趣味は機械いじりだけでなく、石集めもあったりする。川原を散策すれば珍しい石を見つけることがあるし、同じ石という表現では半導体も含まれてくる。
そういった石集め趣味の中で、石炭はいくら集めても「もういいや」とならないのが不思議。入手場所によって色や層の様子が全く異なり、感触や皮膚に付着する粉の具合も違ってくる。土産物として売られている小さいものから、ありがたく譲ってもらった大粒なものまで。ゴロゴロとしたものだけに、保管スペースはどうしよう？
石炭は、古代の植物の化石だ。数千万年～数億年前の植物が、姿を変えて手元にやってきた。そう考えると、興味本位で燃やしてしまうのはもったいないか。
真岡鐵道で運行されているC11形蒸気機関車が、財政難を理由に引退、譲渡される計画があるとのこと。そのC11とは、一体どういう蒸気機関車なのか、実際に見に行くことにした。
同機関車はコンプレッサーが不調で、圧縮空気の供給源として列車の後部にDE10形ディーゼル機関車を連結し、一種のプッシュプル運転で運行が続いていた。乗車する前日に、コンプレッサーの修繕が完了。C11単独の牽引列車に乗ることができた。
下館駅から出発。列車に揺られて、折り返し駅となる茂木駅に到着後、見物開始。機関車本体の次に炭水車を連結したテンダー式に対して、こちらは自ら石炭と水を搭載するタンク式。炭水車が無ければ小さいだろうと思っていたら、第一印象は思った以上に大きいと感じた。
むしろ、走行に必要なメカニズムが一両でまとまっているので、機械好きの観点からすればタンク式機関車のほうが、配管のセッティングや力の伝達構造等を追いやすくていい感じ。
茂木駅の展望デッキから機関車を見る。側面のナンバープレートが装着されている箱は水タンクで、茂木駅に到着するとすかさず給水。機関車が動くたびに給水口から水が溢れ出すほど、限界まで補給しているようだ。実車では黒い金属のカタマリ、重厚感のある雰囲気だが、これがどうして、模型になるとスカスカな印象になってしまうのだろう。C11に限らず、蒸気機関車の模型にありがちな、ナゾな部分。
逆光で見辛いが、昼休憩前の後片付けとして、先に書いた給水だけでなく、石炭の焼却灰を火室(燃焼室)から取り出すところも見れる。猫車を使って、一時的に貯めておくスペースまで何度も運ぶ。灰機関士の向こう側に写っているのが、石炭を燃やした灰の山。
大きく揺られ続けて真岡駅まで戻り、出発を見送って解散となる。お疲れ様でした。
今回の日帰り旅行では、実はEK9シビックRは出していない。トラブルを抱えて(=壊した)長距離走行を避けているため。もう一つ、帰宅後に発熱したこと。なかなか異例だらけ。
今年も河津桜がしっかりと咲いた。
花の数が年々増えていることが、実は驚異的。小分けされ、手のひらサイズのプランターに、一本だけの枝の切れ端からスタートして、いつの間にかベランダの一角を占めるほどの、立派な木になっていたのだから。
グラフィックボードネタの続き。
故障が疑われるグラフィックボードをマザーボードから外し、動作確認が取れていないATi RADEON HD 4850をセットして、パソコンを立ち上げてみる。
…特に警告音が出るようなことはなかったが、画面が暗転したまま。どうやら表示回路系統のどこかに異常があるらしく、正常に機能しない、故障したグラフィックボードだった。
電源ボタンを押せば自動的に終了プロセスがスタートし、シャットダウンする。再びグラフィックボードの取り外しで、コネクタやマザーボードにダメージを与えないよう、慎重な力加減での作業が続く。
グラフィックボードの脱着は、まずはメモリを一枚取り外し、指を突っ込める空間を作り出して、PCI-Eコネクタのロック爪を押し下げて…という流れ。そして起動前には、取り外していたメモリを装着することになり、グラフィックボードの交換に15分は掛かる。頻繁なボード交換が前提になっていない、サーバ用マザーボードのデメリットの一つか。
今は昔、マザーボードといえば、CPUソケットの下にノースブリッジがあり、それからAGPスロットという配置パターンだった。各部品は交換することが前提となっていただけに、取り外し、取り付けは極めて容易。一週間のうちに、何かしらのCPUやグラフィックボードの新商品が出る時代だった背景もあり、応じてグラフィックボードは何枚も溜まっていった。
そんな過去が懐かしいなと思いつつ、数年ぶりにグラフィックボード市場を眺める。ミドルレンジクラスながらも、いざというときはそれなりの描写能力が欲しいわけで、しかもケースの都合からボードの全長が短いショート基板仕様を探していく。そんなわがままな要求に適合する、ちょうどいいグラフィックボードは見つかるのだろうか。
グラフィックボードの不調に見舞われていると、今年1月に記事にしたところだ。問題は2018年末から始まっており、グラフィックボードに負担を掛けるような使い方をすると、数秒のフリーズと画面が暗転して復帰し、『ディスプレイドライバーの応答停止と回復』というバルーンが出るというもの。
このような表示。
グラフィックボードを取り外してコネクタ、ファン、ヒートシンク、基板本体を清掃したところ、どういうわけか症状が落ち着いたので、これで助かったと安心していたら、ここ数日から再び数秒のフリーズと画面の暗転が頻発するようになった。そして起動中に0x00000116エラーまで出るようになって、起動すらしなくなる。
めんどくせー
セーフモードで立ち上げてグラフィックボードのドライバを一旦削除し、標準VGAドライバにて仮処置。使っているグラフィックボードは7年目に入ろうというところなので、寿命、消耗品と考えれば、ここらで区切りとするのが妥当なのかもしれない。
これが昔ならば、ジャンク箱の中には使い終わったグラフィックボードが何枚も入っていて、交換にて対処することがとても簡単だった。今現在は、使えるかどうか分からないグラフィックボード、ATi RADEON HD 4850が一枚だけ残っている。こいつが使えるかどうか。
ミッション降ろし後の筋肉痛は、昨夜の就寝時までは残っていた。腰や首の痛みが続いていて、意識が飛ぶまでに多少の時間が掛かっていたと思う。
今朝になって、それまで続いていた痛みが全くなく、体が軽い。グリグリと痛かった首も、いくら回しても重くはない。腕はスムーズに動き、上半身を前後に曲げてみても、滑らかに動いてくれる。ここまで全身のコンディションが良くなっている日はあまり多くはなく、久しぶりに通勤の足取りが軽かった。当然、仕事中もラクに動き回ることができた。
ミッションの脱着で普段使わない筋肉を使ったことで、筋肉が壊れて筋肉痛が発生する。破損した組織が修復されると、筋肉は以前よりも強化された状態になる…と、会社の人から教えてもらった。なにそのサイヤ人理論！と思ったりしたが、実際に『超回復』で調べてみると、まさにそのとおり。
日常的に、体の節々が痛いときがある。今日の無痛具合からして、日ごろの筋トレではまるで足りず、ただ単に動かしているだけに過ぎないのかもしれない。なんとなく動かしているから、逆に痛みを感じやすくなっている。筋トレによる筋肉痛を発生させ、数日間の回復期間をおいて、無痛状態に戻ったら、更に負荷を増やす…という繰り返しだろうか。
そういった回復を支えるには、いかに長く寝るか。
レリーズベアリングの交換が終わり、張り詰めていた緊張感…当日中に作業終了しなければならず、スムーズにミッションが脱着できるかどうか不安があった。そしてジャッキアップ作業ゆえの危険性、つまり二人の支援者を絶対に負傷させてはならないこと、そういったプレッシャーたちから解放され、安堵することができた。
さらにパーツや道具の準備、動画撮影から編集も平行して行っており、それらも終わったことで、サッカーのワールドカップやオリンピックで見られる一種の燃え尽きのような、妙な虚脱感も抱いている。
ただ、いつまでもボーッとしているわけにはいかず、少しずつ次のリフレッシュ計画を進めることになった。部分的にしか手を付けていない、冷却系統を一気にリフレッシュしようというもの。
冷却水のホースだ。オイルクーラーやヒーター用のホースは今まで交換しておらず、ラジエターキャップの不良で高い圧力を掛けてしまったことで、一部のホースが変形していたりする。前触れ無しに破裂されても困るので、そろそろ作業しておきたい。長短いろいろなホースがあるが、今も全て入手可能なのだろうか。高温高圧の液体が流れる部分だけに、下手なホースは使えない。
すぐに使えるよう、ホースはクリップと共にレジ袋にまとめてクローゼットに吊り下げている。リフレッシュ作業で持ち出した後は、吊り下げ袋が一つ減るだけでも、かなりすっきりするのだろう。
昨夜、レリーズベアリングの作業を終えて、帰宅開始。軽々と動くようになったクラッチペダルの感触を楽しみながらの運転…にはならず、早くも上半身のあちこちの関節が痛くなってきた。
車体のフロア下に入って作業する場面が多かったためか、首の筋が痛くて動かしにくくなっており、特に左折時の後方目視確認が辛い。頭の重さは体重の7から8%となるので、私の場合は4kgほどあるようだ。そんな重量物を地面から少し浮かせた状態を維持して作業を続けていれば、疲れて痛みも出てくる。
寝ようと布団に入ると、背中や腰、腕の痛みがより強くなり、眠気に打ち勝ってしまう痛みで寝れないという、久しぶりの苦痛となる。そして今朝の起床は5時半。全身がバキバキに痛くて、起き上がるのも一苦労。朝一発目のくしゃみでは、腹筋にビキィッ！とした痛みが走って一瞬で目が覚めた。
とはいえ、決して嫌な痛みではない。普段の運動量を考えれば、動かしていない筋肉体を使った証拠であり、トレーニングで痛みの回復速度をアップさせる方法を探すには絶好の機会だからだ。痛みの少ない姿勢を探していると、胸を張って背筋を伸ばした状態が最もラク…。ということは、運動不足だけでなく、日ごろの姿勢の悪さまで実感させられることになった。
『レリーズベアリングの交換』を追加。
まずは時系列順に振り返ってみる。
2014年9月
196,064kmにて、ミッションのオーバーホールを依頼。
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2017年夏
25万キロ少々を走ったところで、キュルキュル音を察知する。以後、今日の交換日まで長らく異音が鳴り続ける。
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2017年秋
ショップに相談するも「工賃を考えれば、次回のクラッチOHまで我慢したほうがいい」と進言される。それもそうかとショップへの依頼は止め。サービスマニュアルとパーツリストが手元にあるため、自前かつ日中時間帯での作業が可能か不可能か、検討しながら部品のリストアップを開始。
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2019年1月
いよいよキュルキュル音が大きくなって耳障りになり、夏前までに交換作業を着手することを決める。しかし4月になれば、後半のゴールデンウィークで勤務パターンが大きく狂うことが予想され、5月以降は初夏の陽気で長時間作業は避けたい。となると、2月後半から3月中に決めないと、中秋ごろまで作業できなくなる。
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2019年3月2日
3月はこの日しか無かった。天候にも恵まれた絶好の作業日和で、レリーズベアリングの交換作業、無事完了。
以上となる。
車体からミッションを降ろすことになり、降りるまでの作業手順をレポートに記載しようかと思ったが、実際にやってみて分かったことは、取り外しより装着時のトルク管理が肝。普段のように、取り外しからの逆手順で装着していく…という文言では、検索エンジンに引っかかりやすくなっている現状を考えても、万一参考にされた場合は危険極まりない。また、荷締めベルトによるミッションの吊り下げについても、危険性を考えて詳しいことは記載しなかった。
購入したパーツについて、分解時交換指定の各ボルトやナット、傷んでいたマウント類をカウントすると、合計20種類となった。すると、サスペンションからレリーズベアリング周辺まで、合計8枚ものパーツ図になってしまい、さすがに引用の範疇を超えてしまう。応じて、tableタグによる使用部品リストの行数も多くなって、読みづらくなってしまう。
こうした背景があってレポート上では、レリーズベアリングとレリーズフォークの比較写真が中心になり、ミッションとエンジンが分離しているところは、下側からの写真しか掲載しなかった。
異音は文章で表現するよりも耳で聞いたほうが早いので、Youtubeへアップするため、2年ぶりに動画撮影と編集作業を行うことになったが、一連の流れをすっかり忘れており、ちょっとした苦労を味わうことになった。
本日はありがとうございました。＞S15オーナー、サボリーマン