使用中のスパークプラグは、前回の交換から4年9ヶ月、79,042kmの距離を走っていた。当初の予定は200,000kmを達成したときに交換するつもりだったが、そのことをすっかり忘れていた。プラグの寿命は100,000kmとされており、まだその距離には達していないことから、交換目安はまだまだ先のことだ。

とはいえ、最高8,400rpmまで回るエンジンで、高回転時はそれなりの負担を強いられることもあって、早めの交換は間違っていないだろう。高価なものではなく、思い出したときが交換タイミングということで、さっそく交換作業を行った。

プラグは引き続き、NGKのイリジウムMAX BKR7EIX-11PSを使う。中心電極にイリジウム合金を使い、外側電極にプラチナチップが組み込まれている。メーカー公式サイトでは、段差が付くほどのプラチナチップがあるような印象を抱くが、実際は写真のように埋め込まれている。レアメタル騒動の影響か、以前よりも小さなプラチナチップになったようにも思える。

プラグカバーとプラグコードを外し、プラグを交換していく。クランクプーリーを基準に見ると、シリンダーの数え方は写真のように4、3、2、1となり、世界的にも数少ない設計だったりする。各シリンダーの燃焼状態を正確に把握するため、一本毎に交換して検証しやすくしておいた。

外された旧プラグをシリンダーと同じ並び方にしてチェック。焼けすぎか？というくらいに全体的にデポジットが見られる。特に2番プラグについては、碍子脚部の表面に付着しているデポジットが剥がれた痕跡まである。

左が新プラグ、右が旧プラグ。長寿命を誇るイリジウムプラグでも、電極が消耗していることがハッキリと分かる。中心電極は明らかに短くなっていて、プラグギャップが広がっている。

外側電極は角が失われて、丸みを帯びている。消耗により、埋め込まれていたプラチナチップが露出していた。スパークはプラチナに向かって正確に飛び続けていたようで、この状態でもアイドリングが不安定になることや、エンジンの妙な振動を感じることは一切なかった。

〆

この状況から、高回転型エンジンでは、100,000kmを待たずに交換して正解かもしれない。中心電極、外側電極共々、デポジットの多さが気になるところで、しばらくは経過観察を続けることになりそう。

2015.11.14追記
使い終わったプラグを元ホンダマン、現役のホンダメカニック両氏に見せたところ、二人揃って「距離の割りにキレイな焼け方」という評価だった。特に現役のホンダメカニック氏は「下から上まで、満遍なく使っているのがよく分かる」と太鼓判。燃えカスがブツブツと付着しているようにも見えるが、実際はマクロ機能が存分に発揮されただけだった。

また、長寿命で100,000km近い耐久性があるとはされているが、良好なスパークを得るならば、そこまで使い込まず、ある程度の距離を走ったらさっさと交換したほうがいいというアドバイスを得る。エンジンの基本原則の「よく吸い、よく燃やし、よく排出する」の一つ、よく燃やし…良質な燃焼を実現するためには、早い時期でのプラグ交換が必須のようだ。次回の交換は300,000kmを待たず、250,000kmを目処に交換することにした。

走行距離：215,069km

スパークプラグ次回交換距離：250,000km
└2017/07/08 250,070kmで実施済み