カテゴリー: EK9

EK9シビックRのルームランプはT10バルブを横差しし、側面から室内を照らす。この構造のためLED化しにくく、側面から照らすLEDなんて数が少なく、あっても高価か怪しさ抜群の安価、しかも2個セットといった具合により、長らく電球状態を維持していた。

レイ(どこー？)なGP5氏のブログ、フィットのLEDランプを使ってFREED+のルームランプをLED化した記事を読んで、純正部品として側面発光のLEDが存在していることを知る。実際に話を聞いてみると「電球より明るく、メーカーの純正部品だから安心できます」ということで、モノとしては悪くなさそう。

マフラーのガスケット類を注文した際に同時購入。34295-TAA-003 ベース,LEDウェッジ、価格は1,900円と僅かばかり値上がり。電極の属性については何も考えていなかったが、フリードとフィット、そして旧いシビックで同じメーカーだし、大丈夫なはず。

カバーと電球を外して、発光部が車内側を向くようにセットする。

OK、点灯した。ドアの開閉だけでなく、スイッチの操作でも問題なし。純正品だけに目が痛くなるような眩しさや青白さはなく、それでいて電球よりも明るい。ループランプのLED化により、夜間の使い勝手が大幅に向上した。

大雨と強風で大荒れになった夏至。そんな悪天候の中、近所のディーラーに顔を出して注文していた部品を受け取ってくる。ディーラーが徒歩圏内だったりするので、こういう天気でも歩いていくしかなく、自宅とディーラーの往復でずぶ濡れに。

商談テーブルの上に広げて、注文数と現物が合っているか再チェック。いつもどおり取り外し部品用のビニール袋に収められ、このまま持ち帰ることになる。今回は主に排気系統の部品で、ストックパーツは一つもなくガスケット類、いわゆる「分解時交換」の指定部品を注文した。それら細かい部品が集まったところ、総計13,000円近く。しかし、買えるときには純正新品を買うことが、メーカーへ対する数少ない現存アピール手段になるわけで、価格は二の次といったところか。

「分解時交換」を守らず脱着を繰り返していたら、接続部分のガスケットが崩壊、または噛み込みが起きたらしく、密封不良が発生していた。この程度では排気漏れ特有の音は発していないが、特に冬場においてアイドリングしていると、接続部分から水が滴るようになっており、錆びの原因にもなることから放置するわけにはいかず、手をつけることになった。

EK9シビックRの燃料ポンプを交換する際、注意を要するのが燃料チューブ、燃料チューブコネクタへの連結固定部品となるリテーナの扱いだ。サプライヤーの都合からか二種類の燃料チューブとリテーナが供給されており、組み合わせが決められている。

後部席を外し、カバーを開けると燃料ポンプと燃料センサーの接続部が見えてくる。向かって下側、二本のチューブが繋がっている円形部分が燃料ポンプで、赤い丸で囲ったところが、燃料ホースのコネクタとリテーナだ。

燃料ポンプ単体、リテーナは赤い丸の部分。このリテーナは黄色をしており、もう一つの種類は白色のリテーナとなる。黄色のリテーナと白色のリテーナの互換性はなく、相互に入れ替えて使うことはできない。既存の燃料ポンプのリテーナを目視点検することにより、必要な組み合わせを見つけることができる。

TOKAIパターン：リテーナ色→黄色　燃料チューブ色→黒
SANOHパターン：リテーナ色→白色　燃料チューブ色→ナチュラル

こんな具合。例として取り上げた私のシビックRの場合、リテーナが黄色なのでTOKAIパターンとなり、SANOHパターン用の燃料チューブや白色のリテーナを使うことはできない。逆にリテーナが白色だった場合、TOKAIパターン用の燃料チューブや黄色のリテーナは使用不可ということになる。サービスマニュアル上でも『SANOHとTOKAIの組み合わせパターンは厳守、異なるメーカーの組み合わせを行うと燃料漏れの原因の恐れ』と記載されている。

厄介なのが、異なった組み合わせでも装着できてしまうらしい点。特に中古の燃料ポンプの場合、リテーナがパイプに装着されたままになっていることが多く、そのまま使ってしまうと間違った組み合わせになる危険性がある。新品中古品問わず、燃料ポンプに手を出す場合は、まずは現車を確認するのが第一。

リテーナについては、個別で入手できる。中古の燃料ポンプに残されたリテーナと現車のリテーナが異なっていた場合、リテーナを交換して正しい組み合わせで装着する。なお、燃料ポンプに残されたリテーナを外してしまうと、再使用はできない。

左)
TOKAIパターン用リテーナ(黄)、17711-ST0-003 リテーナー(イエロー)(トウカイ)、356円

右)
SANOHパターン用リテーナ(白)、17711-ST0-004 リテーナー(ホワイト)(サンオウ)、248円

価格と部品番号は共に購入当時のもの。中古の燃料ポンプは乱雑に外され、どうしても傷だらけのリテーナになってしまう。こんな状態で使い続けるのも気が引けるところで、特別高い部品ではないことから、新品のリテーナでしっかりとした連結状態を作り出すほうがいいと思う。新品の燃料ポンプを購入した場合、当然ながらリテーナは付属していない。新品の燃料ポンプでは、現車の組み合わせを維持するための新品のリテーナ、さらにはパッキンを同時購入することになる。

燃料ポンプ上のリテーナを再利用する場合、これまた要注意ポイントが存在する。パイプに装着されたリテーナは外さなければ再利用できるが、外してしまうと先述したが再利用は不可能。新品リテーナは、予め燃料チューブにセットしておき、それからパイプへ接続するよう指定されている。

燃料センサーの交換だけでなく、燃料ポンプの点検、そしてS15シルビアの燃料系統整備において、ガソリンが関係する整備は毎回緊張を強いられる。変に慣れて、いい加減な作業をするよりかはマシか。

5,000km毎の定例作業といえば、オイル交換(含、エレメント)とタイヤローテーション。そして199,000kmのときにサスアームの全ブッシュをリフレッシュして以来、続けていることが各ブッシュにKUREのラバープロテクタントを塗布する作業だ。ローテーションでタイヤを外した際はサスアームやブッシュの観察を行うので、そのついでにスプレーしてしまえば、手間要らず。

ゴムへ浸透して弾力を維持し、ヒビ割れを防ぐそう。継続的に使っている第一の狙いは劣化防止で、ゴムブッシュに対し保護用ケミカル剤(KURE ラバープロテクタントやシリコンスプレー)を使い続けた場合、劣化具合や寿命が変わるのか否かという観察ネタが第二の狙い。実際、ブッシュリフレッシュ前…つまり、製造工場で装着されたサスアームのブッシュは、74,000kmの時点でプロメカニックからは「全体的にヒビ入り、硬化」と診断されている。その経歴を踏まえ、199,000kmから74,000kmを走りぬいたとき、ヒビを防いで柔軟性が保たれれば、保護用ケミカル剤をスプレーし続けてきた効果があったと判断することができる。

最もヘタりやすいブッシュといえば、リアサスのトレーリングアームブッシュ。経年で真っ先にこのブッシュがダメになることから、他のブッシュの具合も見通すことができる。写真ではヒビが入っているように見えるが、実態は表面の薄いコート層が剥がれ、まるでカサブタが剥がれているような状態で、ブッシュ本体にはヒビ入りは起きていない。現在の走行ペースが維持できたならば、一年半後に結果が判明する。今から楽しみだ。

EK9シビックRのECUは前期型(E-)と後期型(GF-)でまったくの別物で、見た目から大きく異なっている。

左が前期型、右が後期型となる。かなりの小型化が進められ、基板上の半導体チップの数も激減。その代わり、角形チップ抵抗とセラコンがあちこちに配置されている。これら二つを見比べるだけでも、1990年代前半と1990年代末の間で、半導体が大進化していく様子を感じ取ることができる。電子工作が好きな人なら、この変わり具合の凄さが分かると思う。

搭載されているマイクロコンピュータの性能も大きく成長し、比較すると下記のとおり。まずは前期型。

OKI MSM66507
CPU:nX-8/500 24MHz　　　　　　
ROM:48kB　　　　　　　　　　　
RAM:1.5kB　　　　　　　　　　　
最小実行時間:167ns　　　　　　　

続いて後期型になると。

OKI MSM66589
CPU:nX-8/500S 20MHz
ROM:96kB
RAM:4kB
最小実行時間:100ns

こう比較してみると、CPUの周波数そのものは低下しているが、最小実行時間が大きく縮まったことで処理速度が向上している。処理速度アップだけでなく、ROM領域が2倍、RAMも大容量になった。ちなみに、前期後期共に16bitで変わりなし。

前期型の車体に後期用のECUを装着して運転すると、全域に渡って滑らかなエンジンフィーリングに変化し、運転がラクになることから、スペックが変わったことでよりきめ細かくエンジンを制御するようになったようだ。対する本来の前期型は、エンジンの回転数が高まったときが本領発揮と言わんばかりに、若干の扱いにくさを支配下にしているようで、これはこれで面白い。

エアコンやデフォッガーを使ったときのアイドルアップは異常なく行われ、燃費も変わらなかったことから、このあたりは純正部品の安心感だ。ただし、ピンアサインが異なることからポン付けは不可能で、別途変換ハーネスを使わなければならない。

後期型の車体に前期用のECUを装着する変換ハーネスはやたら見つかったが、写真のように前期型の車体に後期用のECUを装着する変換ハーネスは出回っておらず、販売元でもこれが最後の一個だった。

ハーネスの取り回しに難があり、無理にカバー内に収めようとするとハーネスを強く曲げなければならず、断線してしまう可能性があり、剥き出し状態で使う。今に至るまで変換状態でのトラブルは起きていないが、走行に直接関わる制御装置だけに、何かあったら本来の状態にすぐ戻せるよう、外した前期用のECUはトランクに片付けている。

EK系シビックのベースグレードに対し、補強のために追加されたリアパフォーマンスロッドが、実はEK9シビックRの弱点の一つだったりする。使用拠点が雪国の場合、路面から巻き上げた塩カルがバンパー内に留まってしまい、錆で朽ち果てるように脱落してしまうことがあるという(例：EK9で快適生活様のレポート)。

他サイトでも錆でダメになったことを取り上げた記事が見つかることから、錆びやすい部分と捉えることができる。サンプル数が私のEK9シビックRだけなのでなんとも言えないが、雪国以外なら大丈夫…ではなかったりするようだ。

こんな状態だからだ。ファイバースコープカメラをパイプの中に突っ込んで撮影。本来は銀色だが、病巣のように無数に広がっている茶色のシミが錆びた部分で、パイプ上部では塗装の剥がれが発生していることを確認した。中空、しかも穴が進行方向に対して横を向いており、湿気が溜まりやすいためかもしれない。脱落するような致命傷までは至らないが、細長いパイプという構造上、ケレン(錆落とし)や防錆剤を塗るといったメンテナンスが行いにくい。

壊れてしまった場合、放置しないならば単体部品の設定があるので買い換えるか、ブラケットが無事ならばパイプやLアングルを溶接するといった修繕方法に分かれてくる。

新品のリアパフォーマンスロッドについては、2016年10月の時点では購入することができた。74370-S03-Z00ZZ、ロッド,リヤーフレームエンドパフオーマンス、購入当時の価格は22,140円。ビニール袋に包まれているといった気の利いたことはされておらず、剥き出し+部番シールが直接貼られているという扱いだ。平地拠点でのリアパフォーマンスロッドがダメになるタイミングを知るために交換せず、ストック部品として現在でもクローゼット内の棚にぶら下げて保管し続けている。

EK9シビックRのレポート削除(現在復活済み)に伴い、blog内でのEK9カテゴリーもサーバ上から削除した。WordPressの仕組み上、ローカル上にデータがなく復活はできないので、記憶があるものから文章を書き直していきたいと思う。というわけで、第一弾。

EK4シビックSiR(II)等の標準グレードには無くて、EK9シビックRでは補強のために追加されたパーツとして、左右のリアフレームを連結するパフォーマンスロッドがある。

リアバンパーを外すか、下から覗き込むと見える鉄パイプが、リアパフォーマンスロッド。4本のボルトでフレームに固定されているが、2本が内装パネル内部に隠れており、リアパフォーマンスロッドを外すためには、まず左右の内装パネルを外さなければならず、メンテナンス性が極めて悪い。そこで内装パネル本体に穴を開けて、固定用ボルトに直接アクセスできるようにする。

塗装されたボルトから後ろに向かっていくと、内装パネルに隠れるように、穴開け加工されたフロアパネルが僅かだけ見えるはず。そこを目標にドリル等で穴を開け、ソケットレンチのコマが自由に出入りできる程度にヤスリやカッターで仕上げていく。

これで内装パネルを外すことなく、リアパフォーマンスロッドの脱着が自在に行える。しかも、普段はリアシートバックと一体となったカーペットで隠れる部分なので、一見しただけでは加工痕が分からないのも強み。

閉鎖騒動の中でおいていろいろな方とメールしている際、近所なので実際に会いましょうというお誘いがあり、騒動の謝罪と閲覧していただいている御礼をしに、ひとっ走り。クルマを見比べながら部品情報をやり取りするとなると、体質の問題で直射日光をあまり浴びれない私は炎天下では身体を壊すことから、屋根のある駐車場にてお会いすることになった。

Mさんの後期型シビックRと。美しい艶のボディがとにかく凄かった。しかも使っているコーティング剤は、ホンダ純正品で安価とのこと。クリア層がくたびれてきている現状においては、涼しくなったタイミングで手をつけたい。程よく落とされた車高に、白いホイールは内側まできれいで、おしゃれは足元からという言葉そのもの。同時に、純正車高のEK9シビックRはRVと揶揄される理由がなんとなく分かった。

EK系シビックのフロントサイドフレームには、経年劣化でヒビが入る持病を抱えている。傷口から鋼板が剥き出しになってしまうとサビの原因になることから、シール剤の打ち方を習う。手の届く範囲とはいえ、かなり広範囲に塗ることができるそう。

無限の4-1型エキマニの集合部分。4-1型といえば過去に乗っていたDC2インテRでHKSのレーシングヘッダーを使っており、地面とのクリアランスが厳しく、ヒットしてしまうことが何度かあって、いい印象は抱いていなかった。無限ならば、地面とのクリアランスは中間サイレンサーと同等のようで、4-1型特有の扱いにくさも減っている。

強く関心を寄せたのが、このマッドガード。酷道や険道のランナーとして、タイヤが巻き上げた路面の小石や粉塵によるダメージは、低減させるに越したことはない。同色であれば違和感無く馴染むことが分かり、後々損傷の少ない中古品を入手し、塗装し直して装着したいところだ。

基礎テーマが『今後、より良い車体に仕上げるには、どうしたらいいか』というものがあり、廃番ネタや小さな部品の情報、前期型と後期型での差異を見比べて違いを明らかにする等々、工具と時間があればその場で分解チェックに発展しそうな勢いだった。今回は私の都合により午前中だけの会合となったが、短時間だからこそ深く濃い内容に発展することを改めて認識することができた。お忙しい中来ていただき、本当にありがとうございました。今後ともよろしくお願いします。＞Mさん

ここ数日登場した、違いネタ。

書いて思った。殆ど私心だったりする。

20日にタイヤローテーションを行い、車を動かしたら「カチ…カチ…カチ…カチ…」と聞こえてくる打音。聞き覚えのある音で、フロントホイールの内側に貼り付けてあるバランスウェイトが、ブレーキキャリパーにヒットしている音だった。修正するには、ホイールの内側に残っている古い両面テープを剥がし、バランスウェイトにも新しい両面テープを貼り直す必要があり、地味に面倒。というわけで、20日の時点ではバランスウェイトを剥がしておき、後日貼り直すことにした。

27日。富士見パノラマリゾートへの往路において、異変に気づく。スピードが90km/hを越えると、ハンドルが振動し始める。さらにスピードを上げていくと、恐怖感を強く覚えるブルブル感だ。原因は分かっており、20日に剥がしたバランスウェイトで、ホイールバランスの狂いによる振動だ。なるほどこいつが狂いの振動か！と実感するのと同時に、危険な状態に達していることにも気づき、80km/h+α程度の速度を維持し、大人しく走ることに徹する。交通量の減少とスピードが出やすくなる復路(夜)に至っては、体力の限界まで下道で我慢し、なるべく高速道路を使わなかった。

28日。上半身だけが強い痛みに見舞われる中、バランスウェイトの再貼り付け。ジャッキアップしてタイヤを外し、古い両面テープのカスを清掃、バランスウェイトを貼り直す。使用した両面テープは薄いタイプだったので、飛ばないようにアルミテープで覆っておく。

バランスウェイトの量が多いような気がするが、どうなのだろう。作業が終わってタイヤを装着し、後片付けしていたところにポロッと落ちてきた5gのバランスウェイト。まさかの貼り付け忘れで、スポークの隙間からなんとか貼り付けておいた。一旦貼り付けたアルミテープは剥がしてしまうと粘着力が落ちてしまうので、さらに後日再作業とする。というのも、筋肉痛で思うように動けず、手のマメが潰れた状態では、ジャッキアップとタイヤの脱着が本当に辛いため。ここのところ、重大事象に至らない、細かいミスが本当に多い。

バランスウェイトの再装着後、80km/h…85…90…その後のよく分からない速度域まで様子を見たが、あの不快な振動は発生せず、スムーズに走ることができた。

フロントホイール内のバランスウェイトとブレーキキャリパーの隙間はコレだけしかない。古い両面テープを残したまま、その上にバランスウェイトを貼ってしまうと、その分だけ両面テープが厚くなってしまい、ブレーキキャリパーにぶつかってしまう。次のタイヤ交換からは、見た目は悪くなるがリムに打ち込むクリップ式を選ぶことにする。純正状態ながらも、ホイールの内側いっぱいにブレーキローターとブレーキキャリパーが占めている状態は羨ましいとよく言われるが、このような些細な不具合に見舞われることがある。ある意味では、贅沢な悩みか。