カテゴリー: 整備支援

シャブ(会社自動車部)活動日。本日のメニューはZC33Sスイフトスポーツの電装系作業、同時にFL5シビックRのブッシュチェック。

作業メニューの多さと人員の配置の都合、それに時間が限られていたため、写真を撮りながらダラダラ進めるわけにはいかず、一定のペースを保たなければならない。これが普段なら、作業をさらに追加することができたかもしれないが、焦った挙句に部品破損とは悲しいオチなので、慎重にコトを進める。

FL5シビックRはジャッキアップしてタイヤを外し、またZC33Sスイフトスポーツはテンパータイヤをトランクを降ろしていた。たまたま2本のタイヤが並んだことで、真っ先に見たのは幅の違い。

シビックRのタイヤは、スイスポのテンパータイヤの2倍の幅であることが判明。とりあえず仮で走れるようにするテンパータイヤと、330馬力を受け止めるタイヤを比べるのも変なところだが、ここまで差が大きいと自然と笑みになる。

全員が揃っての活動はいつ以来だろう。職場が職位がバラバラで、それでいてプライベートで大勢集まって大騒ぎするというのは、他の会社の人間からすれば「ありえない」とのことだ。よそはよそ、ウチはウチなので、これでいい。寒い中お疲れさまでした。＞部員

シャブ(会社自動車部)活動日。足底筋膜炎でまともに歩けないという、最悪のコンディションでの参加となった。あまりにも足が痛くて踏ん張れないので、軽作業の後方支援に徹する。

先月納車されたばかりのFL5シビックRをさっそく見せてもらう。次期主力車両F-Xの選定材料として、いろいろとチェックさせてもらう。

タイヤを外して、ブッシュやブーツにラバープロテクタントを塗布する。シリコンスプレーやラバープロテクタントを定期的に塗布すると、ブッシュやブーツの寿命が大きく伸びることは確認済みで、使用開始早々の塗布が肝心。

2ピースローターにブレンボのブレーキキャリパー、このブレーキ周りでウン十万円の費用が掛かっていることは想像に難くない。じっくり眺めさせてもらって、維持方針のデータを習得する。

活動内容としては、FL5シビックRのオプション品装着、MR52Sハスラーの配線手直し、ノックスドール塗布。GR86のドラレコ搭載という内容。スッキリ晴れ上がった空に程よい北風で作業日和となった。大変お疲れさまでした。＞部員

イマ車ながら、ETC車載器を取り付けようとすると後付け感満載な仕上がりになるGR86。ただでさえ狭いグローブボックスに装着すると貴重なスペースが食われてしまい、かといってコンソールに貼り付けると、先述したように後付け感が強くなってしまう。

そこでマツダのETCBOX(C900-V6-381)を流用し、サンバイザー上の天井内張り部分に装着することになった。

待ち針を探針代わりに突き刺してみて、内張りの裏にあるハーネスの位置を確認。実際に切り欠く位置を養生テープで囲い、カッターナイフで切り欠いていく。

「もう穴開いてんのか！」

Aピラー部分から各種ハーネスを通しておき、ETC車載器と接続。

まずは装着完了。ここから先はディーラーでのセットアップ作業となり、これで近々に行われる遠出にも使えるようになった。宿題として、断熱を考えなければならないことか。

現在は問題ないが、春先からルーフ部分が照らされて温度が上昇、ETC車載器の故障原因になってしまう。なるべく早いうちに断熱処理を行わなければならない。

シャブ1回目…と書くと危ない印象になるが、2024年に入って、会社自動車部(シャブ)の1回目の活動日。天候に恵まれ、絶好の車いじり日和。

本日の作業メニューは鈴木MR52Sハスラーを中心に、二輪部門でホンダX-ADVのブレーキフルード交換。二輪はブレーキという命に関係する部分だけに、写真撮影は一切せずに作業に集中していた。

ハスラーはブレーキスライドピンの緊急交換、タワーバーの装着、ホーン交換。

タナベのタワーバー。イマ車だけあって、エンジンルーム内の機器配置は実に興味深い。この空間内にどうやってタワーバーを装着するのか、装着の支援という名の、実態調査そのものだった。

シャブではフロントバンパーを外す工程が当たり前になりつつあり、ハスラーも同様。

フロントバンパーを外し、ホーンを交換。ホーン接続用のハーネスは、後付け感は一切ゼロ。それでいて撤去の際はトヨタの純正ハーネスの如く、引っ張り出せば外せるように配慮している。このあたりが、付けた→良かった→ラーメン旨かったの三連オチにさせないスキルの一つ。

日が暮れる前に全ての作業が完了。この先、春前からいろいろとネタが増えそうな予感。天候に恵まれることを期待したい。大変お疲れさまでした。＞部員

三連休初日の今日はシャブ(会社自動車部)の活動日。恒例の、納車後基本整備。事前の天気予報通りの晴れて夏日となり、気温はともかく最高の車いじり日和となった。

メンツが車内でガタガタやっている傍ら、電装担当の私は手が空いていたとき、下回りを眺めていた。スズキ車にあるI.T.L(Isolated Trailing Link/アイソレーテッド・トレーリング・リンク)式なるリアサスペンションの構造を知るチャンスで、実機を見ればより理解が深まるという、機械趣味の一環でもある。

こいつがI.T.L式か…と思いつつ、まずはじっと眺めてみる。事前勉強では「3リンク式の一種」と頭に入れた上での現物調査。車軸が通るアクスルハウジングがあって、前後の位置決め用のトレーリングアームがあり、横位置用のラテラルロッドが斜めに入る。

視線を右に。斜めのラテラルロッドは車体に連結されており、撮影の構図からトレーリングアームがハッキリ見える。

確かに3リンク式の一種。あえてアイソレーテッド・トレーリング・リンクという長い横文字を使ったポイントとして、アクスルハウジングとトレーリングアームの連結部分の構造から、スタビライザー効果があるとのこと。こちらは実際にタイヤを外して正面から見ないと分からず、今後の課題。

左右のトレーリングアームが別々に動けることで、アクスルハウジングを柔軟に動かせるように配慮されている…といったところか。比較対象となりやすいトーションビーム式においては、捻じれを利用するという、根本的な違いがあることがまず分かった。現物調査から分かることは非常に多い。

構造を掴めたところで、電装作業に戻る。活動そのものは実にスムーズに進み、日没とともに終了。暑い中お疲れさまでした。＞シャブ員

二輪免許教習において、卒検に落ちた場合、1時間の補習を受けないと再度卒検を受けられないと法令で定められているそうだ。15日に受けた卒検は合格しているが、万一失格だった場合は、本日が補講予定日としており、週末に再受験という流れを予定していた。

そんなネガティブな計画は無事に流れた。予定が無くなれば新しい予定がボコボコ入り、午前中は時計修理の準備手配、コインランドリーや銀行へと駆け回り、午後の僅かな時間にZN8 GR86のエアクリーナーエレメントやスパークプラグの交換手順を確認。

さらに車内の収納具合や使い勝手をチェックし、不満点の改善を考えてみたりする。いろいろと検討しなければならない課題は多いが、パーツが豊富なイマ車だからこそ、手を出しやすいところはある。空いている時間は短かったものの、現車チェックできた点は大きい。

対応方お疲れさまでした。＞S氏

シャブ(会社自動車部)の活動日。本日はサボリーマンのVM4レヴォーグの整備となる。

フロントサスペンションのボールジョイントブーツにひび割れが見つかったということで、ゴムブーツを交換する。

スバル製ながら、他車種用のイラストなので部品番号は全て消去。そして作業部位のみ赤い文字で記した。ボールジョイントそのものはASSY品で供給されているようだが、今回は低コスト化と経験を積むためにブーツのみの交換となった。

これがまた一筋縄ではいかない作業で、錆による固着は当たり前、主にグリスで指先が滑ってうまくゴムブーツが装着できず、時間だけが過ぎていくという有様。午前中に左側(助手席側)、昼食休憩を挟んで午後から右側(運転席側)と、有効時間帯をフル使用。

ねじ山を潰しかけてヒヤリとさせられた場面はあったものの、大きなトラブルもなく作業は完遂。終わった後のスッキリとした爽快感は自前整備ならでは。大変お疲れさまでした。＞シャブ員

シャブ(会社自動車部)の活動日。

今日のメインは、まだら氏のZC33Sスイフトスポーツ。車検のときに担当ディーラーから「ブレーキローターやばいっすよ。裏側がサビサビです」と言われ、交換するよう勧められたのだが、自分たちでやってみたいという興味からDIYでの作業となった。

なお、ここで言うDIYとはサボリーマンが言い出したDore Ittyo Yattemikkaの略だ。

作業前の状態。ぱっと見た感じでは、いつものスイフトのブレーキ周りといった印象。先に言われた「裏側が錆」とはいったいどういうことか。頭を突っ込んで裏側をチェックすると「これは…まずいな」。

ブレーキキャリパーを外し、ハブからブレーキローターを外す。サービスホールにボルトを突っ込み、左右均等にゆっくり締めていくと「バキッ」と金属音と共に、ハブに固着したブレーキローターが剥がれるようにして外れる。

ボルトは一気に回すのではなく、硬くなったら一旦緩めて穴を掃除し、再びゆっくり締めていくという繰り返し。ダイスやタップ作業と全く同じ、締めては緩めて…と少しずつ進めること。「もし途中でボルト折れたら即帰るわ」。

外れたブレーキローターを裏返して、新品(ディクセルPD)と比較すると、その差がハッキリと。「パッドの有効面積、全然使っていないじゃん…」。

ここまで偏摩耗をしているなら、ブレーキキャリパーの動きが悪くなっている可能性があり、ブレーキキャリパーのオーバーホールも検討に入るレベル。ディーラーも状況をしっかりと告げてくれればいいのに…とは思う。

新しいブレーキローターをハブに装着したところ。ブレーキキャリパーを装着し、新しいブレーキパッドを装着して元通りに組み上げていく。

ブレーキ周りのリフレッシュ完了。リアブレーキについては具合がそこまで悪くなかったため、ブレーキパッドの交換のみ。ブレーキローターは継続使用となった。

ブレーキの整備後は、公道に出る前に入念なチェックを行う。軽くブレーキペダルを踏んでみて、正常に減速することを確認。それから少しずつスピードを上げつつ、ブレーキがしっかり効くかどうか。ブレーキローターが防錆塗装に覆われた段階ですら、まだら氏曰く「え、ブレーキめちゃ効く！」とのことで、今までどれだけ制動力がない状態で走り回っていたのか。

昼食と慣らし運転で近所を走り回った後のブレーキローターの様子。浮動式キャリパーの特性として、ブレーキパッドに対して圧力が均一になりにくく、向かって外周側が高圧力になる。防錆塗装の剥がれ具合からも、圧力差が見えてくる。

ブレーキ関係の整備が終われば、エンジンオイル交換。ドライブシーズンに向けての準備も兼ねるか。

今回はオイルエレメントの交換は無し、交換オイル量は3.1L。シビアコンディションかつターボ車なので、早めの交換を意識しても全く悪くはない。「5W-30の色ってちげぇの」「ごま油みたい」。

一日を通して、まったりペースでの作業となった。ケガなくミスなく、何事もなく作業完了。大変おつかれさまでした。＞参加者

先日のシャブ(会社自動車部)の活動では、S15シルビアのウィンドウレギュレーターとパワーウィンドウモーターを交換した。取り外された部品はすぐに捨てるのではなく、分解して経年による消耗状況を調査し、データ収集を行ってから廃棄する。

2001年の製造から役目を終え、取り外されたパワーウィンドウモーター。写真左側が助手席側、右側が運転席側となる。参考までに、ディーラー購入での新品価格は各55,440円。

プラス、窓を上げ下げするウィンドウレギュレーターが片側6,842円なので、パワーウィンドウのメインパーツだけで124,564円という、驚きの価格になる。内張りを外したついでに…ということで、ここに防水シートやドアロックアクチュエーターの交換作業も同時に行っており、総計金額はより高くなる。

まずは助手席側モーターから分解する。モーターの構造としては、ミニ四駆のモーターと原理的には同じ。チェックするのはコミュテーターの状況で、カーボンブラシと接触し続けたときに発生する黒い筋が見える。派手な段付きや偏摩耗といった荒れはなく、長期間動作し続けた直流モーターらしい消耗具合と判断できる。

続いて、コミュテーターと直に接触するブラシの具合。新品ブラシの高さは不明ながらも、それなりに減っていると考えられる。20年オーバーのモーターであることは間違いなく、余計な故障リスクを回避するなら、ここで使用を止めるのがベストだろう。

続いて、使用頻度が高い運転席側のパワーウィンドウモーターを分解する。

ブラシを固定するブラケットを外すと、真っ黒で段付き摩耗が生じているコミュテーターが出てきた。こんな状態になっても、動作そのものは正常だった。

続いて、ブラシをチェック。使用頻度の高さでブラシの摩耗が進んでおり、助手席側と比べても明らかに薄くなっている。ブラケット内側に積もっている粉塵の量も凄まじく、ちょっとした衝撃で周囲に舞う。あと少し、交換タイミングが遅ければ動作不良に陥っていた可能性がある。

例えば、ブラシを構成する板バネを少々内側に曲げて、摩耗した分の高さを稼いでやる…とか、そういった『金のかからない裏技』で、調子を良くするなんてやり方があるかもしれない。純正部品の価格を知ってしまうと、より費用面が気になってしまうもの。

板バネは、コミュテーターに対するブラシの適正な圧力を保つための重要な部品。曲げてしまうと、より強い力で押し付けられることで異常摩耗に繋がる可能性がある。通常なら、ブラシが無くなって回転しなくなる=寿命に達して安全状態を保つはずが、ブラシの無くなった板バネとコミュテーターが直接接触してしまうことで、異常電流が流れて焼損、さらには車両火災に至るかもしれない。

一旦、ブラケットを外してコミュテーターとブラシの接触を解くと、接触部分に残っていた微細なゴミが落ちることで、モーターの回転が良くなることが多々ある。これだけでもモーターの調子は良くなるのに、ブラシの板バネを曲げたり、ブラシの接触面を削ってしまったりして、機能回復どころか危険な状態に追い込んでしまうことがあっても不思議ではない。動作に伴い、大電流が流れる部分なので、素人による中途半端な延命策や、原理や構造を理解しないままの調整は極めて危険。

重量税が元通りになるタイミング…登録から18年を目安に、製造から使い続けたモーター関係の部品は引退してもらって新品に交換。スムーズかつ静かなな動作、新車当時はこうだったのか！と感動するのもネオクラ車の楽しみ方の一つだろう。車が古臭く感じる要素の一つとして、ドアや窓の開閉がスムーズではなかったり、異音が出てくる等、小さな異変がきっかけになることが多い。これが解決されると、車全体が一気に若返ったように感じるもの。

純正部品の供給が終わってしまえば、思うように必要部品を揃えることができず、入手できたとしても定価以上の出費も予想される。純正部品を買える状況こそが、実は最もコストを抑えられるタイミングだったりする。