月: 2021年5月

いつか訪れる解除日を楽しみに

毎年の5月の連休が明けて、道路の混雑や行楽地の書き入れ時がようやく一息つけるころ、花見ドライブとして出かけることが定例だった。

標高が1,000mを越える峠道では、麓側と違って今の時期でもけっこう寒く、桜は見ごろを迎える。しかも林道や酷道といった他人が来ない道なので、咲き具合や桜の種類を観察するには好都合。R299の十石峠(含、林道矢弓沢線)、r124のぶどう峠がいつもの周回コースだった。特にR299の十石峠は、酷道趣味の原点とも言える聖地みたいなもので、定期的に訪れることがシビックRの維持ルーティンとなっていた。

が。

2019年の台風19号の上陸によって、十石峠、林道矢弓沢線、ぶどう峠は路肩決壊、土砂流出が起きてしまい、通行止めになってしまった。2年が経過した現在でも通行止めが続いており、今シーズンは早くも諦めモード。過去にも5年近くの通年通行止めが起きていたことがあったりするので、数年レベルの通行止めの後、いつかは開通するだろう。ひたすら待つしかない。

r124ぶどう峠付近

過去に撮影した、5月中旬のぶとう峠付近の様子。麓は初夏の陽気で20℃として、標高1,500m級のぶどう峠ならば10℃ほど。この温度差によって、周辺の桜はようやく咲き出す。

峠に咲く桜

しかも満開ではない。気温状況とタイミングが良ければ、より見応えのある山の桜を楽しむことができる。

今の時期に山の桜を楽しめる地点は数多い。しかし、先述した理由からR299の十石峠でないとダメ。いつになるかは分からないが、元に戻って通行可能になる日はやってくる。次の機会を楽しみにしつつ。

お疲れ、損傷ボルト

昨日の雑務処理中に325,000kmを突破したので、タイヤローテーションとオイル交換となる。キッチリ5ヶ月、5,000km。妙に長く感じた。

前回…320,000kmでのオイル交換時に「マグネット、欠けています」とちょっとした異常が発覚。ドレンボルトの磁石部分が欠けていた。幸いなことに破片も磁石だったことから、エンジンやオイルの中を漂うことなく、磁石本体にくっついたままだったが。

当初の計画通り、ATSのマグネットドレンボルトを持ち込みで同時交換を依頼し、損傷したドレンボルトは一旦持ち帰ってきた。

欠けたマグネットドレンボルト

このような欠け具合。ベースは棒磁石で、幹状になっている一部が剥がれるようにして欠けている。

欠けたマグネットドレンボルトの先端部分

フェライト磁石でよく見る欠け方。エンジンの振動が常にあり、繰り返される加熱と冷却といった過酷な環境から、疲労破壊に至ったのかもしれない。

鉄のアングルに吸着させてみると、ボルト部分の重さにギリギリ耐えているような磁力しかない。新品当時の磁力はどうだったか覚えていないが、高温になれば減磁し、温度が低くなれば回復する磁石の基本特性から、磁力は変わっていないと判断している。ネオジム磁石を使っているATSのマグネットドレンボルトに比べれば、どうしても磁力は弱いと感じる。

オイル交換そのものは何事もなく終わる。いつものMobil1 5W-40を注文。2020年5月にAPI SP ILSAC GF-6規格が施行された。将来的に、Mobil1 5W-40はSP/GF-6に沿うのだろうか。

キャブが外れた

朝っぱらから自動車税を払いに行って、次の予定まで時間がだいぶ余ったので、発電機をいじってみる。

とりあえず吸気セクションから分解してみると、ホンダの機械だけあって触りやすい。次に外すボルトやナットがすぐに見えて、どんどんバラバラになっていく。

キャブの取り付け部分

キャブを固定しているナットを緩め、ゴトゴトと引っ張ってみるとキャブがエンジンと分離し、あっけなく取れてしまった。こんな簡単に取れるものなのかと意外な感じ。

キャブのフロート部

エンジンが掛からないとなれば、キャブレター内部に汚れが詰まっているというのが相場か。どうなっているのか楽しみにしつつ、フロート室を分離してみると、思っていたよりも汚れは少なめか。とはいえ、粒々の汚れが散らばっており、これらは後々除去していく。

メインジェットとニードルジェットの様子

メインジェット、ニードルジェットをチェック。予想通り、詰まっていた。キャブ清掃用の針でツンツンと突きつつ、キャブクリーナーで汚れを落としていく。キャブ内部とクリーナーのニオイが共に強烈で、昼間かつ風のある日限定。長らく嗅いでいると、頭が痛くなってくる。

各スクリューの標準位置がサービスマニュアルよりズレているようで、過去にどういうメンテナンスをやっていたのだろうか。今日は構造調査に留めて完全に分解することなく、在姿状態でキャブクリーナーを流し込んで洗い落とす、簡易清掃に留めておく。

ケース内が油まみれで、なぜここまで汚いのか。清掃しながら調べてみると、キャブから出ているオーバーフローチューブ、ベンチレーションチューブが短く、ケース内にガソリンを撒き散らしていたことが分かった。カチカチに硬化していることも分かったので、こちらは買い直し。試運転はもう少し先になりそうだ。

ディスク容量

hinata.jpのために借りているWebサーバがアップデートするらしく、その日が4月27日になっていた。どういうアップデートかは「当日に公開となります」と抜かしており、なんだそりゃ。どさくさに紛れて価格改定も行われ、微妙に値上げ。ウケ狙いの意図があるのかは分からないが、もったいぶったやり口は顧客満足度の観点ではマイナス。他山の石。

そんなアップデートが27日にあったことをすっかり忘れていて、4月分のhttpdログをまとめるべぇとダウンロード作業をやっていたところ、件のアップデートネタがあったことをふと思い出す。なるほど、ディスク容量が100GBから160GBに増量したようで、その他転送量も100GB/日から500GB/日に設定されていることが分かった。

当サイトにおける一日当たりの転送量は計算上、3GB。基本的にシンプルなhtmlと小容量のjpgで構成されたWebページながら、3GBに達するとは自分でも意外な感じがするが、一日500GB級にもなるとどういう状況か、完全に未知の世界。

ディスク容量も160GBになったはいいが、では逆に現状はどれくらい使っているのか。

サーバ全体でのディスク使用量

Webサーバだけでなく、Mailサーバや関連システムも含めて850MBほど。レポート中心の当サイトでは160GBを使い果たすには、一生掛かっても無理だろう。GBオーダーのファイルをやり取りするような開発系のサイトならば、転送量を含めて簡単に上限に達するだろうが。

FTPサーバ側から見たファイル容量

FTPサーバからファイル容量をチェックすると、650MBほどと表示される。こちらはWebサーバかつローカル側からチェックできるファイルに限られる。

個人サイトを開始した2002年あたりでは、無料のWebサーバは20MB、多くて50MBとか、そんな容量だった記憶がある。イラスト系、写真系Webサイトでは、「サーバ容量が足りないので移転します」なんて引っ越し案内は珍しくなかったと思う。それからすると、160GBとは本当に大容量になって、扱いやすくなった。

Webサイトそのもののファイル量も大きくなった。今でこそ、当サイトはEK9シビックRのレポート集となっているが、最初はノートパソコンの改造ページで、全部で1MB程度。フロッピーディスク一枚あれば間に合ってしまい、学校や友達のパソコンでhtmlを編集し、フロッピーディスクで持ち帰って、後日アップロードなんてこともあった。それでも不自由は無かったし、無数にあった個人サイトも似たような傾向だったのではないか。

それが今では650MBとようやくCD一枚分に達し、いつの間にか増えていたことをようやく認識することになった。旧来の20MB、50MBというディスク容量が続いていたら、移転移転移転…と面倒なことになっていたかもしれない。

睡眠サイクルの維持を

休日からの翌日が勤務日となれば、前日の午後からユウウツな気分になることがあり、俗称としてサザエさん症候群とも。

昨日まで連休で、今日から社会復帰となる。いわゆるサザエさん症候群を防ぐため、睡眠状態には特に気を使っていた。連休ながらも生活リズムは派手に崩さないよう心掛け、基本的には21時、遅くとも22時には寝て、朝は5時台には起きるようにしていた。

休日と平日の睡眠サイクルをできる限り近い状態を保つことで、勤務日前日午後の不快な精神状態を抑え、平日一日目の午前のパフォーマンス低下を防ぐことができることが分かったのが、実は東日本大震災直後のこと。それ以来、睡眠サイクルを崩さないよう、日々の生活リズムを維持している。

いや、睡眠サイクルは崩れている。というのも、休日となれば異様に早い時刻に寝てしまうことが多々あり、これは過去にも何度か記事にしている。今どきの小学生でも起きているであろう20時過ぎには寝ていることがあり、翌日の5時過ぎまで全く起きない。一説には、この状態は気絶と同等になっているらしく、地震が起きようと近隣で落雷があろうと、気絶状態では気づかないのは当たり前か。

早く寝る分には体調維持にあまり影響はないのか、朝が辛いとか、起きれないといったことはない。異変と言えば、昨晩から今朝に掛けては寝相が悪かったのか背中が少々痛く、久しぶりの勤務となって筋肉の柔軟性が悪化していたくらい。

そしてなによりも、休日特有の早寝パターンに馴染んでしまったのか、これを書いている20時の時点で我慢できないほど眠い。このまま21時前には寝てしまうだろう。鈍った体を動かして、変に疲れているのかもしれない。

週一回はね

ベジータ曰く「めいっぱいとばせーっ！！！！」。ドラゴンボール、ナメック星編より。

街乗りかつちょい乗り運用が増えて、オドメーターが回りにくい状況が続いている。2km程先にあるスーパーに行って買い物をして、再び2kmを走って戻り、一日の運用が終わるという日もあって、まるで田舎のアシ車状態。水温油温共に全く上がらず、燃調も濃いままで走っていることから、ピストンや燃焼室は積もったカーボンだらけになっているかもしれない。

エンジンの調子を悪くさせたくはないので、週一回はある程度の距離を走るようにしている。このとき、アクセルペダルを踏みつけてレッドゾーンまでめいっぱい回し、カムの切り替えの確認、変な異音や振動がないかといった官能検査のようなことも行う。

8,400rpmまで回すと、黒煙が出るわ出るわ。それも何度か繰り返していると次第に減ってくる。白煙も見えるが、こちらは以前よりは目立たなくなっているのがナゾ。冬場の水蒸気も混じっていたか。

V-AFCIIのピークホールド値

V-AFCIIに記録されるピークホールド値上では、8,671rpmまで回っていたようだ。フルアクセルをやったのでスロットル開度は100%。水温は86℃で、エンジンをガンガン回してこの数値。あの薄い、純正ラジエターでしっかりと冷えている。

最後に60km/hで流す。これでエンジン内の、いわば整理体操は完了。走行距離としては非常に短いものの、加速減速巡航どれもがスムーズで気持ちよく走れる。だからEK9はやめられない。

リムの研磨

自転車の手入れでもやるべぇと空気を入れていると、やけにリムが黒くなっていることに気づく。路面を選ばずに走り回るので、ブレーキゴムに砂が巻き込またままリムに押し付けられ、ガリガリに削られながらゴムが貼り付いてしまったらしい。

今までリムのまともなメンテナンスはやらず、傷んできたら交換すればいいと消耗品のように扱っていたが、時間もあることだし研磨してみる。

研磨前のリムの様子

研磨前はこのような状態。この手のメンテナンスに使う道具は、ホーザンのラバー砥石が有名。研磨する前にリムを再チェックすると、ガリ傷があったり、バリが立っていたりして、ラバー砥石だけでは力不足かもしれない。

そこで工具箱に放り込んであったハンディ砥石を使い、水を含ませながら研磨してみる。#180→♯400→♯800→♯1500→♯2000→♯3000と細かくしていく。最後にラバー砥石で整えていく流れとした。

削り落とされたガリ傷やバリの切粉は、丸まりながらどんどん砥石に絡まる。まるで旋盤の加工を見ているような気分。あまり研磨し過ぎないように、サジ加減が意外と難しい。

研磨後のリムの様子

研磨が終わったリム。ブレーキゴムの接触面も全て整えておき、埋まっていた砂やアルミ片を掻き出しておく。整ったリムを見て、こういう銀色具合だったか？と違和感だらけ。ハンディ砥石の番手をより細かく分ければ、筋目を目立たなくすることもできるが、後々再び行う作業でもあるので、これくらいで十分だろう。

リムに限らず、研磨モノは無心で磨き続ける傾向がある。鉄の溶接跡、錆、時計のケース、ステンレスやアクリル板などなど。

油汚れ、これ何度目？

今日も風が強くて、ボンネットを開けっぱなしにしての作業がやりにくい昼下がり。風が冷たかった点は好都合だが、ボンネットが逆開きしないように手を添え続けておく、外していたフロントバンパーは飛ばされないようにする等、作業スピードは上がらない上げられない。

あまりに風が強かったことや、持ち出した工具が足りなくてボルトが緩められず、計画していた作業は全て行えず、実質中断。後片付けは、車両の周囲をグルリと見渡して下回りも同時にチェックし、忘れ物や落下物、部品の装着ミスがないか一通り見ていく。

下回りを見ているときは、アンダーコートや各サスアーム、排気パイプやエンジンの下側が視界に入る。ハッキリとした異常は見当たらなかったが、あれ？またか？というレベルながらも、決していいものではない異変が見つかる。

オイルパンの油汚れ

オイルパンのパッキン部分からオイルが滲み、路面から舞い上がった粉塵で覆われていた。いつもの光景なのがアレ。滴状になって落下しているわけではないし、駐車場にオイル汚れが広がることもないので、今のところは放置。

だいぶ前に、純正パッキンだけではまた滲むだろうと予測し、オイルパンとエンジンブロックの境目部分を覆うようにシーラントを一周に渡って盛っていた。これで派手な漏れを防いでいるのかもしれないが、代償としてオイルパンを外す場合はシーラントも切る必要があり、非常に手間のかかる修繕になってしまう。

今年は車検。当日に余計な指摘と担当メカニック氏に負担を掛けないよう、パーツクリーナーをケチらず使っての集中清掃は秋口にでもやるとして。どれだけのペースで油汚れが広がるのか。これくらいは調べておいたほうがよさそう。

手動ワイパー

昨日の大雨で上空が洗われて、スッキリとした晴れ間ながらも強風。今日も大気の状態が不安定ということで、予報通りに発達し始める真っ黒な雨雲。しばらくすると大粒の雨が降ってきて、あたり一面は水浸し。車体もすっかり泥だらけ。

降り始めの雨は大気中の汚れを含み、車体もあらゆる粉塵を纏っているので、今日のような短時間の雨に打たれると汚れ方が酷くなる。特にテールゲートのリアガラス。走行風で路面の粉塵を巻き上げて、いつもいつもザラザラしている。そこに雨が降るとどうなるか。

リアハッチ視界ゼロ

このように、後方視界は全くのゼロになってしまう。タオルで拭いてみても泥汚れが伸びるだけで、そこに雨水が引っかかって視界はクリアにならず。EK9シビックRは、軽量化のためにリアワイパーが装着されていないため、雨に滅法弱い。

洗車用水切りワイパー

そこでホームセンターやカー用品店で売っている、洗車用水切りワイパーをトランクの中に放り込んでおく。雨に降られて後方視界が悪くなったタイミングで、リアガラス上の汚れを含んだ水滴を一通り落とす。すぐに走り出せば、水滴は汚れに引っかからずにガラスを流れていき、しばらくの間は後方視界がクリアになる。特に雨の高速道路において、SA/PAで休憩する度に水滴落としをやっている。安全確保のためなら、この手間は惜しくはない。

水切りワイパーは二本目。一本目はY氏から貰ったもので、ゴムがカチカチになってしまい廃棄。頻繁に使うものではないが、長く使っているとフロントガラス用ワイパーと同じく劣化していくようだ。

定例のオイルチェック記録

前回のオイル交換はいつだったかと過去ログを見直してみると、今年入って早々のこと(1月3日)。2021年における、ディーラーの営業開始一発目の作業だったことを思い出す。

冬のシーズンオフと緊急事態宣言で遠出しなくなり、近距離とちょい乗りが運用の主体となって、総走行距離は伸びにくくなった。四ヶ月掛けて、ようやく5,000kmを走るような状況。次の冬シーズンにおいてもちょい乗りが多くなったなら、5,000kmに拘らずオイルを一旦交換しておくのもありか。

連休明けにオイル交換の予約を入れて、定例のオイルチェック。日常点検の度にチェックはしているが、写真に撮っておくのはオイル交換直前だったりするので、今回も継続して記録撮影しておく。

オイル消費量は異常なし

オイル交換から4,400kmあたりでWAKO’S FUEL1を注入しているので、汚れ方は毎回似たようなもの。オイル交換直後に比べれば量は減っているが、派手な減少は起きておらず、今のところはオーバーホールを検討することなく、引き続き使えそう。

オイルチェックを終えて、細かい砂だらけになっているエンジンルームを清掃しようと準備していたら、頭に何かが当たる感触が次々と。雨か。確かに天気予報では降るという予報だったが、こうも早く降ってくるとは。オイルチェックとリアガラスの清掃で、今日のシビックRいじりは終わりとなった。