月: 2017年7月

今月中旬にYH ADVAN FLEVA V701へ交換して、だいたい300kmほど走ったので慣らしも一区切り。免許取得して10年以上に渡って、ハイグリップタイヤのみを履き続けてきた経歴から、エコタイヤは完全に未知の物体。腫れ物に触れるかの如く、慎重な運転を続けてきたところだが、少しずつ素性が見えてきた…と思う。(レポート：7月16日のタイヤ交換)

タイヤを交換して、一発目の交差点で早くも「ハンドル軽っ！怖っ！」と驚いたもの。今まで使っていたBS POTENZA Adrenalin RE003とは全く異なるハンドリングは奇妙な感覚そのもの。これだけ軽いということは、転がり抵抗の低さが関係しており、応じてグリップ力が低いのではないか？と思ったりしたが、直線区間において路面障害物(散乱した生ゴミ)を回避すべく、スピードを維持したままの突然のスラロームにおいて、ある意味では杞憂に終わる。ステアリングを切ったその瞬間から、レスポンスよく車体の進行方向が変わり、思い描いた走行ラインをトレースし、ゴミを避けることができた。

路面のギャップや凹凸を通過する際、BS POTENZA Adrenalin RE003では「バカンッバカンッ」と大きな音を発しながらズシンッズシンッという車体の振動を伴っていたが、YH ADVAN FLEVA V701なら「コトン…コトン…」と小さな音で、しかも車体はユサユサと揺れる程度で非常にマイルド。路面の凹凸をタイヤそのものが上手く吸収、緩和している感覚で、乗り心地がずいぶん良くなっている。先の意図しないスラローム走行においても、レスポンスの悪さは感じていない点からしても、タイヤの剛性が特別低いわけではなさそう。

ロングドライブによる疲れを大きく左右する騒音は、今まで履いてきたタイヤの中では最も静か。新品タイヤ特有の静かさとは違い、路面のギャップを通過したときの音の出方からしても、かなり抑えられている印象だ。

速度計の針が右下を向いたり、強い横Gを求めてカーブに進入するドライビングは過去のハナシ。街乗り領域においては満足できる性能で、これまでと同様の運転スタイルを安心して続けることができる。初のエコタイヤとなり、現段階では「これはいいものだ」。気に食わなければ即取り外して、別銘柄に履き直すことを視野に入れていただけに、いい意味で裏切られた。燃費に関しては長期的にデータを収集して、判断していきたい。

低い偏平率が主流になる今時では、剛性を保つための補強はどう入れようか、メーカー側も知恵を絞ってきている。低偏平率タイヤを作り慣れてきたところで、今時珍しくなってきた15インチで偏平率が55(一般的には55以下から低偏平率)というサイズでは、タイヤの内部構造のみで基本的な剛性を確保しやすく、そしてガチガチな補強を追加する必要性が少なくなることから、軽量に仕上がる。これらが積み重なって、乗り心地とハンドリングのバランスに優れたタイヤに仕上がっているのかもしれない。

昨日は熱中症でダウンし、今日も引き続き倦怠感は酷いが、頭痛は治まった。その他、昨日の夕方から水分は大量摂取しているのだが、排尿回数があまりにも少ない。昼過ぎなって、ようやく水分の飲み過ぎによる排尿が増えてきたので、体内の水が元に戻り始めたらしい。

さて、6月下旬に排気系統の防錆塗装を行ったところで、その実態は中間パイプとリアピースの交換作業だったりする。せっせと塗装して、苦労して取り付けて、よしよし無事に終わったべーと安堵したところだが、妙に気になる点があった。

交換前のスプラッシュガードを撮影したときの写真なので、ピントが手前に寄っているが、中間パイプ、特にサブサイレンサーが妙に地面に近い点が気になっていた。写真だと分かりづらいが、触媒の次位にある中間サイレンサーよりも低い。

こちらはサイドシルとフロアパネルの溝を撮影したときのものだが、ここまでハッキリとサブサイレンサーが見えていただろうか。「銀色に塗ったから目立つだけ」「パイプ本体、もしくはハンガー部分が僅かに曲がっている」と二つの可能性があった。そうだ、他車のEK9シビックRはどうなっているのだろう。

MさんのEK9シビックRを見直す。車高が下がっていることを踏まえても、サブサイレンサーは中間サイレンサーよりも高い位置にあるように見える。装着していた純正中間パイプは処分済みで比較検証はできなかった。パイプ本体かハンガー部分が歪んでいる可能性があると仮定して、中間パイプの高さを変えた状態で吊り下げてみる。ハンガー部分はかなりの硬さがあり、プライヤーでの曲げ修正はできなかった。

ホンダ純正の18215-SV4-A70 ラバー,エキゾーストマウンティングを購入。穴の間隔は30mmで、現在使用中の18215-671-000 ラバー,サイレンサーマウンティングに比べても狭まっている。

サプライヤーはブリヂストンだった。下手な社外品を使うよりも安心できる。

交換後の吊りゴム。ジャッキアップしてリアタイヤを外し、その一方でリアピースは装着したままでの作業となった。スペースは狭く、高い外気温と熱い排気管のおかげで、ロクでもない環境だった。作業は昨日のことで、実はこれがとどめになり、熱中症に陥ってしまう。作業後の写真を撮る余裕は一切なくなっていた。

いくらか涼しい今朝。倦怠感が続いているが、動けないほどではない。意図的に手前にピントを合わせ、作業前と似たようなアングルで撮影してみた。光に隠れるほどサブサイレンサーが上がり、最も低いのが中間サイレンサーという、希望通りの高さになった。

むしろ上げすぎだろうか。いや、これくらいがちょうどいい。吊り下げ位置が悪かったために早くも塗装が剥がれており、酷道を走り回ることからも、上げ気味のほうが好都合だ。但し、中間パイプの高さが変われば、それだけ燃料タンクに近づいてくる。断熱シールはもともと貼り付けられているが、もう少し増やしたほうが良さそう。

FK8シビックタイプRが正式発表され、いよいよ9月下旬に発売される。振り返ってみれば2010年の秋にFD系シビックを最後に日本での販売が終了され、ずいぶん寂しい感覚だった。シビックに乗り続ける身としては、シビックの歴史を潰さないためにも何が何でも維持したるわ！と決意した記憶がある。それから6年半が経過し、ついにシビックと名付けられたホンダ車が帰ってくる。今度は限定車ではなく、普通のカタログ車種となれば、目にする機会も増えそう。国内での再販は厳しい道のりだろうが、あえて困難に挑む行動こそがホンダイズムであり、あの『負けるもんか。』という意気込みの具現化ではないだろうか。

最も気になるタイプRの価格は450万円で、事前予想価格と大差なし。フルモデルチェンジを受けて進化していくたびに、称賛よりも批判が多いのが、このシビックタイプRの特徴であり…。

▲二代目EP3が発売されたとき
でかすぎ。まるでフィットタイプRだ。
(でも5ナンバーなのだが)

▲三代目FD2が発売されたとき
セダンでタイプRはありえない。やはりハッチバックでないと。
(DB8を忘れないであげて)
懐かしのサボリーマン号。ドライブの帰りの高速道路で、事故渋滞にハマる。この事故渋滞は警察24時の取材が入っていたようで、その後特番において、事故現場をトロトロ走る車として3台とも放映されていたりする。

▲三代目FN2が発売されたとき
リアサスがトーションビームかよ。フィットタイプRを名乗るべき。
(それなのに、似たような前後サス構成の欧州車は批判されない)

▲四代目FK2が発売されたとき
VTECにターボは邪道。この値段なら○○(別車種)のほうがいい。
(当時ニュルFF最速を誇ったのなら、むしろ買いだと思うが)

▲そして五代目FK8が発表され
初代は200万円強だった。もはやシビックではない。
(ここまでくると無理やり批判しているようにしか思えない)

こんな具合。
これまでの報道や各種取材から察するに、ホンダとしてもシビックタイプRは数を売る車ではなく、一種の物好き、指名買い向けに絞っているような印象を抱く。だから「初代はー、EK9がー」という、いわゆるEK9原理主義者がいくら批判しても、販売側からしてみれば馬耳東風みたいなもの。タイプRは設計、性能やコンセプトを踏まえると、最新型が最もコストパフォーマンスが良くなる傾向がある。幅広く情報収集を行うと、450万円は決して高すぎる値段ではないと思うが、どうだろうか。というわけで、今度のシビックタイプRには期待している。

既に何人からは「修理ばかりだし、今度出る新しいタイプRに乗り換えろよ…」と常識的なツッコミをもらっているところだが、月に行く(ODO：384,400km)と宣言し、身内や同僚をかなり巻き込んでいる以上は、そう簡単に撤回できるものではない。さらには、1,875mmに達する全幅。駐車場へ物理的に入らず、購入することができなかった。

※EP3、FN2、FK2の画像はホンダ中古車カタログより引用。
FK8はCIVIC TYPE R公式サイトより引用。

ゴソウダンパーツ、唱えられた。

図中2番、54101-S03-Z00 レバー,チェンジ。ベースグレードに対して、若干のショートストローク化、チェンジノブをドライバー寄りにセッティングされているので、EK9シビックR専用品。ついでに、DC2インテRとは異なった部品番号が出てくるので、流用しても正しい位置になるかは分からない。

折れやすい部品ではないし、切断溶接を伴う加工後の純正戻しでもないが、購入しようと思ったのはなぜか。

シフトレバーのブーツが切れているのを発見し、ついでにチェンジレバーの表面にも錆が浮いている。錆を見つけてしまったなら、周辺部品を含めて一括でリフレッシュしてしまえ！ということで、在庫を調べてもらったら入手不可能だった。新品が入手できれば、防錆を兼ねた黒染め加工でシックな雰囲気を演出したかったが、叶わず。

チェンジレバー以外のショートパーツ類は問題なく買えた。このあたりのくたびれたパーツをリフレッシュできることだけでも、良しとせねば。

下回りの防錆アンダーコートについては、2015年12月の車検において施工している。それから一年半以上が経過し、少しずつではあるが、アンダーコートが脱落しているのが見受けられるようになった。一度塗ったからといってノーメンテナンスにすることはなく、継続的に観察して大きな脱落部分があれば、シャシブラック等で応急的に補修しているところだ。

午前中は近所のディーラーに行って部品発注、午後からはシビックいじり。S15シルビアの防錆塗装で余っていたノックスドール300を譲ってもらったので(ありがとうございます)、追加塗布する。特に弱い…いや、弱すぎるパネルの合わせ目部分を中心に、整備工場のアンダーコートにノックスドール300を重ね塗りし、より厚い塗装に仕上げていく。

フロントサイドアウトリガーとフロントフロアパネルの合わせ目には何度も重ね塗りを行い、ようやく隙間を埋めることができた。かなりの厚塗りとなっているので、乾燥にはかなりの時間がかかるはず。

サイドシルとフロントフロアパネルの隙間についても、一旦サイドスカートを外してから塗布していく。振り返ってみれば、2013年、2015年、2017年と二年毎に、何かしらの塗料を重ね塗り続けていたようだ。よく見ると、スポット溶接の跡が茶色くなって、表面部分から錆が始まっている。後日研磨して錆を落とし、防錆剤を塗ってからノックスドール300で封じることに。

フロントフロアパネルからリアフロアパネルに掛けては、錆びやすい部分の一つ。ここもノックスドール300の重ね塗りを行い、隙間を埋めておく。

ずいぶん厚塗りしたところだが、粘性のあるノックスドール300は、そう簡単に隙間へ入ってくれない。今月の上旬から塗装を繰り返しており、一週間空けた後にチェックし、隙間が埋まっていないようなら追加でスプレーすることを繰り返している。次の週末には、納得できる仕上がりになっているだろうか。

EK9シビックRのストックパーツ蒐集は、以前と比べればずいぶん穏やかなペースになった。振り返ってみれば、最初に入手した部品は2010年末のことで、今年で7年目になるようだ。現在はローペースになっているところだが、大きなパーツが場所を占有してしまい、新たな収納スペースを確保できなくなってしまったのが原因。

本来はクローゼットなのに、すっかりストックパーツの倉庫になっており、これでごく一部。写真内の段ボール箱には何かしらのパーツが収められており、保管場所がない細かい部品はレジ袋に纏めて吊り下げて、キャリーバッグも収納ケースとして活用していたりする。玄関の靴箱にはデスビ、燃料ポンプ、キースイッチといった特に弱い部品を置き、故障したら一秒でも早く復旧できるよう、すぐに持ち出せる準備をしている。実際、デスビについては故障発覚から2時間で復旧※1しており、デスビを靴箱に置いてあったのが時間短縮に繋がっている。

写真内での大きな黒い物体はインナーフェンダーで、奥のカゴの上にはスプラッシュガードもある。大きくて柔らかく、形状を保ちにくいことから収まりが地味に悪く、こいつを使ってしまえば空きスペースはだいぶ変わる…これが冒頭で書いた直接原因。現車のものは、19年25万キロに渡って装着し続けており、ボロボロになりながらも脱落までは至らず、このタイミングで交換したとしても、月面到着(384,400km)までは耐えられると判断した。ベッドの下にはルーフモールやワイパーアームなどの長尺系部品もあって、ベッドの下でホコリを被り続けるくらいなら、今交換しても月まで余裕で持つ。

写真上では空きがたくさんあるように見えるが、キャンプ道具の保管場所でもあるし、RCカー関係の機材類も全てここ。扇風機等の季節家電も片付けなければならず、パソコンのジャンクパーツ箱もある。というわけで、扉を開けるとけっこうな高さまで積み上がっている。

※1
発覚したのが昼食前で、空腹気味。「エンコしたんじゃ仕方ねぇべ、腹が減っては戦ができぬし？」と、食事休憩を優先していたりする。そんなことから、食事休憩を除けば1時間少々で復旧。

EK9シビックRはタイヤ、各油脂類の交換が終わり、防錆作業もローペースになっているおかげで、久しぶりにいい状態を保っている。ジョレー・ヌーボーのキャッチコピーではないが『ラインオフ以来最高のコンディション』。ただ、そうは問屋が卸さないのが現実で、先日のタイヤ交換のときの下回り集中チェックの結果から、引き続きリフレッシュ作業が続くことになった。

エアコンのコンデンサのマウントは千切れてしまい、もはや意味を成していない。新品ボルトもどこかにあるはずだが見つからず、別の用途に使ってしまった可能性がある。

シフトレバーブーツが裂けており、ついでにチェンジレバーにもサビが浮いている。目の前にあるブーツなのに、交換するには中間パイプを外したり、車内側からチェンジノブやコンソールを分解しなければならず、地味に面倒。

エクステンションバーにもサビがあった。先のシフトレバーブーツの分解ついでにアクセスする場所なので、同時解決で挑むのが解決の近道か。いわゆるセンタートンネル部分の防錆塗装はとても薄く、中間パイプやエクステンションバーを外すのなら、塗装もできそうだ。

酷道や険道の走行でのヒット数は数知れず、その痕跡が生々しい。劣化で柔らかくなってしまい、全体的に垂れ下がっている。このスプラッシュガードだけでなくインナーフェンダーもボロボロで、ついでに血のニオイが微かに感じられ、気分は良くない。

少し分かりにくいが、ルーフモールも延びて撓んでしまい、密着できていない。外装部品なので、ここを交換すればリフレッシュ効果は高そうだ。

ワイパーアームは艶がなくなって、アームの合わせ目からはサビが広がっている。根元の軸が摩耗しており、雨天時にワイパーを使うと変な位置で止まってしまい、駐車中などに手で正しい位置に戻している。ここも外装部品にあたり、交換すれば全体像が引き締まるはず。

幸い、すぐの対処を要する問題ではない。暑くて作業しにくい季節なので、手をつけやすい部分からリフレッシュを続けていくことにする。ただ単に交換するのではなくて、耐久性をよりアップさせる工夫を加えてみたい。