カテゴリー: EK9

ミニ平型ヒューズが必要になり、いつもならエーモンから売られている5個入りのパック品を買うところだ。しかし必要数は1個であり、パック品となれば残り4個。頻繁に切れてしまうことはなく、予備として置いておくには増える一方だったりする。

免許を取って車を運転し、また整備をするようになってからというもの、ヒューズを飛ばしたのは一度のみ。しかも自分の車ではなく、シャブ(会社自動車部)での整備中のミスだったりする。

そこで単品買いだ。ホンダの純正部品として供給されている、ミニ平型ヒューズを購入してみる。

左：98200-42000 ヒューズF(20A)(MINI)
右：98200-40750 ヒューズF(7.5A)(MINI)

それぞれ38円。

エーモンの5個入りパック品は、だいたい300円前後か。となれば1個あたり60円で、単体ならホンダ純正品のほうが安くなっていたりする。必要数が増えればエーモンに限らずパック品のほうが有利になる場面も出てくるだろうが、計算しながら買うのがよさそう。

ヒューズ本体の組まれ方からして、サプライヤーは太平洋精工と思われる。より安価な製品となれば中華品もヒットするが、絶対の信頼性が求められる部分だけに、下手なものは使わないようにしている。

EK9の総走行距離が397,000kmを越えたくらいだったと思うが、一旦リフレッシュ作業は中断していた。どうせなら400,000kmを超えてからリフレッシュしたほうが後々の目安には便利だったため。

経過年数と総走行距離のどちらを見るかで違いが出てくるが、それはその時の状況次第といったところか。経年による損傷が少なければ経過年数で見ればよく、運転に伴う熱や振動によるストレスが掛かりそうなら、総走行距離で見ればいい。もちろん、両方の数字を鑑みて作業を行うこともあるので、結局は曖昧かもしれないが。

とりあえずリフレッシュ計画を立てておき、純正部品だけは頻繁に買っていた。よってあちこちの棚という棚、隙間という隙間に部品が押し込まれており、はて？どこへ片付けたかな？とリアル倉庫番状態になるのはいつものこと。

前回の交換から10年が経過していた、冷却水のリザーブタンク。現車は黄ばみ、内部に蓄積した汚れ、蒸発した冷却水のシミがあちこちに付着しており、そろそろ交換してもよさそう。キレイな見た目は異変が分かりやすくなり、それだけ維持の難易度を下げることができる。

製造当時から使い続けていると思われるバッテリートレイ、固定用のロングボルトとナットも併せて準備。こちらはEK9標準バッテリーのB20R用のトレイなので、検証用にEK4用のB24Rのトレイも取り寄せてみて、それから交換するのもよさそう。

電装関係もそろそろ頃合いなので、リフレッシュできそうなところは順次着手していく予定。先述した二つの部位に限らず、ショートパーツレベルの部品を交換した際のレポートは、意外と難しいところがある。

EK9シビックRの総走行距離が400,000kmになった。

EK9の総走行距離が40万キロになりました。
開封することなくここまで到達したB16Bエンジンの果てを見るために🗾これからも快調なドライブを楽しみます pic.twitter.com/SlgToS8E49

— 日向重工 (@EK9hinata) March 15, 2026

多数の反応をいただき、感謝申し上げます。

30万キロから40万キロまでの行程は、何かと悪い思い出ばかりとなった。

2020年2月に30万キロに到達したが、この当時は新型コロナウイルス感染症の流行が増え始めた頃だ。タイミングベルトをせっせと交換していた2月8日は、クルーズ客船の『ダイヤモンド・プリンセス号』で集団感染が発生し、大黒ふ頭で隔離措置が行われていた。増え続ける新規感染者数が毎日のように報道され、向こう数年は収束しないだろうと思いながら過ごすことになる。

コロナ禍だろうがなんだろうが遠出ドライブは続けていたが、やはり影響は少なからず出てしまい、地球と月の平均距離である38.4万キロの到着は1年遅れることになった。

この6年で生活環境も大きく変わる。特に去年、通勤運用から日常レジャー運用に戻る。運用日数は減少するが一回の走行距離が大幅に増えて、結局のところは年間走行ペースは1万キロ以上を保つことができている。

極短距離でも毎日走っていた通勤運用から、一日を通して全く動かない日が発生するレジャー運用になったことで、車体へ掛かるストレスはどう変わっていくか。過走行車に対する知見を深める貴重なサンプル体なので、引き続き走り回りながらリフレッシュを繰り返していくことになる。

EK9シビックRの燃料ポンプと燃料ホースの接続部分には、固定用のリテーナーが使われている。リテーナーを供給するサプライヤーは2社あり、応じて種類も2つとなる。相互で入れ替えて装着することはできず、同じ種類に統一しなければならない。

リテーナーについての詳細は、当レポートを参照。

赤い矢印の先にあるのがリテーナー。白色と黄色の2つがあり、現車が黄色だったならば黄色のリテーナーを使う。

私の場合は事前に現車のリテーナーを見ていたため、迷うことなく黄色のリテーナーを発注した。聞いたところによれば車台番号でも判定できるとのこと。手元のパーツカタログでは、車台番号で黄色と白色の両方が出力されており、ディーラーなら判別できるシステムがあるのだろうか。

ちょっとした事情から、あるEK9シビックRの燃料ポンプを診ることになった。いろいろと準備をしてもらっているところで、その中にはリテーナーも含まれている。用意されたリテーナーは黄色だったが、万一現車が色違いだった場合は、非常に厄介な問題に発展してしまう恐れがある。一旦、燃料ポンプ側の配管から外してしまうと、再利用不可となっているため。

相手が揮発性のあるガソリンで、僅かな燃料漏れも許されない部分だけに、外してしまったリテーナーをもう一度使うことはリスキーすぎる。素人整備なら猶更だ。そこでもう一つの、白色のリテーナーもスタンバイしておいた方がいいと考えて、ストックパーツから白色のリテーナーを用意しておき、プランBとしておく。

左が用意された黄色のリテーナーで17711-ST0-003。右がプランB用としてスタンバイした白色のリテーナーで17711-ST0-004となる。末番が一つ違うだけで、全く別物の部品となる。

使用済み自動車のリサイクルについて調べていたところ、リサイクル券の扱いを記載したページに辿り着く。なんでも再発行はできないそうだ。常に車載状態で車検証等の書類の出し入れの際に一緒に扱うことになるため、年数の経過と共にボロボロになっていくのを見届けるしかないようだ。

紛失した場合も同様、再発行はできないとのこと。そんな場合は、自動車リサイクルシステムの公式Webサイトから自動車リサイクル料金の預託状況を印刷することで、リサイクル券の代わりとして使用することができる。

実際に、ナンバーと車台番号を入力して預託状況を検索してみる。登録されているデータがPDFで表示され、同時にナンバーと車台番号がネット上からアクセスできるサーバに記録されていることが分かり、いろいろと思うところがある。

PDF化されているので、印刷すればこれがリサイクル券代わりになり、ローカルに保存しておけばデータとしても残してバックアップとすることができる。

シュレッダーダスト料金は車両重量によって変わり、1t程度の似たような車種…DC2インテRやEP3シビックRであれば、だいたい近い料金になっているのではないか。その他、エアバッグやエアコンの有無で料金が変わり、このEK9シビックRではフル装備になるため、それぞれの費用が計上されている。

ホンダの公式Webページには、車種別リサイクル料金の一覧が掲載されている。クラシックカーレベルの車種を含めて現在まで発売された車種が記載されており、例えばホンダ1300やT360のリサイクル料金まで知ることができる。

エアクリーナーエレメントは、距離問わず一年に一回の交換を継続している。今年分を買っていなかったことに気付いて、ディーラーまでひとっ走り。

17220-P2J-003 エレメントCOMP.,エアークリーナーの価格は、2026年2月末で3,190円だった。去年と同じ価格だったことが分かり、値上げが全く行われていないことが逆に違和感を覚える。消耗品で出やすい部品だけに、値上げされることなく価格が保たれたのだろうか。

2021年では2,900円だったので290円の値上がりとなるが、それでも5年という年月が経過していながら値上げ幅は極めて小さい。最も安価だったホンダHAMPのエアクリーナーエレメントが入手できない現状では、安価な社外品を探し回る手間を考えると、純正品がベストになっている。

ざっと調べたところでは、みんな大好きMonotaROで税込み3,518円、Amazonでは税込み3,754円、yodobashi.comになると税込み4,650円(送料無料、ポイント10%還元)と値段に差がある。

先日の、季節外れの高い気温が続いた日。EK9シビックRのエアコンの動作チェックを行った。冷風はしっかり出ており、コンプレッサーの異音や振動もなし。重要な生命維持装置として、今年の夏も存分に使うことになるだろう。

毎年恒例の維持方法として、エアコンを使わなくなる10月以降でも、半月に一度くらいのペースでA/CをONにしてコンプレッサーを数分程度を動かす。これで内部の潤滑油を循環させることができて、老朽化したシステムとはいえコンプレッサーの故障を回避し続けている。

もう一つ、コンプレッサーを動かしたときにエンジンのアイドリング回転数が上がるが、こちらも異常は無さそう。コンプレッサーに限らず、リアデフォッガーを動作させ、ブロアモーターを全開モードで動かせば、やはりアイドリングの回転数が上がることから、正常動作と判断できる。

そんなアイドリングの回転数を微調整するEACVだが、定期的な金網清掃をやったのはいつだったか？過去ログを辿ってみると、2024年9月が最新と出る。計算上、今日の時点で1年5ヶ月が経過していることになり、ちょうどいい作業タイミングに入ってきた。

サージタンクの背面に装着されているEACV。2022年12月から使用中で、これで二個目。3年3ヶ月程度が経過しても、まだ艶が残っていた。

思い立ったが吉日なのかもしれないが、工具や清掃道具の準備が面倒で、今日は気温も低い。気分が乗らない日に無理やり作業をやっても、ロクな結果にはならない。エアクリエレメントやエアコンフィルターの定期交換作業で、同時にやればいいやーと延期。

今年以降は春先の定例作業に組み込むよう覚えておきたい。

去年末からは休みの配列がバラバラ、低気温、そして体調不良と車をいじるには厳しい環境が続いており、作業らしいことは本当に必要最低限しか行っていない。

少しずつではあるが体の具合を整えて、2026年もしっかりと作業できるように準備しているところだ。

内装や外装の脱着では各種クリップを外すことになる。経年でボロボロになったクリップを使い回しても固定力が低下しており、ちょっとした振動でビリビリ…ミシミシ…カタカタ…という異音、ビビリ音を発するようになってしまう。

そこで脱着したついでに各種クリップ類を交換できるように買ってきたが、種類と数の多さで総量がエラいことになっていることに気付く。

袋入りなので多少大げさになっているとはいえ、ここまで増えるものなのかと自分自身が驚いていた。純正品があれば社外の互換品もあり、このあたりのチョイスは気分次第だったりする。

ネオクラ車につき単純なクリップだけで構成されているため、コスト面ではまだ助かっている。これがイマ車になるとあちこちに組み込まれたエアバッグの正常動作に関わるために、再使用禁止扱いになっているタイプがあり、金属を使った特殊なタイプになっている等々、安くはないクリップが増えてくる。

汎用部品に属するため、年数が経過しても必ず買うことができる。使い切ってから買い増すくらいがちょうどいいかもしれない。

前回の給油でエンジン洗浄剤を注入したので、燃料はギリギリまで減らした状態にする。貧乏ランプこと給油警告灯がチラチラと点灯するようになり、残量的にもいいタイミングだろう。

1タンクで630.5kmを走ったようだ。東京から青森へ走ると700kmと少々なので、やはり無給油での走破は難しい。特に首都高内でのアップダウンと渋滞、頻繁な加速と減速が相当に響き、初っ端でガスを減らしてしまうのが大きな原因となる。

それでも500km以上を走れている。旧来の日本車のガソリンタンクは、東京大阪間の約500kmをワンタンクで走り切れる容量に設計されている…と聞いたことがあり、このことだろう。今回はさらに130kmが加算されたことから、大阪に着いてから赤穂市や淡路島全体、福知山市や舞鶴市まで足を延ばした感じ。

Eの赤いラインまで1メモリまで達した。これでも水平状態で止まっていたり、一定速度で走っている分にはまだ給油警告灯は点灯しない。坂等で車体が傾いた状態で止まり、他にもカーブや加減速でガソリンが大きく動くとすぐに点灯してくるので、ガソリンタンク内の燃料はかなり減っていることは確か。これが車体の姿勢問わず常に点灯するようになれば、本当に僅かとなってくる。

2025年6月までは通勤運用、翌月7月からはレジャー運用に戻る。それでもシビアコンディションに該当する使い方は変わらず、むしろ通勤運用時代よりも負担は増した。それでも燃費=ガソリン代は低減することになり、燃費グラフは一気に上昇することになった。平均燃費は14.3km/Lで、カタログ値の13.6km/L以上の成績だ。

次第に平均線付近に収束してきているが、これはオフシーズン特有の動き。早くも夏前までのドライブ予定が組み込まれているあたり、シーズンに入ればまた変わってくるかもしれない。

花粉と黄砂でボディはザラザラになっていて、洗車不精な私でさえ「きったねぇ！」となり、洗車機に通してくる。下回りを含めて水が四方から噴射してくるので、ホイールだけでなくブレーキローターにも水が付着することになる。

洗車機から出て、車体とホイールを拭き上げているうちにブレーキローターは早くも変色が始まり、錆が浮いてくる。鋳鉄ならではの特性といったところか。

変色に差があることから、完璧かつ均一な当たり具合にはなっていないようだ。

リアブレーキも変色に差がある。フロント側と似たような当たり具合かもしれない。

写真を撮ろうと思ったのが、遠い昔に乗っていたDC2インテRのブレーキを思い出したことだった。正常に機能しているとは程遠い状態で、点検したショップのメカニックも「これは良くない」と口にするほど。制動はピストン側のブレーキパッドに頼っており、ホイール側(外側)のブレーキパッドはまるで添えられているだけようなコンディションだった。

洗車や雨でブレーキローターが水分と接し、変色から錆が浮いてきても、そう簡単には銀色のローターには戻らない。普通に走るにしてもフカフカなペダルフィーリングだった印象があり、現在のEK9シビックRに乗り換えたときにガツンと効くブレーキに、これが普通なのかと感動した記憶は今でも覚えている。

この経験があったからこそ、シビックRのブレーキのコンディション維持は現在に至るまで神経質になった。安全と命に直接関わる部品であり、純正部品の供給が怪しくなっていくネオクラ車なので、大雑把に扱うよりははるかにマシだろう。

拭き上げが終わってガソリンスタンドを後にして、駐車場に戻って再度ブレーキローターをチェックする。

ブレーキローター表面がブレーキパッドで程よく研磨され、元の銀色に戻る。

リアについても元通り。

繰り返し見てきた光景だが、先述したようにインテRの過去があったために、よしよしちゃんと機能している！と何度も実感している。こうした簡易チェックは悪いものではないと思う。