無駄な戯言ver3.3D

昨日の青森弾丸ツアーでは、復路においてナビにトラブルが発生。まるで交換されることを認識していたかのような挙動に驚きつつ、「今のうちに外そう」と撤去するきっかけになったことは間違いない。

今となっては、オンダッシュ型のナビといえばモニターに全てを内蔵した簡易型が主流か。ダッシュボードの上に設置しているのは、あくまでモニターだけ。本体は別のところに設置している。

センターコンソール内側に、ケーブルを束ねて隠してあった。必要の無いケーブルをとにかく外して片付けていく。助手席側フロアには、外したモニターが転がっている。

助手席を外すと、ナビ本体(黒色の箱)とモニター用チューナー(銀色の箱)がある。本体とチューナーが別機器で、昔はこれが当たり前だった。それぞれが非常に長いケーブルで接続され、余ったケーブルの処理は設置者のセンスが問われてくる。コネクタの首部分に負担を掛けないように緩やかなカーブを描き、等間隔にタイラップを縛ったりと、完全に職業病、業務モードで仕上げていた。

2013年12月末、ナビの設置作業中の様子。プラスして、エレクトロタップの廃止や不必要なケーブルの間引きを平行して行っていた。

すっかり撤去。長らく二つの機器があって掃除できなかったため、粉塵が散らかっている。残っているケーブルはフィルムアンテナ用のブースターケーブルと、ドラレコの信号線。

外した機器類は、レアメタルの回収リサイクルへ出す。使用期間は2013年12月29日から今日までの4年3ヶ月、中古品だったので実際の稼働日数はもっと伸びる。このシビックRをナビゲートした総距離は83,783kmだった。月飛行に欠かせない、大切な誘導コンピュータそのもので、NW7-N077S、NVE-N555SSと続いてきたアルパインのナビは一旦終了。

先日、スピードリミッター解除装置を撤去した際に、ECUのハーネスを整理していなかったことから、今の段階で行う。ナビ用の車速信号線は残したままにして、取り回しが若干気に食わなかったVTECコントローラーのハーネスを再設置。エンジンハーネスとVTECコントローラーへの分岐ハーネスそれぞれに負担が掛からないようにしておき、しかも容易に脱着可能としておくことで、後の延命作業においても支障が出ないように配慮しておく。

外していたイスや内装部品を元に戻し、撤去作業は完了。ダッシュボード上のモニターが無くなって、視野が大きく広がったことにまず気づく。大きくはないと思っていた8インチワイドのモニターだが、視野を著しく損なっていたようで、安全性に大いに問題あり。せっかくの2DIN化を活かし、インダッシュ型のナビを選んで正解だった。

そしてシンプルで味気の無いダッシュボードへ10年ぶりに戻り、そういえばこれがオリジナルか！と再認識させられた。飛行機好きな面もあって、かつてはダッシュボード上に追加メーターや各種モニターを設置して、飛行機のコックピットのように計器だらけにすることが夢だったが、今はこの姿の方が好みだ。

EK9シビックR前期型(E-)の弱点の筆頭といえば、インパネが1DIN仕様になっていることだろうか。後期型は2DIN仕様になっているが、前期型に流用は不可能というのが一般的な回答だ。ところが、某車系SNSやBBS等においては、後期型のインパネを前期型へ移植したログが少なからず見つかり、移植不可能、移植可能という二つの答えが出てくる。どちらが本当の答えなのか。

2015年2月に、後期型のインパネを移植し2DIN化する手法を公開。必要な部品や加工部分を記事にしたことで、移植可能という答えを確定した。その後、「あまりにも面倒」「集めるパーツが多すぎる」「そもそもパーツがない」という率直な感想を受け取っている。

確かに2DIN化には成功したが、ダッシュボード内部のフレームは前期型のまま。先日、換装予定の2DINナビに触れてみて、まず感じたのがその重さ。スペック上の重量は2.3kgで、手に持っただけでは何も感じないが、車体に装着すると大問題に発展する。このままナビを装着すると、インパネ裏側のブラケットに全ての重量が掛かってしまい、車体の振動等でインパネ本体が割れてしまう可能性がでてきた。

そこで後期型用のダッシュボード内部のフレームを調達し、ナビの換装に備えることになった。つまり、二度目のダッシュボードの脱着作業となり、頑張ってやるしかないかぁ…と気合いを溜めているところ。フレーム本体が剥き出しになっている今のうちに、防錆塗装をやって、必要なボルト類を選定、体調も万全でないと。しばらく準備が続く。

ショップやディーラーでオイル交換を依頼すると、どういうわけか4L以上は注入される。サービスマニュアル上での交換時は3.7L、オイルフィルター同時交換で4Lとなっているが、毎回毎回明らかにそれ以上の量だ。オイル交換後の一発目のオイルレベルゲージでのチェックでは、上限ラインよりも高い位置にあって、今回も多いなぁと認識することから。

過走行でピストンとシリンダーは磨耗してクリアランスが増しているはずで、ついでに高回転型エンジンを街乗りで使うとなれば、なおさらクリアランスは広いまま。これは高回転型エンジンの特性で、アクセルをガンガン踏んでレブリミットに達するような激しい使い方をして、ピストンが十分な熱膨張をした際に、ようやく適正なクリアランスとなるよう設定されているため。そんな背景から、オイルを消費しやすい条件が揃っており、それを見越した量のオイルを注入している…のかもしれない。

ただ、今回は多すぎ。上限ラインよりもはるかに高く、エンジンブロック部分にまでオイルが達しているようで、始動性が極めて悪くなっていた。オイルが自然と減るのを待つよりも、抜いて量を調整するほうが早い。

実験用のシリンジ(注射器)とシリコンホースで、オイルポンプの代用とする。100ccのシリンジを利用して、一回オイルを抜いてはレベルゲージを挿して量をチェック、もう一回抜いては量を再チェックすることを繰り返す。今週は超長距離を走る予定が入っているので、それを見越したオイル量にセッティング。今朝方、ヘッド部からオイルが落ち切って落ち着いた状態でレベルゲージを見直して、オイル量の調整作業は終了。

シビックRは近代化改修と称して、ナビの換装やETC2.0化の準備を続けている。その一環で、不要となったスピードリミッター解除装置を撤去し、180km/hでスピードリミッターが動作するよう、元に戻すことになった。

ピークホールド機能として、それまでの最高速度が表示される。しかもホイールスピンを除外する機能があるので、非現実的な数値はキャンセルできる。記憶の限りでは、記録された最高速度は232km/hだった。今では106km/hと大人しい数値に落ち着いている。

スピードリミッター解除装置を撤去し、ずいぶんスッキリしたメーター周辺。すぐに慣れるだろうが、長らくそこにあったものが無くなると、少々寂しい気がする。

使用期間は2007年12月12日からで、取り付け時の総走行距離やレポートを残していなかったのが、今となっては悔やまれる。装着方法が記載された説明書があり、公道でスピードリミッターを解除する意味はなかなか深いわけで、あえてレポート化しなかったのかもしれない。

後期型のEK9シビックRにおける、エアコン用のハーネス…32157-S04-900 サブコード,ヒーター(A)は、インパネを2DIN化する際に購入したところ、国内の在庫最後の一個だったことから、以後新品での入手はできなくなった。

もう入手できない…と思ったら、次々と中古ハーネスが流れてきて、すんなり確保。今のところすぐに使うことは無いが、常に予備があることは、長期維持という観点では極めて心強い。しかも操作コントローラー系アッセンブリーも一式で揃うことになって、移植した後期用のインパネにおける電装系の部品は全部揃った。2014年10月から、あれだけ必死こいて部品集めに奔走していたのに、こうも簡単に、EK9のハイオク満タン一回分以下の値段で集まってしまうなんて、まさに運が良かった。

後期型のエアコン用ハーネスが揃ったので、万一のために保管してあった前期型のエアコン用ハーネスは破棄決定。仕分け作業中、後期型EK3シビックVTi用のハーネス(オートエアコン)まで出てきて、少々びっくり。いつ入手したのだろう。回路を調べてマニュアルエアコン用に作り変えるつもりだったのかもしれないが、その必要性も無くなった。