ステアリングラックブーツの交換でタイロッドが外されたが、これでフロントタイヤのトー調整が微妙に狂ってしまい、馴染みのある軽快なハンドリングからは程遠い状態になってしまった。
そこで一旦、プロ目線とデジタル計測によるホイールアライメントを測定してもらうために軍都横須賀、横須賀板金までひとっ走り。
またアライメント？と言われそうだが、測定のみなら2017年3月以来、各サスアームの調整は2016年4月以来で、随分前のこと。それだけ拘りたく、妥協したくない部分。世間で例えるなら、数ミリの車高調整でピリピリしているのと似たようなものか。
この神経質な性質のおかげで、純正車高を維持しているというのもある。サービスマニュアルには基準値が記載されており、問題に対してすぐに対処しやすくなる。これもまた、39万キロを超えて走り続けられる要素の一つかもしれない。
デジタル計測上では問題なく、安定して走ることができる。しかし、かつてのような気持のいいフィーリングとハンドリングは取り戻せていない。しばらくはトー調整で悩みそうな予感。
今の時期にディーラーへ行くと、担当メカニック氏からは「シビックのエアコンは大丈夫ですか？」なんて聞かれるが、意外と答えに困るもの。
というのも、暑くてもソロドライブのときはエアコンは使わず、窓全開で凌いでいることが殆ど。ついでに、肌が極めて弱く焼けてしまうことを防ぐため、夏場でも基本は長袖着用というくらい。
そんな具合なので、このクソ暑いシーズンでもエアコンが使えるのかどうかは、よく分かっていないのが実態。とりあえずは去年の状態を振り返りながら「効いていますね」と答えておく。
曰く、新冷媒…R-1234yfになってからというもの、なかなかシビアな冷媒で困るとのこと。充填量が少なくて余裕がない、一度ガス漏れが起きればダッシュボードの脱着を含めた大修理になるとか、費用も高くなりがち等々。次から次にエアコン修理が入ってきて、ピットに余裕がないと嘆いていた。
かつて在籍した職場ではR12を使ったシステムの修理をやっていたことがあり、痛さを感じるくらいの暴力的な冷え方だった。それがR134aになると、冷えることは冷えるが刺すような冷たさではなく、R12よか冷えねぇな？とボヤいた記憶がある。以後、R404aとさらに変わっていくが、そのころには冷媒を扱う業務からは遠ざかっている。
朝っぱらからの高温を活用して、エアコンを使って走ってみる。冷たい風がしっかり出てきて、レシーバタンクのサイトグラスを覗いてみれば冷媒が激しく流れている様子が見える。
冷え方の調子を見るために、エアコンを使ったまま目的地へ向かう。コンプレッサーでパワーが奪われて走りにくい以外は何ら変わりなく、足元に冷たい風が当たり続けるために鈍痛が来るという点も相変わらず。
結論として、生命維持装置たるエアコンは絶好調と判断。使う頻度は少ないものの、いつでも使える状態を保っている。
ステアリングラックブーツの再交換では、担当メカニック氏による試運転も行われていた。どうやらステアリングハンドルの位置がおかしくなっていることに気付いたようで、かなりの修正が行われていたようだ。
6月26日の時点では、(- -；)←この表情という具合で表現していた。
それが7月5日になると(・_・；)という具合になる。
ステアリングハンドルのセンター位置が、僅かに左寄りになっている。街乗りなら気にしないでもいいレベルなのかもしれないが、これが500kmや1,000kmといった距離を走るとなると、左右の腕で力の入れ具合に差が出て、これが長時間に渡って続くため疲労感が非常に大きくなってしまう。
ちなみに、6月26日の一回目では右側に大きくズレており、あえて何も言わずに7月5日を迎えたが、現場はどう捉えていたのだろうか。誰も何も気にしていないと思うが。
いつものようにスチール缶とメジャー、筆記用具を使い、計算しながらホイールアライメントを調整してもいいが、この暑さは厳しいものがある。優れた直進性と疲労感の少なさという、自分好みのホイールアライメントに仕上がっていただけに、どうにか取り戻したい。
ディーラーのピットへ入庫すると「では準備できましたので、こちらへどうぞ」と案内される。そこには二脚リフトで持ち上げられたEK9シビックRが。
今回に限らず、状況説明や部品流用時の加工方法について、ピット内に案内されてその場でこうしましょと指示することや、代替案を提示することは少なくない。「たぶん、ウチより部品事情は詳しい」とは専属メカニック氏の一言だが、そうでもないっすよ？と答えておく。
「いやー、ちゃんと見たんですが」
「実はっすね、この付いていたブーツ、社外品なんすよ。ココで5年前に取り寄せてもらったやつについていたもので」
と、取り外された社外品のステアリングラックブーツと純正品を見せる。
「え？マジ？うーーわーー！全然ちげぇ！んだよこれぇ！」
「ひっひっひ、こりゃ分かりませんぜ？自分も持ち帰ったやつ見比べて、初めて気づいたレベルっすよ」
雑談チックかつ、笑い声を上げながらの修正に向けての打ち合わせが続く。
クリップが外れているステアリングラックブーツ。こんな状況で、脳裏に浮かんでいたのはISO9001：2015における「10.2 不適合及び是正処置」だったりする。完全に職業病、業務モードで内部監査状態に切り替わっていた。
どういう状況であれ、不適合事象が生じているため、修正処置を行わなければならない。次に原因の明確化、再発防止策の確認、処置を文書化して保管。いやISOとは何ら関係ないので、求めているのは修正処置までだが。
いずれにせよ、今日中に直せる状況ではないため再入庫が確定。日々の通勤や買い出し用としての足車運用は昨日付けで終わっており、入庫日にある程度の自由が利くようになっている。今回はディーラーの都合次第で決まる。
待ちに待ったステアリングラックブーツの交換日。担当メカニック氏曰く、開店直後はバタバタしがちなので、少しだけ遅くしてくれとのことで、提示された時間ピッタリに向かう。このまま一日預けて、日中は代車でウロウロ。
予定より1時間早く終わったと連絡が入り、代車への給油を忘れずに行ってから、ディーラーへ。外した部品は検証のために持ち帰ることにして、真っ先に確認したのはステアリングハンドルの位置。ディーラーを出て最初の直線で(- -；)←この表情。
左が装着されていたステアリングラックブーツ、右が純正品(53534-SR3-N52)。今日まで装着されていたステアリングラックブーツは純正品ではなく互換品だった。2017年2月にステアリングギアボックスを交換しており、その際に装着したリビルト品に組み込まれていたもの。
比べてみると一回り大きいことがよく分かる。この純正互換品は5,000km毎にシリコンスプレーで表面を保護しつつ、合計15万キロを耐えた。さて、純正品の耐久性は如何に？
助手席側から交換されたステアリングラックブーツを見る。やはり新品は気分が良くなるわけで、これがリフレッシュを続けて今日までやってこれた直接的な要因。
…だったが。
この写真には、重大なミスが撮影されている。久しぶりにレポートを書いているところだが、サーバへのアップロードはだいぶ遅れることになりそう。一応、走れるからまだいいが。
EK9シビックRのハーネスについては、経年と熱でビニールテープが剥がれ落ちるようになってきており、都度補修していた。その補修というのが極めて手抜きで、コンビニで売られている普通のビニールテープを適当に巻いただけ。
エンジンという高温環境化で使われることを想定していないため、耐熱性や柔軟性に難があり、しばらく経過すると再び剥がれてしまうことになる。過酷な状況でも使える、専用品でないとダメか。
シャブ(会社自動車部)での工具担当となるびんとろ氏からは、ハーネス専用のビニールテープがあることを教えられており、これのことかな？と購入してみる。昔みたいに金欠で苦しんでいるわけではないので、多少費用が掛かっても、まともな製品を買っていく必要がある。
パッケージには『屋外用プレミアムビニルテープ88』と記載があるが、販売元の3Mの公式Webページ上ではスコッチ® 電気絶縁用ビニールテープ スーパー 88と商品名が若干変わる。
商品特長として、柔軟性の良さや粘着性能の高さはもちろんのこと。高熱のエンジンルーム内に適応、MIL規格に準拠、UL510・CSA規格で難燃性能有となっている。これなら、ハーネスのビニールテープとして最適だろう。
セルモーターに繋がるハーネスに至っては、ビニールテープどころかゴムキャップまで崩壊が始まっており、このあたりの補修でさっそく役に立つことになりそうだ。
『将来的には、他のスポーツタイプの車種にも対象を広げていく予定です』
その将来がいつなのか、対応車種も未公表。とはいえ、今できることは純正部品を購入し続けて、現役で存在していることをアピールするしかないです。
対象車種にEK9の追加、期待しちゃうぞ？ pic.twitter.com/ZINExRIwxw
— 日向重工 (@EK9hinata) June 17, 2025
ホンダは供給できなくなった純正部品に代わる、代替品の生産を検討しているそうだ。このサービスにEKシビックが含まれるかは不明だが、再供給が始まったなら助かる部品はなんだろう？と考えてみる。
後期型用のハザードスイッチ。長年使っていると、ボタン表面の赤い塗料が薄れてしまい、三角マークが消えてしまう。見た目の問題なので、実使用には一切問題はないが。
ブレーキホース。代替手段としては社外のステンメッシュホースを使えばいいが、柔軟性や定期交換によるコストを考えると、純正品が勝る。EK4ならば、ミヤコ自動車工業からブレーキホースが出ている点が羨ましい。
ドアのウェザーストリップ。経過年数に伴い、だんだん痩せてくる。余分にストックしておきたい部品だった。
これらに限らず、再び出てくれると助かる部品は多い。ホンダがどこまでやってくれるかは一切予測できないが、まずは維持を続けることが第一になるだろう。
ホンダ純正品をはじめとして、内径と外径によって違いのある数種類のチューブを取り寄せて、いろいろ調査しているところ。ラックエンドブーツからスタートした調査費用としては、累計8,000円近くに達しているらしい。費用を度外視しつつ、答えを見つけ出すプロセスを楽しまないと、ネオクラ車の維持はできない。
もう少しで答えが見つかりそうだが、一日30分程度しか時間が取れないのがもどかしい。
遅延を伴ってやってきたのが、EK9シビックRのラックエンドブーツ。いつものスヤマ岡崎さんから購入したところ、発注から到着までの合計日数がディーラーより早くなるという、逆転現象が発生していた。
現物ベースの検証目的なので、取り寄せたラックエンドブーツは片側だけ。それとクリップを一つ。
ドライブシャフトブーツのように樹脂系の部品かと思っていたら、合成ゴムそのもの。ラックエンドブーツといえば、経年で柔軟性が失われ、硬い触り心地の状態が当たり前だっただけに、新品とはここまで柔らかいものなのかと驚きさえあった。
まじまじと眺めていたところ、NOKの文字を発見。オイルシール等のゴム系部品では超大手。なるほど最高のメーカーが製造したブーツなら、高い耐久力も納得できる。
現在行っている検証が終わっても、このブーツは使い道がある。合成ゴムなので、疑問に思っていることを自分なりに解決するための各種サンプルとして、いろいろ使うことができる。
2013年11月に、1回目のメーターバルブを交換。当時は夜間運用がほぼ毎日というレベルで非常に多く、5年が経過したあたりで照度の低下が気になるようになり、2019年7月に2回目の交換を行っている。
バルブ=電球ということで、強い衝撃や圧力に弱い。そのためか、2013年当時のパッケージはエアパッキン(プチプチ)に包まれて、耐衝撃性を考慮した素晴らしいパッケージだった。
エアパッキンで包むあたり、パッケージにもコストが掛かっているのだろう。2回目の交換を行った2019年の発注では、ビニール袋のパッケージに変わっていた。
このとおり。ASSY化されている37239-S04-003だけは、引き続きエアパッキンによる梱包となっていた。
2回目の交換から6年目が視野に入る2025年、3回目の交換が計画される。今回はレポート内容の改訂がメイン。実態を改めて知るには現物を入手して下調べが必須ということで、まずは販売状況をチェックして必要数を揃えておく。
今回もビニール袋のパッケージ。エアパッキンを廃止し、少しでも低コスト化を図れるようにしているようだ。外部からの衝撃が直接バルブに伝わってしまうビニール袋なので、使うまでの保管は少々注意が必要となる。
さて改訂といえど、どこまで書き直すか悩ましい。タマ切れ状態のメーターパネルの写真は活かしたい。