吸ったつもり貯金

2013年12月16日、新たな貯金スタート。二日に一度のペースで、千円紙幣を貯め込んでいくというもの。元ネタはタバコ。私は生まれてからタバコを一度も口にしたことはなく、タバコ代の出費は今に至るまで完全にゼロだ。現在のタバコ一箱は400円強といったところで、よく聞く「一日一箱のペースで吸う」ということを続けると、財布にはいったいどれくらいのダメージがあるのか、体感してみることにした。タバコの価格は多少バラつきがあり、都合よく計算しやすくするため、一箱500円として換算すれば、二日に一度のペースで千円紙幣を貯めやすくなる。期限は120日間限定に設定して、60,000円の貯金を開始した。

2014年4月14日、スタートから120日が経過し、60,000円の貯金を達成。

千円紙幣

こんな具合。ああ、これが一万円紙幣だったらなぁ…。

続けてみて分かったが、120日間に渡って本当に凄まじい出費が続き、ゴール日まで苦痛だった。二日に一度、千円紙幣を貯めるペースを維持するために、当然ながら正口座(※1)の預金残高は猛烈な勢いで減っていく。単純に考えると30日(一ヶ月)あたり15,000円の貯金だが、二日に一度の千円紙幣が財布の中から減っていくことがあまりにも苦痛すぎた。一回でまとめて15,000円を貯め込むほうが、精神的にもラク。もちろん、500円玉貯金は平行して継続中だし、給料日には副口座や予備口座(※1)への貯金を行っているため、今回の貯金を継続していた月は収入の1/3以上を貯金に回していたことになり、収入と支出、貯蓄のバランスがめちゃくちゃになるのも当たり前だった。スタートから120日経過して一旦は止めたものの、机の中に片付けてあった紙幣や、貯まっていた小銭を整理して、4月28日に一斉に口座へ入金。合計134日間の日数で、82,600円の貯金額となった。

「金がない」と言いつつ、タバコを惜しまない人は典型的な依存状態だということも分かった。

※1
預金口座は正、副、予備と複数に分かれている。さらにバックアップもあって、合計四系統。

エンブレム

実際に使ったことのあるCPUのエンブレムステッカーは、必ず入手するようにしているが、メインのパソコンで使っているCPU、AMD Opteronのステッカーだけは、長らく入手していなかった。そろそろエンブレムステッカーを入手するか…と、動いてみたところ…。

AMD 64

販促用、もしくは限定配布用と思われる、メタルエンブレム仕様のものがやってきた。通常の紙ベースのステッカーももちろんあって、ノーマルサイズから、1U用の小指の爪サイズまで大量に。メタルエンブレムなんて、もったいなくて使えるわけがないので、通常の紙ベースのステッカーをパソコンに貼り付け。これでよし。

ウチのパソコンは、今も昔もAMD系が主体。一時期はXeonのおかげでintel系に浮気していたけど。

シビック買いました。

個人消費拡大の名目で、久しぶりにRCカーを買った。

タミヤ カストロールホンダ シビックVTi

モデルでもシビックをチョイス。EGシビック特有の、セクシーなリアセクションがうまくデフォルメされており、雰囲気は悪くはない。普段なら単色のボディーカラーで塗ってしまい、日本国内公道仕様を再現してしまうところだが、今回は気合いを入れてこのカストロール仕様で仕上げてみようと思う。そこでさっそく、組み立て説明書をチェックすると、なんと緑と白で塗り分けが必要と…マスキング面倒臭い!…いかん、早くも決意が鈍りそうだ。急ぎを要するモノではないし、走行に必要なRCメカ類も不足中。これらを一つ一つ買って、ディアゴスティーニの如くじっくり攻めていけば、なんとかなるかもしれない。ハッチバックスタイルの車が、サーキットを軽快に走り回る姿はどこかコミカル。この印象をRCカーでも再現できるか、意外と楽しみな部分だ。

S15シルビアのエキマニ交換とタービンブロー

エキマニの割れが判明してディーラーへ出向き、そのまま入院となってしまったS15シルビア。 結論から言うと、エキマニの割れ以外にも、タービンブローまで発覚。交換に次ぐ交換が重なることとなった。 部品の手配がうまくいかず、修理期間の見込みがなかなか立たないということがあったが、無事に復帰することができた。

SR20DET

ヒビと錆でボロボロになっていたエキマニの遮熱板は、新品交換。ここがキレイになると、エンジン本体の印象も大きく変わる。

新品遮熱板

遮熱板以外の交換された部品は、隙間からなんとか見てみるしかない。新品のエキマニの肌の色は、鋳鉄特有の銀色をしていた。

取り外された純正エキマニ

取り外された、割れている純正エキマニ。四番(右側)のパイプに割れが生じている。

割損部分

エンジンブロック側からチェックすると、ヒビは最大で1mm近い隙間が生じていた。当初は上部だけのヒビだと思っていたら、下部(裏側/タービン側)まで回り込んでいたことが判明。パイプのヒビは30mmほど残してぐるりと入っており、まさに首の皮一枚でつながっていたようだ。

タービン接続部分

エキマニとタービンの連結部となる、各パイプの集合部分。SR20DETは直列4気筒なので、点火と排気の順序は1→3→4→2。このことから、集合部分での排気ガスが出てくる位置を見直してみると…。

シリンダーからの排気位置

こんな具合。番号はエンジンブロックの排気ポートの位置で、排気ガスの排出順序は1→3→4→2となる。排気ガスは仕切り板を境目にして交互に排出され、集合部での圧力干渉を極力避けるように設計されている。5ナンバーサイズのスリムボディにターボエンジンを縦置きで詰め込んでいるので、エンジンの排気ポートとタービンは非常に近い。限られたエンジンルームの中で等長エキマニにしようとすると、タービンに最も遠い1番パイプと最も近い4番パイプを同じ長さにしなければならない。こうなると、4番パイプは垂直に立ち上がり、∩形を描いて下に降りていくような(社外品に多い)デザインになってしまう。

SR20DET特有の低中回転域から発揮する、強力で爽快な加速力を得るには、タービンのハイレスポンスが不可欠だ。これを実現するためには、各排気ポートから出た排気ガスは最短距離でタービン本体に入り、いち早くタービンホイールを回す必要がある。ゲロゲロサウンドを発しながらも、あえて不等長エキマニにしていた理由が、ようやく分かった。

手で割れたエキマニ

エキマニを実際に「割って」みた。パイプのほとんどが裂けていたおかげで、薄い鉄板を千切るような感覚で切り離すことができた。ヒビの断面にはカーボンがガッチリと固着しており、長い間割れたままになっていたと考えられる。切り離した4番パイプのみ、鋳鉄の勉強用に保管することになった。

エキマニの酸化状態

エキマニ表面を覆う錆を磨いてみると、銀色の肌が出てきた。錆が防錆塗料の役割を果たし、エキマニ本体を守っている。ときどき、エキマニが錆びていることを心配する人がいるが、これは高熱での酸化によるものなので心配無用だ。

新品エキマニ

取り付けられた新品エキマニ。ターボエンジン特有の高い排気温度の影響からか、鋳鉄の銀色の肌が早くも錆び始めている。スタッドボルトやナットも新品を装着し、排気側のリフレッシュが完了した。純正エキマニは仕様変更されており、4番パイプ部分に排気温度計を装着できそうな枝が装備されている。


当初はエキマニの割れだけかと思っていたところ、ディーラーから一本の電話が入った。「タービンの羽根がハウジングに接触することがあり、タービン本体も一緒に交換したほうがいい」なんとタービンブローが発覚。ここでタービンを交換せずに後回しにすると、完全に故障したときにエキマニの脱着工賃が再び発生してしまうことを意味する。費用は掛かってしまうが、工賃を抑えるためにタービンの換装を即了承するが、この時点での新品純正タービンの国内在庫はゼロ…。リビルドタービンも見つからず、メーカーに製造依頼となり、納期は一ヶ月弱。これがそのまま、ディーラーでの入院期間となってしまった。

さらに連絡が入り「新品タービンの納期が二ヶ月弱になりそうだが、よく探したところリビルドタービンが見つかった」という朗報がやってきた。迷うことなく、リビルドタービンをチョイスし、ようやく修理完了となった。ディーラーに入院してから、三週間が経過していた。

ブローしたタービン本体

リビルド品への換装となるので、ブローしたタービンは業者に返送する。前オーナーがブーストアップを行っていたことで、極限状態で稼動し続けていた。本当にお疲れ様。

コンプレッサーブレード

ブローバイガスの汚れが付着している、吸気側となるコンプレッサーホイール。ハウジングにはGARRETT、A/R60の表記も見える。

ハウジングとの接触

コンプレッサーホイールとハウジングが接触する様子。サービスマニュアルによると異音が疑われるが、特に発生していない。むしろ気になったのは、通常なら軽やかに回るはずのコンプレッサーホイールが、とても重たい回転になっていた点。これで疑われるのは「力不足、加速不良」とのこと。

ターボカットモデル

純正状態でも高い回転数(100,000rpm以上)なのに、ブーストアップでより高回転化していた経歴を持つ。そこにオイルの劣化やタービンへの給油不良が起きると、軸の油膜切れで焼き付きが起きてしまい、タービンブローの原因となってしまう。前オーナーのオイル管理状況は分からないし、タービン本体の寿命も考えられるが、ブーストアップはそれなりのリスクがあるということ。

アクチュエーター

リビルドタービン本体は見えないが、美しい黒で塗装されたアクチュエータがリフレッシュしたことを静かにアピールしていた。

排気漏れの異音は無くなり、聞き慣れたSR20DETのゲロゲロサウンドだけが響く。明らかに加速力が良くなり、アクセルワークに対して車が機敏に反応するようになって、FR車ならではの軽快なドライビングが楽しめる。シルビアはピークパワーよりも、ドライビングプレジャーの追求のほうがピッタリと思った試運転となった。