スパークプラグの交換(7回目)

スパークプラグの規定寿命は100,000kmと設定されている。これはB16Bエンジンの高出力化対策として、純正で熱価7番の白金プラグを採用しているためで、1990年代にデビューした車種としては、異例の豪華装備だった。

EK9に限らず、DC2インテRや初代NSXの純OP、果てはS2000まで適用されるプラグだ。高出力化対策だけでなく、低燃費と排ガス性能の良さを実現する重要な部品となっている。

冒頭で寿命は100,000kmと書いたが、実際の使い方では規定寿命の半分、つまり50,000km毎の交換を続けている。消耗し切る前に交換することで、常に最高の燃焼状態を保つように配慮している。

14.	~~98079-5714H~~ 　98079-571BH	プラグ,スパーク(PFR7G-11S)	6,600円@1,650円	4個

購入した純正スパークプラグの部品番号を見ると、パーツリスト上の部品番号から若干の変更があったことが判明している。

B16Bエンジンを設計する際に用いられたスパークプラグなのだから、純正品を使うのがスジではないか？そう思って、NGKのイリジウムMAXから純正プラグに変更したのが、350,000kmで交換したときのこと。製造元は同じ日本特殊陶業株式会社…NGKなので、気分の問題だろうが。

純正スパークプラグの外装。箱全体にスパークプラグのイラストが大きく描かれ、NGKの表記もハッキリと描かれている。対し、HONDA GENUINE PARTSの文字は小さくなっている。箱の蓋部分にホンダの部品番号…98079-571BH、NGKの品番…PFR7G-11Sが記載されている。

購入してまず気づいたことは、NGKイリジウムMAXより1,000円以上高かった点。Web通販であれば、NGKイリジウムMAXは4本セットで5,000円程度で購入できるが、純正スパークプラグでは6,600円と段違いの価格。こればかりは仕方がない。

中心電極は白金(プラチナ)合金。見慣れたイリジウムMAXの中心電極に比べれば若干太くなっているが、それでも1mm以下しかない。

接地電極側にも白金合金が埋め込まれ、これで寿命目安は100,000kmになっている。

絶縁体部分にはPFR7G-11Sが表記されている。

ブランド名のNGKとRが表記。「R」とはタイプRのRacingではなく、Resistor(レジスター)、点火ノイズ抑制用の抵抗体が内蔵されていることを示している。

シリンダーの配列と番号は、写真上に記載した数字のとおりとする。

各シリンダーに装着されていたスパークプラグを並べ、燃焼状態に差がないかチェックしていく。それぞれに著しい差はなさそうだが、街乗り領域での低回転運転が多いことが伺える。

マクロ撮影の影響で、絶縁体の表面が荒れているように見えるが、まだ正常範囲だろう。規定寿命は残り半分とはいえ、中心電極の摩耗は進んでいる。角が丸くなって短くなっており、接地電極とのギャップが若干広くなっている。

高回転まで回すことが激減し、ネジ座外周部にカーボンが大量に付着。プラグホールから見えるピストンの頭頂部に至ってはカーボンに覆われ、アルミ地の銀色が見えなくなっている。ときどき8,400rpmまで回すよう意識しながらの運用を心掛けなければならない。

締め付けトルクは25～30N・m(2.5～3.0kg・m)、もしくはプラグのガスケットがヘッドに当たってから、1/2～2/3回転となる。

4本の純正スパークプラグを確実にセットしたら、エンジンを始動。軽く吹かして異常が無ければ、外していた他の部品を元通りに装着して、作業は完了となる。

プラグカバーはB18C_R用のカーボン柄仕様に交換してある。

なるべく運転時間を長く確保し、高回転エンジンなので適度に負荷を掛ける。こうすることでエンジンのコンディションを保ち、不調知らずで走り続けられる要素となってくる。

走行距離：400,057km

スパークプラグ次回交換距離：450,000km