターミネーターの眼内モニターのように、視界に入る全ての車をチェックし、挙動からあらゆる予測を立てておき、すぐに次の行動=回避行動を起こせるように常にスタンバイ。前方だけでなく、各ミラーで後方からの『ミサイル車両』の警戒も怠らず。スピードレンジが高い高速道路だけに、1秒の判断ミスが重大な結末になるとなれば、神経質にもなる。

湾岸ミッドナイト19巻P155より

湾岸ミッドナイト19巻P155より引用。行楽シーズンになるとよく出回るが、実は毎日の運転でも当てはまる。一日で3件もの事故を見てしまい、改めてこのページの存在を思い出すことになった。

11月も中盤に入っている。今、事故を起こして車が使えなくなると、そのまま年末年始のシーズン中に突入する可能性が出てくる。代車でカバーする補償もあるが、要件や必要性、相当性から保険会社が下す判断が全く異なってくるから万全なものではない。プラス、相手が必ず任意保険に入っているわけではない。「金が無いから任意保険は入っていない」と平気で口にする始末。まずは自分で自分の身を守ることが第一だ。

峠道テストドライブ

有休の日。設定した記憶はないが、「青森往復用の予備日じゃね？」と言われて、その可能性はありそう。それならば、シビックRで空いた日を使ってしまえと、さっそく出かける。不意の路面凍結が怖く、峠道は近づかないようにしていたが、せっかく調子のいい脚なので早いうちに走っておきたかった。

ビルシュタインよ！山道でどう本性を現すのか？軽快な走りこそ我が喜び。カーブを走る車こそ美しい。さあ、我が腕の操作で存分に走るがよい！と、ゾーマ並みの気合いでテストドライブ開始。

上信越道下り線

天気がよく、程よく冷えた空気は絶好のドライブ日和。上信越道をスイスイ走り、長野県佐久市で一旦給油。そこから向かうはR299の麦草峠。

麦草峠付近は11月18日から2022年4月21日まで冬季通行止めになる。その一週間前となるギリギリのタイミングで、走ってみることになった。事前情報では既に積雪が見られ、峠付近の気温は日中でもマイナスとなっているそうだ。通過が無理そうなら引き返そうと決めて、慎重に峠道を登っていく。

路面凍結を予感させるR299

標高が上がるにつれて、路面が雪に覆われていく。轍をトレースしながらゆっくりと登坂。既に凍結している可能性を考えれば、状況を見ようと停車するわけにはいかず。急な運転操作をしたら間違いなくマズいことになり、警戒感と緊張感はどんどん高まる。

麦草峠通過中

無事に麦草峠の看板を通過。山は下りが本番で、峠を通過したあたりから雪が舞うようになり、路面状況だけでなく視界まで悪化。途中、登坂を諦めたのかブラインドカーブの真ん中でUターンしようとするプリウスに遭遇してヒヤヒヤさせられ、曲がり切れずに外側に膨らんでくる対向車に突っ込まれそうになるなど、自然条件以上に他ドライバーのほうが怖かった。

峠道の走行については、本当に面白い。カーブに進入するのと同時に滑らかにロールし、姿勢を乱さないので今まで以上に軽快に走り回ることができる。山道での最高の玩具とは、このことかもしれない。カーブがキツいR299でこの楽しさ、近所のビーナスラインでは痛快な走りを実感できるに違いない。

テストドライブに満足したところで、茅野市街地に戻ってきた。ここから中央道に入ってしまえば、自宅まではすぐのこと。総走行距離は500km。

その穴、消耗品につき

リアパネルに装着されている通気口こと、アウトレットASSY.,リヤーエアー(75450-SR3-000)は、2012年11月に一回目の交換、2019年2月に二回目の交換を行っている。共に雨漏りが発生し、ウレタン製ガスケットの劣化…痩せによる防水効果の低減が原因。

新品を装着

これが問題の通気口。左右に装着されているので、合計2個でワンセット。この先も雨漏りが発覚した場合、すぐに交換できるように通気口とテールレンズパッキンは複数セットをストックしている。

先日、一時的に在庫が尽きたようだ。販売状況を知りたくディーラーに問い合わせたところ、すぐの入荷はできないが週末までには手配できるとの回答を得る。ストックは、多い分には困らないということで、その場で2個注文。週末になる前には店舗に到着しており、思ったよりも早く入手することができた。

75450-SR3-000

1個あたり1,770円、税込で1,947円とは、モノタロウでの表示価格と同じ。そのモノタロウ、入荷遅れで19日までを目安に順次出荷…と表示が出ていた。ディーラーに比べて配送が遅いとは、流通経路はどうなっているのだろうか。

材料、揃った

回路設計に必要な部品が欠品で、納期は早くても来年の3月という恐ろしい状況を知ったのが10月前半のこと。その必要な部品とは、オムロンのリレーソケット。手配できずに阿鼻叫喚となっている様子が次々見つかり、なるほどみんな同じか…と納得していた。

本来なら信頼性を重視するために、オムロン純正品をチョイスしなければならないが、急ぎの用事でもあるので中華製の互換品を選ぶ。それでも10月の注文時点で『最短11月上旬出荷』と曖昧な表示になっていて、納期は約一ヶ月。互換品でこの状況だから、オムロン純正品に至ってはとうとう『取扱休止』となっていた。注文から一ヶ月が経過し、青森滞在時に出荷見込み日の連絡が入り、その通りに発送されたようだ。

オムロン互換リレーソケット

到着。入手できるまで本当に長く感じたリレーソケットたち。他に注文していた材料も揃っていたので、回路設計から実機作成に入ることができる。

天災や疫病でどこかの国が混乱すれば、巡りに巡って打撃を受けることがよく分かった。コロナ禍によるダメージはまだまだ続きそう。